日々悠々

東北新幹線、復旧区間広がる。

過去を知る利用者の立場からすれば　在来線の特急を駆逐した新幹線は　高速専用線を走る特急列車に過ぎない。

仙台−福島間を臨時快速が運行「能率上がる」とサラリーマン

福島駅から、東北新幹線の乗り継ぎ車両として臨時運行されている「新幹線リレー号」。
仙台駅で多くの乗客が到着を待っていた＝ＪＲ仙台駅

　東日本大震災で運転を見合わせていた東北新幹線の那須塩原（栃木）−福島間の運転が再開されたのにともない在来線の東北本線福島−仙台間の運転も１２日、再開された。同区間を運行する臨時快速「新幹線リレー号」を利用すれば、東京−仙台間が３時間２分でつながることになる。

　ＪＲ仙台駅に午前１０時３３分に到着したリレー号には乗客はまばら。東京から福島までを新幹線で、福島−仙台間をリレー号で乗り継ぎ、午前１０時３３分にＪＲ仙台駅に到着した会社員の男性（４４）は「支社が仙台にあり、地震以降は夜行バスを利用していたが、時間がかかり過ぎていた。これで仕事の能率があがることは間違いない」と笑顔。

　転勤で仙台から東京の本社へ向かう予定という会社役員の男性（５５）は「車で半日かけて移動するつもりだったので助かる。単身赴任なので空いた時間を利用して家族に会いに行きたい」と話していた。

　１３日には盛岡−新青森の再開を予定している。

　東北新幹線は東京−那須塩原間で運転再開後、宮城県で震度６強を観測した７日の地震で再び多くの区間が運休となった。１１日には最大震度６弱の余震があり、１２日未明まで設備を点検していた。

2011.4.12 18:41

http://sankei.jp.msn.com/region/news/110412/myg11041218440011-n1.htm

http://news.google.co.jp/news/more?pz=1&cf=all&ned=jp&cf=all&ncl=diXGxw1amEFJ-xMe13XDQstg7QkSM

新幹線リレー号か、懐かしい言葉だ（鐵）　しかし、ショボイ車両を使ってネズミ輸送とは　常磐線の不通で寝かせている　特急用車両を持ってきて使えよ！

「新幹線ってこんなに便利だったのか」那須塩原−福島で運転再開

運転を再開し、ＪＲ福島駅に到着した東北新幹線の車両＝１２日午前７時５５分

　ＪＲ東北新幹線は１２日、東日本大震災で不通が続いていた栃木県の那須塩原−福島駅間で運転を再開した。在来線の福島−仙台間も同日、運転を再開。福島駅で快速電車に乗り継げば、鉄道だけで東京−仙台間を移動可能になった。

　ＪＲ東日本福島支店によると午前７時３４分、東京方面への初列車となる新庄からの山形新幹線「つばさ１０２号」が、自由席が満員の状態で出発した。

　当面、通常の約半分にあたる上下２２列車が発着。１２日午前は、各列車とも５０〜６０人程度が福島駅で乗降した。乗客のほとんどは、出張や震災の見舞いなどが目的。「仙台から宇都宮に行く」という若い営業マンは、「今までバスを乗り継ぎ５時間以上かかった。新幹線ってこんなに便利だったのか」と笑顔で話しながら、足早に新幹線に乗車した。

　「仙台に単身赴任する」という化学メーカー社員、島彰男さん（４１）は「家族で赴任する予定だったが被災地で心配なので、さいたま市南区の自宅に残すことにした」という。

　「小学生の娘と息子は友達から寄せ書きまでもらい『カッコ悪い』と言っているが残した方が安心だ」と話した。

2011.4.12 12:45

http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110412/dst11041212460029-n1.htm

なぜリバイバルカラー（復刻色）の２００系？　まぁ、この顔こそ新幹線のイメージなんだけどね。

便利さに慣れた身に長時間の移動は辛いだろうな・・・

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東日本大震災、常磐線被災状況

予想していたとはいえ、これは酷いなぁ・・・

１００メートル以上ゆがむレール　ＪＲ常磐線の被害公開　茨城

盛り土が変形しレールは１００メートル以上にわたってゆがんでいる
＝ひたちなか市武田（城野崇撮影）

　ＪＲ東日本水戸支社は２０日午前、茨城県ひたちなか市武田で、東日本大震災で線路が大きく変形するなどの被害を受けたＪＲ常磐線を報道陣に公開した。盛り土が変形し、電柱も傾いている場所もあり、１００メートル以上にわたってレールがゆがんでいる。





2011.3.20 14:52

http://sankei.jp.msn.com/affairs/photos/110320/dst11032014570056-p3.htm

福島原発の事故で否応なく不通を強いられることに変わりないが、　ここまで目に見える被害を受けているとは・・・　　余震が続く現場で復旧作業は慎重に進めてください。　　鉄道は過去の事故の教訓の積み上げで安全が造られている。　今回の築堤区間が崩れたことも、　将来の安全のために活かされることを望む。

http://www.tokyovalley.com/yahoo_blog/article/article.php

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東日本大震災、新たな被災地支援補給路が開通

危機に際して『鉄道は国家の動脈』と言う言葉の重みが感じられるだろうか？

盛岡へ緊急燃料列車＝首都圏から陸路で初−ＪＲ貨物

　ＪＲ貨物（東京）は１８日夕、東日本大震災で被災した東北地方の燃料不足解消のため、横浜市磯子区のＪＲ根岸駅から盛岡市の盛岡貨物ターミナル駅へ、軽油とガソリンを積んだ貨物列車を緊急に向かわせた。ＪＲ貨物によると、ＪＲ東日本（同）の協力などで実現したもので、このルートを使用するのは初めてという。
　１８両編成（軽油、ガソリン９両ずつ）で、ＪＸ日鉱日石エネルギー根岸製油所で精製した軽油３８７キロリットル、ガソリン４０５キロリットルを輸送する。通常は自社の路線で栃木や長野両県などに運んでいるが、ＪＲ東が持つ路線を使い、午後７時４４分に根岸駅を出発、埼玉、新潟、秋田など各県を経由し、１９日午後９時５１分に盛岡貨物ターミナル駅に到着する予定。
（2011/03/18-19:54）

http://www.jiji.com/jc/eqa?g=eqa&k=2011031800883

ＪＲ貨物が石油列車運行　19日夜、盛岡到着

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社東京）は１７日、東北に向けて石油を積んだ貨物列車を運転すると発表した。１８日に神奈川県を出発し、１９日夜に盛岡に到着予定。東日本大震災で燃料不足に苦しむ被災地を支援する。

　貨物列車は１８日午後７時４４分、石油タンクを積んで根岸駅（神奈川県）を出発。貨物列車は宇都宮―盛岡で運行を見合わせているため、新潟、秋田、青森を経由。盛岡市の盛岡貨物ターミナル駅に１９日午後１０時ごろ到着する予定だ。

　盛岡に到着した後は、石油元売り業者などに輸送を引き継ぎ、沿岸部の被災地などに届けられる。

　列車は１８両編成。１回で軽油３８７キロリットル、ガソリン４０５キロリットルの計７９２キロリットル（タンクローリーおよそ４０台分）を輸送できる。

　同社広報室は「未曽有の大災害だ。被災地の燃料不足は深刻で、１９日以降の運転計画も前向きに検討している」としている。

(2011/03/18)

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20110318_7

http://news.google.co.jp/news/more?pz=1&cf=all&ned=jp&cf=all&ncl=dFnyNUKbtwuj_qMdl1tRqbOxXV4IM

最も効率良く物を移動させる手段として　鉄道は船舶に次ぐ大規模輸送力を擁している。　主要な湾港設備が津波の被害を受けた今、　上越国境を越えて日本海側を迂回してでも　鉄路による燃料輸送が行われるようになった！　それが意味するところは大きい。

こうした地味に意義のある活動は取り上げず、　被災地から「ガソリンがない」「灯油がない」と訴える被災者にばかり　カメラを向けて放送する報道機関ってなんだろねぇ〜

（オジサンが鉄チャンなだけか（笑））

ショーメディア化した報道の内容にも玉石混合、　拾える情報の断片から想像を働かせて推測すれば、　既に被災地で救援支援の地域落差が大きくなり始めている。　　全国から集まる救援物資は相当な量となっているが、　肝心の被災地に近い拠点まで運ぶ補給路は構築されつつあり、　被災地の近くまで支援物資が送られた情報はあっても、　被災地まで届ける最後の物流網が途絶えているため、　支援物資が被災地まで届かない現実が焙り出されたことだろう。

これは補給路となる道路の復旧が急速に行われて支援物資が届いた　阪神淡路大震災ではなかった現象ではないか？

上手く言葉にすることのできないことも多々あるが、　とにかく被災地で枯渇状態へ陥り掛けている燃料の送り込みで　有力な補給路が開通したことには変わりない！　　あとは待機しているタンクローリーの出番！！　　帰路の燃料の不安がなくなれば　トラックを送り込んで物流網の再構築が始まる！！　　東北地方のエネルギー事情が重篤状態から重症へ変わったに過ぎず、　被災した湾港が復旧してタンカーが接岸できるようになり、　本格的な燃料輸送が行われるまでの暫定的な処置に過ぎないが、　好い知らせには違いない。

あっ・・・　　物流のイロハも知らない弁護士上がりの政治家もどきが　指揮を摂る最悪の知らせの後では諸手を挙げて喜べないな。　　大規模な人災が引き起こされる光景が目に見えるようだ。

http://www.tokyovalley.com/yahoo_blog/article/article.php

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２階建て新幹線（ＭＡＸ）全廃へ

これも時代の流れと言うものか・・・

ＪＲ東：２階建て新幹線「Ｍａｘ」５年後全廃　老朽化進み

　ＪＲ東日本は世界唯一のオール２階建て新幹線「Ｍａｘ」（Ｅ１系、Ｅ４系）を段階的に廃止する方針を固めた。老朽化とともに最新鋭車両の導入に伴う勇退で、来年７月以降、上越新幹線のＥ１系から順次退役させ、５年後をメドに全廃する計画だ。９０年代半ばから上越、東北新幹線で人気を集めた花形車両が姿を消す。【斎藤正利】

　Ｍａｘは「マルチ・アメニティー・エクスプレス」の頭文字で、乗り心地や内装などさまざまな面（マルチ）で快適さ（アメニティー）を追求した高速鉄道（エクスプレス）。中距離通勤・通学客の混雑緩和や繁忙期の着席サービス向上を目的に９４年７月、１２両編成のＥ１系として上越新幹線に登場した。

　１両当たり座席数は従来より約４０％増え、２階席は１列３＋３の６人掛けで座席を固定し、車いす対応席や昇降装置、ベビーベッド、パウダールームも設けた。１〜２階はらせん階段でつなぎ、２階席からの車窓風景が人気を集めた。現在、６編成７２両が東京−新潟方面間を結んでいる。

　Ｅ１系をベースに騒音対策に配慮した「ロングノーズ」のＥ４系は９７年１２月にデビュー。８両編成を基本に分割や連結が可能なように設計した。８両を２本連結した１６両編成の定員は１６３４人で世界最大。２６編成２０８両が東北を中心に運行している。

　車両の取り換えは営業運転開始から１５年が一応の目安とされてきたが、メンテナンス技術の進歩で寿命は１０年ほど延びている。Ｅ１系は導入から１７年、Ｅ４系は１４年だが、一方で利用客から「２階の固定座席が不便」「通路を広げてほしい」「車両の編成がばらばらでホームの乗車位置が分かりにくい」などと改善を求める声も寄せられていた。

　東日本管内の新幹線は大宮駅から東北、上越、長野の３方面に分かれ、輸送量や地形、気象条件が異なる上、在来線と併用する山形や秋田のミニ新幹線を抱え、車両の系統や編成をそろえるのが難しかった。Ｍａｘ廃止に伴い、方面別に系統や編成を極力統一することで、ゆったりした車内空間や、乗車位置の固定化などによる利用客に分かりやすい車両編成が可能と判断した。

　東北は１３年度末までにＥ５系「はやぶさ」に置き換え、上越は将来的に雪や厳寒期に強いＥ２系に統一する。Ｍａｘ開発に携わったＪＲ東日本ＯＢは「２階建ては民営化後の自由な発想から生まれたアイデア満載の車両だった。長い間、よく頑張った」とねぎらった。

http://mainichi.jp/select/wadai/news/20110309k0000e040071000c.html

元々バブル期に東京近郊に持ち家を持てなくなったサラリーマンが持ち家を持つため、通勤費を持ち出した分も含めたトータルコストで家を買える関東外縁へ住むようになり、その通勤手段として使われることとなった新幹線に輸送力を求められた時代の要請から輸送力の大きなオール２階建て車両は生まれた。　しかし、バブル崩壊後四半世紀の歳月を経て通勤利用していた世代が一斉に退職期を迎え、通勤利用と言う固定客が一気に減る予測に立てば、輸送力の大きさに特化したオール２階建て車両の必要性も薄れ、路線網の面的広がりを見せるＪＲ東日本が複雑化した新幹線の運用を抜本的に見直すにも、ある意味必然的なことと言えよう。

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これまでＪＲ東日本が行った運用の置き換えの変遷を考えれば、　趣味的にはつまらなくなるかもしれない・・・

東北・上越新幹線の看板列車はＥ５系「はやぶさ」と秋田新幹線Ｅ３系「こまち」の後継となるＥ６系へ置き換えが進み、勇退するＥ４系に替わって「はやて」運用から外されたＥ２系１０００番代が「やまびこ」を受け持ち、従来の最高速度を２４０ｋｍ/ｈから２７５ｋｍ/ｈへ引き上げ、秋田新幹線併結列車と速度差をなくすことが容易に予想できる。　Ｅ３系「こまち」がＥ６系へ置き換えられるまで大きな動きがないものと予想した場合、次に老朽化する山形新幹線用Ｅ３系１０００番代３編成の置き換えが必要になり、Ｅ６系へ置き換えで余剰となった比較的新しいＥ３系「こまち」用車両をユニット構成の変更も伴う７両編成化で中継ぎに使うか、増備中のＥ６系列の置き換え車を出すことになるだろう。　Ｅ２系がＥ５系へ置き換えられた後のことを考えれば、併結相手としてＥ６系列の更新車の可能性は高く、それが出てきた時点で秋田新幹線の７両編成化を進めれば、山形新幹線で新しい方のＥ３系２０００番代の置き換え車が揃った時点で秋田新幹線と山形新幹線の共通運用を可能にできる。　そうなれば東北新幹線はフル規格１０両＋ミニ新幹線７両で統一でき、現在の多種多様な型式が入り乱れた状況が改善され、車種統一により全体の速達性向上と運用の柔軟性は飛躍的に高まる。　　一方、東北新幹線のお古が余生を過ごしていた上越新幹線に今後も専用車両が導入されない仮定で考えて見ると、高崎駅以北の設備の面から全線をフル規格１０両が運行し、高崎駅でミニ新幹線を付属編成とする分割併合作業を行うことで、東北上越新幹線の開業当時と同じく両線で車両の共通運用が可能になる。　　唯一、現行も独立した運用にある長野新幹線は北陸新幹線伸延を待つまでもなく寿命に達する現行Ｅ２系車両を北陸新幹線専用車で置き換えることになり、今年デビューしたＥ５系の更新時期には東北上越新幹線フル規格車両と山形秋田新幹線のミニ新幹線、北陸新幹線用の３形式にまで絞り込める。　　およそ１５年から２０年の新幹線の更新サイクルを鑑みれば、開業時の２００系が淘汰されたことに継ぐ第二の世代交代が始まっただけの話でしかなく、こうした時代と共に移り逝くこともまた鉄道を趣味とする者にとって必要な変化だとオジサンは思う。

http://www.tokyovalley.com/yahoo_blog/article/article.php

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ＪＲ東日本、ヒトは下半身しかない

この手の記事を読むたびに　人体の構造を無視した無理を押し通す企業の論理が優先されていることを　感じざるを得ない。

「姿勢良く快適」、ＪＲが新座席　山手線で試作テストへ

　混み合う電車内で乗客が姿勢良く、快適に詰めて座れる新しい座席をＪＲ東日本と山崎信寿慶応大教授（人間工学）が共同で試作した。東京のＪＲ山手線で６月からテストする。ＪＲ東日本が８日発表した。

　背もたれや座面の凹凸を大きくし、一人一人の座る位置をこれまでの座席よりはっきりさせた。「自然に深く腰掛けるので、立っている乗客にも迷惑が掛からず、座り心地や両隣との間合いも快適になる」（開発担当者）という。乗客の意見を集め、実用化に向け検証する。

　ＪＲ東日本によると、首都圏の主な通勤電車は横長の７人掛けと３人掛けの座席を組み合わせ、１両当たり５４人が座れる仕組み。ところが足を投げ出したり、２人分にまたがって座ったりする乗客がいて、トラブルや苦情につながっていた。

　対策として横幅１人分ごとに小さな溝をつけたが、あまり効果はなかった。新座席は背もたれがへこんで上半身がずれにくく、盛り上がった座面の左右が太ももを挟み込み、膝が開きにくい。

2011/03/08 19:39 【共同通信】

http://www.47news.jp/CN/201103/CN2011030801000835.html

足の投げ出し防ぎます…山手線で新座席試行

　ＪＲ東日本は８日、新しい通勤電車用シートを開発し、６月から山手線で試験的に導入すると発表した。



　座面の左右を盛り上げ、深くしっかりと座れるように設計した。座り心地が良いだけでなく、周囲の客に迷惑にならないよう、足を投げ出しにくくしたのが特徴だ。

　背もたれ部分をへこませ、ひざを開きにくく、上半身が横にもたれないように工夫した。

　足を投げ出すなどの行為が不快に感じるとの声が寄せられたことを受け、ＪＲ東日本が、慶大理工学部の山崎信寿教授と共同開発した。

　２０１２年３月ごろまで山手線の１車両（５４席分）で効果を検証した上で実用化を進める。

（2011年3月8日21時38分 読売新聞）

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110308-OYT1T00948.htm?from=navlp

http://news.google.co.jp/news/more?pz=1&cf=all&ned=jp&cf=all&ncl=dg6lFJFaRSi_asMyKf8OgpYvOmCrM

権威を利用されているだけの　山崎信寿慶応大教授はバカ！？

このシートに合う体格は

両肩のない人

もしくは

上半身のない人

だけです。

着席時の自然な姿勢で　人体の最大幅が最小となるとき、　肩幅が最大幅となる。　　そんな基本的なことを無視されて、　権威を貶める企業へ名前を貸すのですか？

一般的な大人の肩幅は７６ｃｍと言われている。　　ところがシート幅４６ｃｍから　さらに内側へ身体をすくませる構造の新シートは　不自然な姿勢を強いて腰に負担を掛けるモノでしかない。

利用者を詰め込むほど儲かる鉄道会社が　営利優先で接客設備の低下も厭わず　結果ありきの無理を推し通すことを肯定した　新シートと言えよう。

http://www.tokyovalley.com/yahoo_blog/article/article.php

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