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新幹線撮影も好きでしたが、定年過ぎの爺さんは未だにワクワクしながら IT・サイエンス情報を追っかけています。

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 国際線予約開始は360日前 ? そんなに早くから… ま、関係ないけど
 そんなに言うけどね、自分が20代の頃、こちらと東京の往復は5万円仕事だったんだ。JRに分割と飛行機との競争で半額になった…
 もっとも今だったら飛行機。新幹線だと広島まで向かうのが遠くて。ひとりだったら、鉄道好きだから新幹線でもいいけれど。

新幹線と飛行機の壁 「4時間」「1万円」より深刻な「1カ月前の壁」

3/15(金) 7:30配信

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3月16日のダイヤ改正で上下3本の「はやぶさ」が東京〜新函館北斗間で4時間切りを達成する

 2019年3月8日、元いすみ鉄道社長の鳥塚亮氏のコラム「新幹線の壁 本当に越えなければならないのは『4時間の壁』ではなくて『1万円の壁』という現実。」が話題となった。ざっくりと要約すると、「新幹線の高速化は重要かもしれないけれど、それだけでいいの? 飛行機に速度で対抗するよりも、価格を下げる努力をしたほうがいいよ」という提言のようだ。

このコラムだけではなく、コラムに寄せられた賛否両論の感想も興味深かった。賛成意見の多くは「新幹線は他の交通機関に比べて高い、安くしてほしい」で、否定意見の多くは「価格だけの比較に意味があるのか」だ。私見を述べると、「安さは正義」という価値観は理解できる。私も同じ商品やサービスだったら安い方を買いたい。しかし、商品やサービスの内容が異なれば、価格の比較そのものに意味はない。鳥塚氏の主張も賛否の意見も全て正しい、という結論になる。八方美人かもしれないけど。

航空業界の営業施策が洗練された理由

 鳥塚氏は英ブリティッシュ・エアウェイズの営業部門を経験された方で、航空業界の営業施策やマーケティングに詳しい。いすみ鉄道社長時代の鳥塚氏のブログでは、しばしば航空業界の経験が語られていた。これまで国際航空業界の仕組みを分かりやすく語る人は少なかっただけに、その内容はとても興味深かった。たいていは「洗練された国際航空業界と比較し、国鉄以来のJRのやり方にダメ出しする」というパターンが多く、JRに不満を持つ人々には痛快だ。

そして私は鳥塚氏の航空業界の経験談を読むたびに、亡父の言葉を思い出す。父はドイツのルフトハンザ航空の営業部門で勤務していた。1997年に早期退職制度を利用するまで約28年間の在籍だった。航空チケットは在庫を持てない商品だから販売の工夫や努力が必要だとか、国際航空運賃は高いと言うけれど、同じ距離をバスで移動したら1キロあたりの単価は同じくらいだとか、定価で3割の客を乗せたら1機あたりの損益分岐点達成だとか。今では相場も事情も違うだろうけれど、そんな話を聞かされた。

自宅にも昼夜問わず電話がかかってくるし、帰りは遅いし、週末は接待ゴルフばかり。仕事が楽しくて、営業接待費などを自腹で払ってしまうから、家には最低限の金しか入れない。典型的な昭和のサラリーマンで、家庭の父親としてはあきれた人格だけれど、私は営業マンとしての父を尊敬している。忌野清志郎の歌のように「昼間のパパはちょっと違う」のだ。

航空業界の施策の変遷を一言で表すと「温故知新」だ。これまで築き上げた施策を保ちつつ、格安航空会社(LCC)の台頭など、新しいサービスも生み出した。それができた理由は自由化と競争だ。78年に米国で国内航空業界の規制緩和が行われ、航空業界は激しい価格競争に突入した。それが国際航空にも波及し、日本でも航空規制緩和が行われた。航空業界は買収と破産の洗礼を受けて現在がある。今の航空サービスでさえ不満を持つ人はいるだろうけど、規制緩和前よりはずっとマシだ。

日本の鉄道はどうかと言えば、87年に国鉄が分割民営化されJRになった。これは規制緩和や自由化や競争とは関係ない。大きな嵐ではあったけれども、単純に破綻した組織を分けただけだ。国の様子をうかがう鉄道からお客さま本位の鉄道になったけれど、サービスの根幹は国鉄時代と変わらない。競争がなく、改善する必要がなかったからだ。鳥塚氏が「大好きな鉄道がサービスで航空に負けている」と感じる理由はココだろう。

航空業界の世界標準は360日前、JRは1カ月前

 航空業界はユーザー本位にどんどん進化していて、JRは追い付いていない。その端的な例を挙げると「指定席券の予約開始時期」だ。

日本航空が2月12日に発表した「国際線予約受付開始日の変更について」を読んで驚いた。4月1日から、国際線予約受付開始日を搭乗予定日の360日前にする。大胆な変更だと思ったら、従来は330日前だった。しかも360日前は「国際標準」だという。自分でチケットを手配して海外に出掛ける人たちには常識だろうけど、日本の鉄道ばかり乗って、10年以上パスポートを持っていない私には驚きだった。なんとも恥ずかしい。

驚きのあまり、JALに問い合わせた。そんなに前から予約しても、その便がダイヤ改正で消滅するかもしれない。どうするのか。答えは簡単だった。

「お客さまにご連絡して、代案を提供します。ご了承いただけずキャンセルとなる場合は、手数料なしで返金いたします」

航空券の予約は名前や連絡先も登録するから、こういう対応ができる。ちなみに、JALの国内線は2カ月前からだが、国際線に乗り継ぐ場合に限り、国際線ルールの360日前に予約できるという。

JRをはじめ、日本の鉄道事業者のほとんどは、予約開始日が「乗車日の1カ月前」だ。みどりの窓口で発券するJRの列車は1カ月前の午前10時から。これは10時直前にオンラインデータベースの更新が行われるからである。私鉄のうち、みどりの窓口で発券できる列車も同じタイミング。それ以外の私鉄では、黒部峡谷鉄道の「3カ月前から」などがある。インターネット予約が普及したおかげで、便利なサービスを提供する鉄道事業者が増えている。

指定席券の「1カ月前」というタイミングはいつから始まったかは定かではない。古い時刻表の営業案内を見ると、1961年は14日前だった。国鉄のオンライン予約システム「マルス」の運用開始1年後だ。当時のマルスの対応日数が15日間だった。それまでは台帳をもとにした電話のやりとりだったから、もっと短かったかもしれない。78年の時刻表では、駅の旅行センターや旅行会社では1カ月前、みどりの窓口は1週間前となっている。88年の時刻表では1カ月前に統一されている。つまり、少なくとも30年前から1カ月前のままだ。ちっとも進化していない。

「1カ月前の壁」による機会損失

 年末年始などに駅の窓口でさらに先の予約を受け付けている場合もあるけれど、これは予約の予約だ。実際の座席確保は1カ月前。ここに疑問を持ったJR関係者はいないのだろうか。いや、私も1カ月前が当たり前だと思っていたけれども、そういえば不便なことは多かった。

例えば、国内線航空機を組み合わせる旅だ。国内線航空運賃で早期割引を使うとする。JALは2カ月前から、ANAは355日前から予約できて、早いほど安い。そこで2カ月先の安いチケットを予約しても、列車のチケットは1カ月前まで購入できない。飛行機もホテルもレンタカーも手配できて、もし鉄道のチケットが取れなければ、他の予約も全てやり直し、あるいは取りやめだ。

私は鉄道が好きだから、はらはらしつつ1カ月前に列車の予約をするけれども、鉄道にこだわらない人なら、はじめから鉄道を当てにせず「飛行機とレンタカーのほうがいいや」となるだろう。政府が躍起になっている訪日外国人の旅行客はなおさらだ。航空業界の世界標準で360日前に予約しても、シンカンセンのチケットは取れない。1カ月前縛りのせいで、JRはかなり機会損失をしていると思われる。

実は、団体利用に限れば、JRの指定席は9カ月前から予約できる。JRの規則では、8人以上の同一行程の場合は団体割引ができる。その申し込みは9カ月前から14日前まで。旅行会社のパッケージツアーを検索すれば、確かに2カ月以上先の列車の旅の予約を受け付けている。この手順がマルスで9カ月前からできるのか、あるいは団体予約分を除いた空席を1カ月前にマルスに登録しているかは分からない。

国内航空券の座席数に比べると、JRの列車の空席情報は膨大だ。予約期間の制限はデータベースの容量に依存しているかもしれない。もしそうだとしても、データベースの容量を拡張し、団体以外にも9カ月前ルールを開放するだけで「1カ月の壁」は突破できる。ダイヤ改正のリスクがあるから、会員制のネット予約限定でもいい。

新しいシステムほど退化する「JRの壁」

 もう一つ、JRの指定券で不便がある。インターネットで予約した場合、JRの境界を越えるとチケットを受け取れない。これは私の周囲の人々から不満を聞く。例えば、JR東日本の「えきねっと」でチケットを予約したとする。インターネットでは予約と決済しかできなくて、切符は駅で受け取る必要がある。しかし、新大阪から東京へ戻る東海道新幹線の切符をえきねっとで予約しても、新大阪駅で受け取れない。なぜなら、新大阪駅はJR西日本、またはJR東海の駅だからだ。あらかじめJR東日本の駅で受け取る必要がある。

えきねっとは「全国の新幹線やJR特急列車の指定席券」を予約できる。しかし、発券は全国ではない。JR東日本エリア、えきねっとを共通化したJR北海道エリア、北陸新幹線の縁があるJR西日本の北陸エリアだけだ。JR九州やJR四国の特急列車や観光列車の指定席も予約できるが、現地では切符を受け取れない。往復に航空機を利用する場合は、出発する前にJR東日本エリア内で発券しておかなくてはならない。北海道に住む人がえきねっとで予約して、JR九州やJR四国の列車を予約したら、飛行機で移動する場合も道内で受け取るか、JR東日本の駅に立ち寄れというのか。あきれるばかりだ。 

JR西日本のインターネット予約は範囲が広く、JR西日本、JR四国、JR九州の駅と、JR東日本の東京都区内と北陸新幹線の駅で受け取れる。4月1日からJR東海エリアも対応する。ただし、JR東海エリアの場合は、JR東海エリアを含む切符だけ。JR東日本でも、JR東海の東海道新幹線を含む切符は受け取れないなど、制約がややこしい。

国鉄という、全国で一つの組織だった時代に作られたオンライン予約システム「マルス」によって、全国どこからでも指定席の予約と発券ができるようになった。今は廃止されたけれど、プッシュホンで予約して、予約番号を受け取れば、全国のみどりの窓口で切符を買えた。それがインターネット予約システムになったとたん、「JRの壁」ができた。

便利になったけれど、新たな不便ができた。オンラインシステムになって退化した部分である。ただし、この改善策は「全国どこでも発券できるように」ではない。一部の列車で対応しているように、一気にチケットレス化へコマを進めてほしい。予約したけれど、列車に乗る前に駅に行ったら、窓口や券売機の行列が長くて待たされて乗り遅れる。これは避けたい。

ユーザー本位に真剣に取り組め

 「4時間の壁」は技術や法令、環境への配慮など課題は多い。しかし、スピードアップの努力を怠ってはいけない。「1万円の壁」は実現しようと思えば簡単な話で、閑散期の空席が多い列車に対して、低価格の設定をすればいい。東海道新幹線にも「ぷらっとこだま」という低価格商品はあるし、JR東日本の「えきねっと」も航空券の早期割引に似た大幅な割引料金はある。

しかし、それだけがサービスアップではない。値下げしなくてもおカネを取れるところからきちんと取る努力をすべきだ。「1カ月前の壁」「JRの壁」は、正規料金で乗ってくれる見込み客を遠ざけている。

国際航空の歴史は1919年のパリ〜ロンドン便から始まる。日本で鉄道が開業してからわずか14年後だ。しかも国際航空業界は、人類最初の輸送手段の一つである船舶の営業や法律を手本としている。国際航空は国境を越え、さまざまなトラブルを経験し、早くから世界標準のサービスを構築した。洗練されて当たり前だ。

一方、日本の鉄道は外国を見習ったとはいえ、小さな島国で日本人向けに営業し、しかも民意より国の意向を重んじてきた。両者はそもそも文化が違う。だからといって日本の鉄道が旧態依然のままでいいはずがない。国際航空が船舶から学んだように、鉄道も国際航空から学び、サービスレベルを高めていくべきだ。

(杉山淳一)

ITmedia ビジネスオンライン

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名古屋駅、リニア工事着々





新幹線の走る直下30mで…これがリニア名古屋駅、工事を初公開

2019.3.7 16:00産経WEST

 JR東海は7日、リニア中央新幹線名古屋駅(名古屋市)の工事現場を報道陣に公開した。現在の名古屋駅の地下約30メートルにホームを建設。2027年の東京・品川−名古屋の開業を目指す。東海道新幹線や在来線が運行する中での作業となっており、同様の工事を行う品川駅、標高2千メートル級の山中を掘る南アルプストンネルと並ぶ難工事とされる。

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建設中のリニア中央新幹線の名古屋駅の工事現場。東海道新幹線(左上)が運行する中での作業=7日、名古屋市

 リニア名古屋駅は2016(平成28)年12月に着工し、報道陣への公開は初めて。これまでに東海道新幹線の高架橋の地盤を補強したほか、駅の壁となる鉄筋コンクリートを入れる立て坑の掘削作業をしていた。

 この日は工事現場向かいのビルから、まず全景を公開。新幹線の高架橋の真下で掘削機など重機数台が稼働していた。

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リニア中央新幹線の名古屋駅工事現場での掘削作業=7日、名古屋市

 その後、高架橋下の現場に移動すると、名古屋駅工事のために特注で製造された掘削機が巨大なドラムカッターを回して作業していた。工事は24時間体制で行われている。JR東海愛知工事事務所の出口彰所長は「高架下を深く掘るという初めての工事なので慎重かつ丁寧にやりたい」と話した。

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 8年にして、ようやく。えっ、このタイトルは… 再開はもう1年後か。
 JR東日本によると、復旧工事は約8割が終了。今後、架線や信号機などの設備工事を行い、2020年3月末までの再開を目指す。再開により、震災前と同様に常磐線の上野―仙台間がつながることになる。


JR常磐線、上野―仙台全通へ「復旧8割終了」

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地震の揺れで壊れ、橋が架け替えられた第一前田川橋りょう(7日午前、福島県双葉町で)=菅野靖撮影

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 東日本大震災と東京電力福島第一原発事故の影響で不通が続く福島県内のJR常磐線富岡―浪江駅間(20・8キロ)の復旧工事が7日、公開された。

 公開されたのは、同原発に近い双葉駅(双葉町)と大野駅(大熊町)の間の3地点。いずれも帰還困難区域にあたる。このうち、地震で橋げたが崩落した「第一前田川橋りょう」(双葉町)は、橋が架け替えられ、新しい線路が敷かれた。

 JR東日本によると、復旧工事は約8割が終了。今後、架線や信号機などの設備工事を行い、2020年3月末までの再開を目指す。再開により、震災前と同様に常磐線の上野―仙台間がつながることになる。

 帰還困難区域にある不通区間の双葉駅、大野駅、夜ノ森駅(富岡町)周辺は、居住再開を目指す国の特定復興再生拠点区域に指定されている。各町は、常磐線再開までに駅周辺の避難指示を解除したいとしている。

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 このタイトル、地図には小浜以外書いてないじゃん。


北陸新幹線敦賀以西の駅を公表へ

敦賀−新大阪、3月末ごろルートも
2019年3月5日 午後5時10分

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北陸新幹線敦賀ー新大阪間のルート

 福井県議会は3月4日、予算決算特別委員会を開き、13人が質問した。理事者は、北陸新幹線敦賀−新大阪間の地質調査が今月中に終了する予定で、おおまかな駅・ルートが今月末ごろに公表される見込みと説明した。西本正俊委員(自民党新生会)への答弁。

 敦賀以西のルートは、小浜市のJR東小浜駅付近とされる新幹線駅から南下する。

 西本委員は「敦賀―新大阪間の駅・ルートに関する詳細調査の内容は。スケジュール的にどのような進捗(しんちょく)状況にあるのか」とただした。

 理事者は「詳細調査については、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が進めている地形図の作成やトンネル、高架橋などの構造検討に必要な地質調査が、3府県全て今月中に終了する予定と聞いている」と述べた。さらに「鉄道・運輸機構では詳細調査と併せ、市街化・宅地化の現状や交差する高速道路などの状況も考慮しながら、環境アセスメントを行うためのおおまかな駅・ルートの検討を進めており、今月末ごろに公表する見込みとしている」と語った。

 このほかの質疑では、井ノ部航太委員(希望ふくい)は、全国有数の車社会の県内で公共交通や自転車などを上手に組み合わせるライフスタイルへの転換を促し、将来に持続可能な社会を目指すモビリティ・マネジメントの大切さを唱えた。「幼少時からの切れ目のない啓発が重要。公共交通政策として県はどう捉えているか」とただした。

 理事者は「小中学校ではバスの乗り方教室の出前講座などを行っている。高校でも地理の授業で公共交通の利用促進策を取り上げるほか、交通事業者が入学説明会などに合わせて定期券の出張販売を行う際、啓発リーフレットを配布している」と説明した。

 その上で「小中学校の教科書には公共交通の重要性を取り上げているものがあまりない。今後は副教材として使えるようなリーフレットを作成するなどしてモビリティ・マネジメント活動を充実し、将来にわたって公共交通の利用につなげたい」と述べた。

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 乗り物ニュースで見つけた記事。2011年ですか。今は320kmで走っていますね。こういう写真を見ると昔が懐かしい。自分が新山口駅で撮った500系、2002年か…

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【今日は何の日?】E5系「はやぶさ」が走り始め、東北新幹線の最高速度アップ

2015.03.05  今日なに担当

東京〜新青森間へ新型のE5系車両を使った列車「はやぶさ」が走り始め、東北新幹線の最高速度が275km/hから300km/hにアップしました。

 2011(平成23)年の3月5日。東京〜新青森間へ新型のE5系車両を使った列車「はやぶさ」が走り始め、東北新幹線の最高速度が275km/hから300km/hにアップしました。

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 東北新幹線でこの300km/h運転の列車を走らせるにあたり愛称の公募が行われ、そのトップ3は「はつかり」「はつね」「みちのく」の順。選ばれた「はやぶさ」は7位でした。「はやぶさ」を選んだ理由についてJR東日本は「スピード感があり親しみやすい愛称であるため」としています。

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