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新幹線撮影も好きでしたが、定年過ぎの爺さんは未だにワクワクしながら IT・サイエンス情報を追っかけています。

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 えっ、今は最高240kmなのか… これね、東京と大宮間、せめてもう一本でも線路敷けないのか。その際、上野の2面4線もどうにかしないと。


JR東日本、上越新幹線 大宮駅〜新潟駅間の速度アップ。最大7分短縮

2022年度末までに車両をE7系に統一

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JR東日本は上越新幹線の大宮駅〜新潟駅間の運行最高速度を240km/hから275km/hに向上させる
 JR東日本(東日本旅客鉄道)は5月8日、上越新幹線の車両をE7系に統一し、大宮駅〜新潟駅間の運行最高速度を240km/hから275km/hに向上させることを発表した。

 E7系への統一完了は2022年度末を予定しており、速度向上に伴う騒音対策などの必要な地上設備の測量・工事には5月中旬から着手。完了には約4年間を見込んでいる。

 大宮駅〜新潟駅間の所要時間は現状最速で1時間14分だが、速度向上により最大7分程度の短縮を、またこれに合わせて大宮駅〜高崎駅間を運行する北陸新幹線についても最大2分程度の短縮を見込んでいる。

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大宮駅〜新潟駅間の所要時間は現状最速で1時間14分だが、速度向上により最大7分程度の短縮を見込んでいる

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 この記事が天気予報サイトってのが吃驚。
 300系が登場して最高速度は270kmだったかな。長大トンネルに飛び込むと反対の出口からドカーンと凄まじい音がしていた。それが500系は300kmで飛び込んでもあの音はなかった。
 東海道、山陽新幹線の車両の変遷はみな見てきたな。0系に始まり、100、300、500、700、N700、N700A
 この記事の500系は岡山県の高梁川だな。ただ、のぞみ運用後の8両編成となったこだまの写真なのがちょっと残念


なぜ、新幹線の「鼻」は伸び続けるのか?

2019/04/29 10:54 ウェザーニュース

今年のゴールデンウィークは10連休で、帰省や旅行などで新幹線の利用も増加します。東海道新幹線が開業して55年、新幹線の車両は時代とともに大きく変貌を遂げてきました。特に形が大きく変わったのが先頭部。初代新幹線0系が丸味を帯びたデザインだったのに対し、近年の新幹線は騒音対策やトンネル対策を目的に、曲線を主体とした複雑なフォルムとなり、“顔立ち”もずいぶん変わりました。

平成が終わり、令和の時代でもさらに伸び続けそうな新幹線の「鼻」。鉄道ライターの川崎俊哉さんに「どんどん長くなる先頭部のなぜ」について聞きました。

初期は丸味を帯びた「団子鼻」

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初代新幹線0系(写真:時事)

時速200km以上の高速運転を前提としている新幹線は、空気抵抗、騒音、トンネル微気圧波(トンネル進入時にトンネルの出口付近に圧力波が伝わり騒音を発生させる現象)などを減らす目的で先頭部を尖った構造にしています。この尖った部分は、「ノーズ」あるいは「鼻」と呼ばれているのですが、この「鼻」の部分が新幹線車両の技術の進化の証なのです。

「新幹線車両でも初期のグループにあたる東海道・山陽新幹線系統の0系(1964年登場)と、東北・上越新幹線系統の200系(1982年登場)の『鼻』は丸味を帯びた形状で、『団子鼻』の愛称でも親しまれるようになりました。

その後に登場した100系(1985年登場)と200系の後期車では、サメの鼻のように尖った『シャークノーズ』と呼ばれるスタイル、1992年に営業運転を開始した東海道・山陽新幹線の300系は、空気抵抗を考慮した『スラントノーズ』スタイルの流線型を採用。しかし、どれも『鼻』の部分は運転台周辺の短い長さに限られていました」(川崎さん)

15mまで伸びた500系

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500系新幹線

新幹線の「鼻」の形状を大きく変えたのが、1997年に時速300km運転に対応する車両として投入された東海道・山陽新幹線の500系です。

「トンネル微気圧波の対策に正面から取り組んだ新幹線といえます。その結果、先頭部は全長27mのうち15mが『鼻』になる大胆なデザインとなりました。高速走行時に列車に貼りつく空気の層(境界層)が列車から離れる際に発生する振動も軽減できるよう、設計されているのです」(川崎さん)

1999年に登場した東海道・山陽新幹線の700系は哺乳類の「カモノハシ」に似ているともいわれ、これまでの「鼻」の形状からさらに変化しました。

「トンネル内で発生した気流によって車体が振られるというやっかいな問題を改善するとともに、先頭車の客席数確保が目的で『鼻』を短くする『エアロストリーム』を採用。『鼻』は、9.2mと500系より大幅に短くなりました。

最高速度は時速285kmと500系には及ばないものの、新幹線の編成で300系と同様の客席数を確保するなど、世界にも例を見ない大量輸送を行う高速鉄道の東海道・山陽新幹線にふさわしい車両となったのです」(川崎さん)

AIと一緒に作ったN700系

現在も東海道・山陽新幹線の主力で、私たちに馴染み深いN700系(2007年登場)は直線的でシャープなスタイルが印象的です。

「この形式では時速300km運転に対応するため『エアロ・ダブルウィング』という形状を採用しました。この設計に際してはAIを用いた高度なシミュレーションが実施されています。その結果、『鼻』の長さは10.7mと700系より1.5m延びました。

また、先頭車のデッキ部分より前位(運転席寄り)の車体高を100mm下げることで、さらなる微気圧波の軽減、空気抵抗の軽減を実現しました。

その後に登場したN700A、N700Sも、N700系の派生系ですが、さらなるマイナーチェンジが重ねられています」(川崎さん)

東北新幹線でも伸び続ける

一方、東北・上越新幹線系統の車両の「鼻」も伸びる傾向にあるようです。

「2代目の2階建て新幹線E4系(1997年登場)は11.5mとなり、それまでの東北・上越新幹線のイメージを一新しています。車体が大きいだけに『鼻』部分の曲線が造り出すフォルムにも迫力があります。2011年に登場したE5系は、時速320km対応車で、『鼻』の長さは15mに及びます。

2005年に登場した高速試験者のE954系では両先頭車の先頭部の形状を作り分け、高速走行時の空力特性を精査しました。トンネル微気圧軽減に最適な形が追い求められたのです。その結果、E5系では『アローライン』をもとにした『ダブルカスプ』と呼ばれる形状が採用されました」(川崎さん)

令和時代には22mに!?

2019年5月から東北新幹線に投入される高速試験車E956系は、さらに『鼻』が伸びています。

「こちらもE954系と同様に新青森寄りと東京寄りの両先頭車で異なるフォルムの車体として、それぞれの特長を比較検討することになっています。東京駅寄りの1号車の『鼻』は約16mで、現状のE5系と比較的似たフォルムですが、新青森駅寄りの10号車の『鼻』は約22mと、これまでの新幹線車両でも最も長くなっています。

その一方で客室スペースは非常に狭くなり、編成全体の定員に影響を与えそうです。E956系は時速360km運転を目指す東北新幹線の次世代車両開発のプロトタイプモデルで、本形式の検査結果は、今後の新幹線車両全体にも影響を与えるものと思われます」(川崎さん)

東北・北海道新幹線は2030年度に札幌までの延伸を予定しています。この新型新幹線は、札幌延伸に合わせて導入することを目指しているそうです。昭和、平成と伸び続け、さらに伸びそうな令和でも新幹線の「鼻」に注目したいところです。

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 この写真は間違いなくN700Sだ。運転席にJ0編成とある。
 この場所は掛川〜静岡間かな。


速っ! N700S 確認試験車が米原〜京都で最高速度 360km/h の世界へ!

2019.04.19

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JR東海は5月中旬から、N700S 確認試験車16編成を使い、米原〜京都の間の下り線で、最高速度 360km/h の速度向上試験を行う。

実施時期は、5月中旬〜6月中旬の夜間。

標準車両の特長を活かし、モーターを搭載する車両を14両から16両へ変更して実施する。

これまで同区間での最高速度は、443.0km/h。これは試験専用車両の 300X 試験車による実績。

旅客用プロトタイプとしては、最高速度 360km/h は初めて。

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 山手線涙と思っていたけれど、山手線超えですか。あの高速で
 写真はN700のK編成ってことはJR西だな。撮影場所は広島〜東広島間の安芸トンネルを抜けて暫くのところじゃないかな。


東海道新幹線、発車ペースは「山手線超え」に 20年春のダイヤ改正で、1時間17本の運行実現

3分短縮でのぞみ12本を実現!? 東海道新幹線の「通勤電車並み」進化が止まらない。

JR東海は2019年4月18日、20年春のダイヤ改正で東海道新幹線での「のぞみ」の運転本数を、現行の1時間最大10本から12本に増発すると発表した。

1時間12本となれば単純計算で5分に1本「のぞみ」が走り、通勤電車並みの過密ぶりがさらに激しくなる。速度ではなく過密さで世間を驚愕させる、東海道新幹線の大量輸送能力の進化が止まらない。

速さだけじゃない、その本数も驚くべきレベルに達している(hans-johnsonさん撮影、Flickrより)

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わずか3分の短縮で、2本増発を実現

20年春に東海道新幹線の車両がすべて「N700系」系列に統一され、最高速度も時速285キロに統一、旧来の速度で運転していた列車から、東京―新大阪間ですべての「のぞみ」の3分短縮を実現する運びになる。

たった3分の短縮......と思うかもしれないが、これが2本の増発につながる。速度が速くなればその分同じ区間に多くの列車を走らせられるし、「のぞみ」に抜かれる「ひかり」「こだま」も足が速くなったので「のぞみ」に追いつかれる前に停車駅まで逃げ切れる。という訳で「のぞみ」だけで1時間に最大12本、「ひかり」「こだま」も合わせると最大17本のダイヤが実現可能になった。

すでに日本有数の過密ダイヤだが、1時間17本は平均すると約3〜4分間隔。山手線ですら昼間には4〜5分間隔の時間帯があるのに、東海道新幹線のさらなる増発には驚きを通り越して狂気すら感じるというネットユーザーの声も多発している。

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一例だが、20分の間に5本の列車が発車していく東海道新幹線。隣の東北・上越・北陸新幹線との間隔の違いが分かる(そらみみさん撮影、 Wikimedia Commonsより)
のぞみ一時間に12本?!しかも全列車2時間30分以内だと?!全N700A/S化で毎時もう一本くらいは増やせると踏んでたけど700ダイヤ消滅のインパクトがこんなにデカいとは...
東海道新幹線「のぞみ」さらに本数増 全列車285km/h化で1時間最大12本に 2020年春 | 乗りものニュース https://t.co/WE45wbqpff

— かしけん (@Kashiken_N) 2019年4月18日
相変わらずJR東海、そして東海道新幹線はぶっ飛んでやがりますからねぇ
山手線並みの間隔で285km/hの列車が突っ走るとか卒倒しそうなくらいヤバい事が毎日行われている...もうヤバい(語彙力)

— サイファー on駅メモ (@Ciph_ekimemo) 2019年4月18日
のぞみ1時間に12本になるの??ひかりとこだまは現状維持したまま??
通勤電車かよ、、、

— とん太 (@tonsidetall) 2019年4月19日
ちなみに東北新幹線では最速列車の「はやぶさ」は1時間に1本ないし2本の運転が基本。山陽新幹線でも新大阪―博多を結ぶ「のぞみ」「さくら」「みずほ」を合わせて最大でも1時間に7本程度の運転なので、東海道新幹線の本数の多さは際立っている。

さらに東海道新幹線は16両編成の列車1本で約1300人が乗車可能で、この列車の長さと輸送力も新幹線・特急の中では群を抜いている。都心の電車並みの頻度で、こんな巨大な列車を高速で走らせている。わずか3分の短縮をきっかけそのシステムをさらに進化させようというJR東海の執念は確かに空恐ろしさすら覚える。

こんな驚異的な新幹線を、地元の電車を使うような感覚で乗っているのが日本人

JR東海「のぞみ毎時12本走らせるで」
外国「へー、でひかりとこだま合わせると?」
JR「17本」
外国「どうせ複々線だろ?」
JR「普通に複線なんだけど...」
外国「????????????????????????????????頭おかしい????????????????????????」

— 牛込りみのメガネ (@RimirinKasumi) 2019年4月19日
もちろん安全に列車を運行できるノウハウあっての新幹線だが、これほどの本数でも毎年繁忙期には立ち客が出る程の混雑ぶり。日本人が当たり前に使っている東海道新幹線の常識外れぶりと、新幹線に寄せる信頼の高さもうかがい知れた。

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 N700Sは時速360キロ試験実施。これ、山陽に入ったら営業最高速度は何キロなんだろう。現在は姫路から博多間で最高300。
 JR東の「ALFA-X」も5月から試験走行開始。こちらは営業時の最高360を目指すらしいし、最高400にもチャレンジするらしい。


東海道新幹線「N700S」、時速360キロ試験実施 5月中旬から

2019年4月18日 5:06 pm 佐藤 正晃(編集部)

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JR東海は、東海道新幹線の新型車両N700S確認試験車の速度向上試験を行うと発表した。

試験は5月中旬から6月中旬までの夜間、米原〜京都間の下り線で実施する。開始以降、順次速度を向上し、最終的に時速360キロで走行。試験では、様々な編成両数に変更可能である「標準車両」の特長を活かして、モーターを搭載する車両を14両から16両へ変更する。

東海道新幹線におけるこれまでの速度試験では、300系が1991年に時速325.7キロ、N700系量産先行試作車が2009年に、N700S確認試験車が2018年7月に同330キロを記録。このほか、試験専用仕様の300X試験車が1996年に同443キロを記録している。


JR東日本,5月からE956形「ALFA-X」の走行試験を開始

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