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御袋に手を引かれて一駅区間を歩いた記憶が 乗りたいとねだった覚えと共にある。 廃線の危機−大阪の路面電車「阪堺線」に堺市が５０億円支援案 大阪市と堺市を結ぶ大阪唯一の路面電車、阪堺電気軌道阪堺線で、廃線の危機に直面している堺市内区間（７．９キロ）について堺市は３０日、存続を支援する協議案を同社と親会社の南海電鉄に提示した。運賃補助などに今後１０年間で総額約５０億円の支援をする。
竹山修身市長が同日、阪堺電気軌道の山本拓郎社長らと市役所内で会談した。 高齢者割引など利用者拡大に向けた取り組みなどに年約２億円、バリアフリー対応の停留所設置や低床式車両の導入といった施設改修などに１０年間で約３０億円を投入する方針。財源には、国の補助金や市民の寄付も充てたいとしている。 また、阪堺側が強く要望していた、市が施設や車両を買い取り阪堺電軌が運営する「公有民営化」についても、これまでの慎重姿勢を転換して協議に応じる考えを示した。 会談後、会見した竹山市長は「赤字の穴埋めではなく、利用者を増やして堺市全体の活性化を目指した支援策。１００年間にわたって市民とともに歩んできた文化的財産として存続させたい」と説明。山本社長も「当社が主張した内容がほぼ盛り込まれた。存続を前提に協議し、９月末までに結論を出したい」と話した。 阪堺線の堺市内区間は利用者数が１０年間で半減。同市中心部で新設が予定されていたＬＲＴ（次世代型路面電車）との一体経営で再生する計画だった。しかし、昨年９月の市長選で計画中止を訴えた竹山氏が当選し、白紙撤回された。阪堺側は存続が厳しくなるとして、市に支援を求めていた。 2010.7.1 08:32 http://www.sankeibiz.jp/business/news/100701/bsd1007010836012-n1.htm 公共交通機関として見直された今だからこそ失われる前に行政は動いた。 路面電車を道路交通の邪魔物にしか考えていなかった時代を生き抜いてきたからこそ 車を運転しない人が増える時代に必要とされる強運に恵まれた話だ。 |
鐵道のニュース
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こうした特殊なスキマ需要を狙った宿泊業者は昔から静かに存在していたが、 仁義なき商業主義が主導する流行は長続きしない。 【鉄道ファン必見】電鉄系ホテルが“鉄ちゃん”に熱視線 今、鉄道ファンをターゲットにした“鉄ちゃん”市場が熱い。
シェラトン都ホテル大阪で見学できるかもしれないドバイメトロの車両 一言で鉄ちゃんといっても、カメラで電車を撮る「撮り鉄」や、電車に乗る「乗り鉄」、走行音や発車メロディーなどを聞く「音鉄」など、ジャンルはさまざまだ。これまで男性がはまるマニアな趣味と特別視されていた鉄道にも、女性ファンが急増。「鉄子」や「ママ鉄」など女性の鉄ちゃんを指す呼び名が現れ、団塊世代のファン層も増えるなど、成長市場としての注目度が高まっている。 京都新阪急ホテルのプランで見学できる阪急電車の正雀工場 野村総合研究所のオタク市場予測チームが発表した平成１７年の調査によると、鉄道ファンは約２万人、市場規模は４０億円。市場領域も急速に広がり、現状のファン数は把握できないが、増加傾向にあることは間違いない。「模型鉄」がはまる鉄道模型の小売店売り上げ（日本玩具協会調べ）は、２０年に約１３３億円と１７年以降、右肩上がりを続け、まさに不況知らずの成長ぶりである。 この鉄道ブームの波が現れたのは昨年ごろ。東京都内を中心に、電車や線路が見下ろせる「トレインビュー」のホテルを探し求める鉄ちゃんが集まり始めたのがきっかけだ。一方、大阪では思わぬ余波も出ている。ホテルグランヴィア大阪（大阪市北区）では、客室の４割にそれぞれ異なるＪＲの駅舎を描いた水彩画が飾られている。「建て替えで今は見られない懐かしい駅舎の絵もあり、感激するお客様も多い」（広報）と、鉄道ブームがホテルのファンづくりに一役買っているという。 こうしたブームの波に乗らない手はないと、関西の他の電鉄系ホテルも集客に動き始めている。東京都内のホテルは「トレインビュー」を売りにする宿泊プランが主流だが、関西は電鉄系ホテルの強みを生かした工場見学付き宿泊プランが目白押しだ。 大阪新阪急ホテル（大阪市北区）は昨年１２月、阪急電鉄正雀工場（大阪府摂津市）を見学できる宿泊プラン（８１９０〜１万１５５０円）を発売。即日で約４０人の予約が入り、好評を受けて京都新阪急ホテル（京都市下京区）も同様の宿泊プラン（９４００〜２万２千円）を６月発売した。ホテル京阪京橋（大阪市都島区）は、京阪電車開業１００周年を記念し、７〜８月の夏休み需要をねらった寝屋川車両工場の見学宿泊プラン（６千〜１万５００円）を打ち出している。 シェラトン都ホテル大阪（大阪市天王寺区）が１５日発売した宿泊プラン（１万５千〜１万８千円）では、夏休み最後の８月３０〜３１日、近畿車輛の工場（大阪府東大阪市）を見学できる。米国やアラブ首長国連邦のドバイなど、世界の車両開発を手がける強みを生かし、車両デザイナーのセミナーも受講できるレア体験を売りにしている。 2010.6.20 12:00 http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100620/biz1006201201001-n1.htm http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100620/biz1006201201001-n2.htm
鉄道ブームは数年から十数年のサイクルで盛り上がる。 流行と関係なく継続的に活動するファンの側から盛り上がる流行は 鉄道会社側の変化を受けた超短期的なものだけに 商売に結び付かないことから常に特異な存在と見られてきた。 一方、商業主導で作り出される流行は 売る側が盛り上げている間は続くものの盛り上げる支えを失った途端に衰退する。 今回の電鉄系ホテルが仕掛けた『宿泊プラン』は明らかに後者。 需給共に継続可能な環境はあっても新鮮味を失う頃には本物以外は自然淘汰され消滅する。 もっとも、今回の『宿泊プラン』を本物で魅せる旅、大人の社会見学と位置付けるなら リピーターは期待できなくとも世代交代で新しい旅人が訪れ、 シーズンを限定することなく細く長く続けられる商売となるだろう。 しかし、金に糸目を付けないファンと金の切れ目が縁の切れ目の商行為、 これまではファン主導で細々と支えられていたスキマ産業に 流行で大挙して乗り込んでくる新参業者が供給過剰な状態を創り出して 一時の活況と引き換えに根こそぎ市場を荒らして去っていく。 そんな近い将来の姿がデジャヴのように感じられるのも 繰り返される鉄道ブームの現実なんだよなぁ… |
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ブレーキレバーが折れたとのことだが…さびが回っていますねぇ。 普通電車のブレーキレバー折れる 滋賀の東海道線、急停車１９日午後２時ごろ、滋賀県近江八幡市のＪＲ東海道線篠原駅を発車した米原発網干行きの普通電車で、運転席のブレーキレバーが根元近くで折れ取っ手が外れた。運転士が残ったレバーの付け根を指先で操作し電車は急停車した。乗客約１５０人にけがはなかった。 ＪＲ西日本によると、ブレーキレバーは鉄製で丁字形をしている。根元の直径は約２センチで、付け根から取っ手までは約１５センチ。車両は２２３系で１９９７年に製造されて以来、レバーの交換はしていないという。運転士が発車させるためブレーキを緩めた際に折れたとみられ、同社が原因を調べている。 ＪＲ西日本によると、電車は篠原駅を出発後、約１４０メートル先で急停車した。乗客は後続の電車に乗り換えた。 このトラブルで、レバーが折れた電車が運休、後続の下り線４本が最大３５分遅れ１２００人に影響が出た。 2010/05/19 19:32 【共同通信】 http://www.47news.jp/CN/201005/CN2010051901000913.html 極めて珍しい事故です。 ブレーキの故障と言う意味では重大な事故へつながりかねない危険性はかなり高いものです。
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一般向けデモンストレーションですか… ＪＲ西、新型車両を公開＝安全性重視の構造−福知山線事故の教訓生かすＪＲ西日本は１７日、安全性を向上させた新快速用の新型車両「２２５系」を報道陣に公開した。新快速の車両を新しくするのは約１４年ぶりで、今年度中にも京阪神エリアに投入する。 ２２５系は６００人を超える死傷者を出したＪＲ福知山線脱線事故の教訓を生かし開発された。衝突時の安全性を高めるため、先頭車両の前面下部を強化し、相対的に強度の弱い上方に衝撃を逃がす構造を国内で初めて採用。現在の２２３系に比べ、衝撃加速度を半減できるという。 また、つかみやすいように大型化したつり革は、１両当たり約８０個から約１３０個に増やし、色は目立つようにオレンジ色に統一した。 （2010/05/17-10:46） http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2010051700176 ＪＲ西、安全性高めた新車両公開 乗客の衝撃半減報道関係者に公開されたＪＲ西日本の新型近郊電車「２２５系」＝１７日午前、大阪府東大阪市 快速電車が脱線してマンションに衝突した２００５年の尼崎ＪＲ脱線事故を教訓に、衝突時に乗客が受ける衝撃を半減させるなど安全性を格段に高めたＪＲ西日本の新型近郊電車「２２５系」が完成し、製造元の近畿車両（大阪府東大阪市）で１７日、報道関係者に公開された。 約３００億円をかけ２２６両を生産。近く試験走行を始め、２０１０年度中に主に京阪神の東海道・山陽線（京都線、神戸線）や阪和線などで新快速や快速として営業運転を始める予定。 ＪＲ西によると、先頭車両の運転台付近の強度を大きくし、車両の天井付近に、あえて壊れやすくして衝撃を吸収する構造（クラッシャブルゾーン）を設けて、客室へのダメージを半減させた。側面や斜めからの衝撃も想定し、天井と側面、底部の接合を強化して車両が変形したり、つぶれたりしにくいようにした。 車体の一部を壊すことで衝撃を和らげるシステムはＪＲ東日本でも採用されているが、衝撃を上方に逃がす構造は「ともえ投げ方式」と呼ばれ、ＪＲ西が独自開発した。 （共同） 2010年5月17日 10時47分 http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010051701000190.html 脱線教訓生かし安全重視 ＪＲ西「２２５系」公開JR西日本が安全性向上を重視して投入する新型近郊型電車「２２５系」（大塚聡彦撮影） 「２２５系」はつり手も大幅に増やされ、大きく目立つようオレンジ色に（大塚聡彦撮影） 「２２５系」には多機能トイレも整備されている（大塚聡彦撮影） 車体構造も強化されている「２２５系」（大塚聡彦撮影） 「２２５系」で職員が指し示しす部分は従来型には設置されていなかった車体を強化するための構造材（大塚聡彦撮影） 快速電車が脱線してマンションに衝突した平成１７年４月のＪＲ福知山線脱線事故を教訓に、衝突時に乗客が受ける衝撃を半減させるなど安全性を高めたＪＲ西日本の新型近郊電車「２２５系」が完成し、製造元の近畿車両（大阪府東大阪市）で１７日、公開された。 約３００億円をかけ２２６両を生産。近く試験走行を始め、今年度中に約１２０両を主に京阪神の東海道・山陽線などで新快速や快速として営業運転を始める予定だ。 ＪＲ西によると、先頭車両の運転台付近の強度を大きくし、車両の天井付近を、壊れやすくして衝撃を吸収する構造（クラッシャブルゾーン）にし、客室へのダメージを半減させた。側面や斜めからの衝撃も想定し、天井と側面、底部の接合を強化し車両が変形したり、つぶれたりしにくいようにした。 車体の一部を壊すことで衝撃を和らげるシステムはＪＲ東日本でも採用されているが、衝撃を上方に逃す構造は、ＪＲ西が独自開発した。 つり手の輪の大きさをこれまでよりも大きくし、色をオレンジにして乗客がとっさにつかみやすいようにしたほか、脱線事故被害者の要望を反映し、荷物棚の端を曲線にしてぶつかったときに負傷しないよう工夫した。 ＪＲ西の担当者は「今できる安全対策をすべて詰め込んだ。お客さまには安心してご乗車いただきたい」と話している。 ◇ 【用語解説】ＪＲ福知山線脱線事故 平成１７年４月２５日午前９時１８分ごろ、兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線カーブで快速電車が脱線しマンションに衝突、乗客１０６人と運転士が死亡、５６２人が重軽傷を負った。神戸地検は２１年７月、業務上過失致死傷罪でＪＲ西日本の山崎正夫前社長を在宅起訴。井手正敬元相談役ら歴代３社長は不起訴となったが、神戸第１検察審査会の２度の議決を受け、検察官役の弁護士が２２年４月２３日に強制起訴した。 2010.5.17 11:17 http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100517/biz1005171126005-n1.htm http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100517/biz1005171126005-n2.htm え〜っと、オジサンのような鉄道ファンで車両に関する守備範囲が鉄道省時代まで広がっていると、 今回の新車投入が事故対策車のように公開されたことへ大きな疑問を抱いてしまう。 基本的に鉄道システムは過去の事故を教訓に改良を重ねられてきた歴史があり、 上記の記事から『尼崎事故の教訓』から取り入れられたものは 車体上面へ衝突エネルギーを逃がす衝撃吸収構造の採用と一般人にも判りやすいものしかなく、 記事を読む限りサバイバリティーゾーンの確保は 従来の踏み切り事故を前提とした運転席の生存性に重点を置く鉄道車両の設計思想が強く、 客室部分に関しては首を傾げたくなる部分がある。 車体上部へ衝撃を逃がすため強度に差を付けるというが、その理屈は判る。 しかし、それにはある程度の長さで押し潰れる空間が必要なことをあえて触れていない。 最近の軽量化が進んだ車両は卵の殻のように箱にして上下左右で強度を保つため、 正面衝突以外の方向から加わる力は車内へ押し潰れるリスクを高めないか？ などと思ってしまう。 そして強度を高める場所の並びを見ると、 明治期に家屋の建設技術で造られていた古い車両構造に似た 半歩後退したような印象を持つ。 （逆に歴史的経緯から鉄道車両の部材の呼び方に建築用語が多い） 上の強度が落ちて左右と下の強度を上げるため 車両の軽量化を可能にした張殻構造に強度材を加えたようだが、 この辺の設計変化の詳細については専門誌が取り上げるのを待つしかあるまい。 記事では安全性を高める方策のように『つり革の数を増やした』と書いているが、 ちょっと待て！ つり革の数は記憶違いでなければ車両の乗車定員数としてカウントされるため、 約８０個から約１３０個に増やすということは、 従来よりも約５０人も立ち席乗車人数を増やすことを意味しているぞ！！ ＪＲ東日本と同じ１両当たりの乗車人数を１６０人台まで引き上げる気か！？ などと早合点してしまいそうだ。 鉄道省時代の同じ規模の車両で乗車定員数が８０人から９０人、 国鉄時代の近郊型も似たようなもので、 立席乗車人数を増やした通勤型でも１００人から１３０人だった。 しかし、近郊型で通勤電車並みに着席乗車人数を減らし、 詰め込み乗車が進められるとは… 輸送力を増やす設備投資の経営判断としては間違いではないが、 あくまで企業の経営論理が優先されていると疑問の目を向けてしまわざるを得ない。 ついでに登場時期も１４年ぶりと言う事は、 置き換える車両の法定減価償却期間を待ってのこと、 経年劣化に対する大規模修繕工事を行なうサイクルで 車両そのものを更新した経営判断も浮かび上がってしまう。 もちろん『ともえ投げ方式』とやらの開発期間といい逃れることもできるが、 鉄道省時代の車両設計では車端に『アンチクライマー』を付けて 衝突事故の際に隣り合う車両の一方が相手車両へ乗り上げて被害を拡大させない 物理的な事故防止策が施されていたことと矛盾しないか？などと疑問符が浮かぶ。 （今の車両では車両設計に確固とした設計思想を持つ私鉄の一部でしか見られない） どうも古い事故の教訓が風化していないか？と、思ってしまったわけで、 いや、そうした安全に関わる事例を経済性で犠牲にする社風と化したＪＲ西日本だけに、 どっか根本的な部分で抜けているような不安を抱かせるニュースだ。 |
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呆れた！ 八戸−新青森、開業は１２月４日＝新型車両の愛称「はやぶさ」−東北新幹線 ＪＲ東日本は１１日、東北新幹線の八戸−新青森間（８１．８キロ）を１２月４日に開業すると発表した。当初、２０１１年春開業の予定だったが、地元からの要望に加え、年末の繁忙期前の開業が望ましいとの判断もあり、時期を早めることにした。また、１１年３月に東北新幹線に導入する新型車両「Ｅ５系」の愛称は「はやぶさ」に決定した。
開業時は、現在の「はやて」の「Ｅ２系」車両で、東京−新青森間を１日に１５往復するほか、仙台−新青森間、盛岡−新青森間もそれぞれ１往復する。来年３月には、はやぶさによる東京−新青森間２往復が加わる。東京から青森までは現在、最短で約４時間かかるが、はやぶさがフルスピードの時速３２０キロで走行可能になる２０１３年には３時間５分まで短縮される。 （2010/05/11-18:28） http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2010051100822&j1 東京へ南から訪れた渡り鳥が南へ去っていく。 つばめなど鳥類の歴史的愛称を付けられた列車ではよくある話だが、なぜに『はやぶさ』？ 素直に得票数第一位で東北方面初の特急列車に付けられた『はつかり』とすればいいものを 国鉄時代から変わらぬ繰り上げ命名法を採用する発想が良く判らない。 しかしまぁ、擬人化キャラはコレ（↓）に似たので決まりだな。 得票数第二位『はつね』 |
