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etTomioのネットニュース斜め読み
新幹線撮影も好きでしたが、定年過ぎの爺さんは未だにワクワクしながら IT・サイエンス情報を追っかけています。

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 東京駅はどのホームに乗り入れるんだろう。現行の上野東京ラインだろうか。


JR羽田アクセス線建設、本格始動へ まず「東山手ルート」

2019.02.17(日)

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 JR東日本は羽田空港と東京駅方面を結ぶ「羽田空港アクセス線」のルートについて、工事に必要な環境影響評価=アセスメントを5月から6月ごろに着手すると発表しました。空港と東京駅を18分で結ぶ一大プロジェクトがいよいよ動き出します。

 羽田空港と東京都心のターミナル駅を結ぶ「羽田空港アクセス線」は、東京駅方面・新宿駅方面・新木場駅(江東区)方面と羽田空港を結ぶ3つのルートで計画されています。このうち、今回、工事に向けて必要な環境への影響を調べるアセスメントが始まるのは、東京駅方面と空港を結ぶ「東山手ルート」です。JR東日本の深沢祐二社長は2月15日の会見で「東京方面−羽田空港ルートの環境アセスメントの手続き準備を進めている。5月か6月ぐらいには着手したい」と述べました。

現在は乗り換えが必要で30分以上かかる移動時間が、新線が開通すると乗り換えなしの18分で済むようになります。JR東日本は他の2つのルートを含め、アセスメントに3年、建設に7年かけ、2029年ごろの完成を見込んでいます。深沢社長はまた「羽田空港はまだ利用客が増える。さまざまなアクセスをつくることは社会的にも意義がある」と強調しました。

今回の環境アセスメント着手で、首都圏の交通網が変革する大きなプロジェクトが本格的に動き出すことになります。


いよいよ動き出したぞ! 羽田空港アクセス線構想、まずは東海道貨物線 田町方面ルート

2019.02.17


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JR東日本「羽田空港アクセス線構想」がまた一歩、動き出した!

JR東日本は、羽田空港〜新宿・池袋、羽田空港〜東北線・高崎線・常磐線、羽田空港〜房総方面の、3ルートで計画する羽田空港アクセス線構想について、東京都環境影響評価条例にもとずく環境影響評価手続き実施にむけて準備する。

まずは、東山手ルートの約7.4kmと、アクセス新線の約5.0kmで環境影響評価手続きを実施予定。

東山手ルート(約7.4km)は、田町駅付近〜大汐線〜東京貨物ターミナル付近を結ぶルート。

アクセス新線(約5.0km)は、東京貨物ターミナル付近〜羽田空港新駅を結ぶルート。

この2ルートが実現すると、羽田空港〜東北線・高崎線・常磐線が結ばれるイメージ。

りんかい線を経由する大崎方面、新木場方面よりも先に、自社線の割合が大きいる田町方面から動き出すかたちか。

JR東日本は今後、環境影響評価手続き着手にむけて、事業内容や環境影響評価項目、評価方法等を記載した環境影響評価調査計画書の作成をすすめていく。

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 えっ、1987年には九州全県に東京駅から乗り換えなしで… ああ、ブルートレインか。


東京駅から乗り換えなしで行ける都道府県、30年でここまで増えた

2019年2月15日 11:00

東京駅から、鉄道で乗り換えなしでどこまで行けるか――それを日本地図に投影してみたら、圧倒的な結果になった。

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本州はほとんどが赤い!(大隅(@momoiroclovtryz)さんのツイートより)

実に47都道府県中33都道府県が東京駅から1本の列車で行けることに、驚きの声が少なからず上がっていた。だが、昔からこうではなかった。

新幹線と共に勢力拡大

今でこそ圧倒的なターミナルになった東京駅だが、JRが発足した頃はここまで便利ではなかった。その1987年当時の様子を同じように図にしてみるとこうなった。

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この頃乗り換えなしで行けたのは25府県にとどまる

当時東北・上越新幹線はまだ上野止まりで、東京からの北の玄関口は上野駅だったから、東北・北海道・北陸が軒並み青くなっている。瀬戸大橋も未完成で四国には宇高連絡船経由か飛行機でしか行けなかった時代である。

世紀の変わり目の2001年にはかなり便利になっており、東北・上越・長野・山形・秋田の各新幹線が東京駅まで乗り入れている。一方九州方面の寝台特急の廃止が進み、鹿児島と宮崎への列車が消滅した。

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91年に東北・上越新幹線が乗り入れてから飛躍的に便利になった

それから新幹線の延伸と上野東京ラインの開業などで、15年にはほぼ現状に近くなった。翌16年の北海道新幹線開業で新函館北斗駅まで列車が走り始め、現在の状態になる。

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新幹線の延伸で富山・石川・青森が加わった。反面九州への夜行列車は全廃

面白いのは茨城県で、上野東京ライン開業までは県南部の鹿島神宮駅までしか行くことができなかった。東京駅から鉄道で水戸まで行けるようになったのはごく最近のことだ。

この発展ぶりには「東京駅への一極集中」というコメントもついていた。確かに鉄道だけとはいえ、ひとつの駅からこれだけの地域に行けるのは東京駅しかない。上野駅と大阪駅・新大阪駅についても同様の図を作ってみたが、東京駅との差は明らかに。

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見事に東側に寄っている。在来線の列車が新幹線に置き換えられていったが、青函トンネルで北海道とつながった以外は昭和時代とあまり変わっていない

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大阪・新大阪からは22都府県にとどまった。かつては東北・北海道へも夜行列車が走っていたが、15年までに全廃された

ここまで東京駅が他を圧倒したのは、ひとえに西(東海・関西・山陽)と北(東北・北陸・北海道)へ向かう新幹線の起点になったことが大きい。どのターミナル駅も、高速バスがあるし遠距離は航空機がカバーしている。ただ鉄道、特に新幹線で旅をする時に、東京駅が圧倒的に便利になるネットワークが築かれていることを改めて思い知らされた。

画像の中で、北陸で唯一赤色に塗られている福井県にも22年度に北陸新幹線が敦賀まで延伸する計画で、東京駅で見られる地名がさらに増えることになりそうだ。

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 JR北海道、JR東日本、JR貨物、東急電鉄の4社。JR貨物まで協力して走らせるのか

JR6社が一致団結、「日本周遊列車」という奇跡 民営化直後にオリエント急行を招聘していた

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北海道でJR東日本「風っこ」と東急「ザ・ロイヤル・エクスプレス」運行へ JR貨物も協力

観光列車のJR東日本「びゅうコースター風っこ」と、東急電鉄「ザ・ロイヤル・エクスプレス」が北海道で運行へ。北海道胆振東部地震からの観光復興や地域活性化を目的に、道内を走ります。JR貨物が車両の回送運搬を担います。

ディーゼル機関車がけん引
 JR北海道、JR東日本、JR貨物、東急電鉄の4社は2019年2月12日(火)、東京都内のJR東日本本社ビルで共同記者会見を開き、4社が協力して北海道に観光列車を走らせると発表しました。JR東日本と東急電鉄の観光列車が道内を走ります。

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伊豆の観光列車「ザ・ロイヤル・エクスプレス」(2017年7月15日、恵 知仁撮影)。
 まず2019年の7月から9月にかけ、JR東日本のトロッコ風ディーゼルカー「びゅうコースター風っこ」(2両編成)をJR北海道が借り入れて、宗谷本線の旭川〜音威子府間と音威子府〜稚内間で「風っこ そうや」号として運転します。

 また、2020年5〜8月のあいだの約1か月に週4日程度、東急の観光列車「THE ROYAL EXPRESS(ザ・ロイヤル・エクスプレス)」を札幌〜道内エリアで運行します。東急が旅行商品の販売や車内サービスなどを行い、JR北海道が列車の運行に協力する形となります。JR貨物は、「ザ・ロイヤル・エクスプレス」の編成を関東から北海道への運搬で協力します。

「ザ・ロイヤル・エクスプレス」は2017年7月からJR横浜〜伊豆急下田間で運転されている豪華観光列車。伊豆急行の2100系直流電車を改造(8両編成、定員100人)した車両を使っています。JR北海道の路線の多くは電化されておらず、電化されている区間も交流方式のため、そのままでは走ることができません。

 JR北海道の島田修社長によると、詳細な運行方法は検討するとしつつ、「ザ・ロイヤル・エクスプレス」にサービス電源を供給するための電源車を連結し、これをディーゼル機関車がけん引して運行するとしています。

Writer: 草町義和(鉄道ライター)
1969年、新潟県南魚沼市生まれ。鉄道趣味誌で列車の乗車ルポや幻の鉄道(未成線)の散策記などを多数発表してきた。著書に『鉄道計画は変わる。』(交通新聞社)など。趣味はアサガオ、ゴーヤの栽培。

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 東京ってのは凄いな。その頃地方はますます疲弊しているだろう。


JRの「羽田空港アクセス線」始動へ どんな列車が空港に乗り入れる?

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羽田と都心、JRで直結へ

巨大事業、29年ごろ完成見通し

2019/2/10 
©一般社団法人共同通信社

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羽田空港の滑走路とターミナルビル=2017年1月

 日本の交通網に変革を促す巨大プロジェクトが、首都の玄関口で本格始動する。JR東日本は、羽田空港と東京都心のターミナル駅を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」の建設に向け、近く環境影響評価(アセスメント)に着手する方針を固めた。2月中にも表明し、今春に作業を始める。関係者への取材で9日、明らかになった。

 羽田空港の新駅と東京駅は約18分、新宿駅は約23分で直結する計画だ。アセスに3年、建設に7年を要し、2029年ごろの完成を見込む。羽田では20年東京五輪・パラリンピックに合わせ、国際線の発着枠が拡大し、今後も利用者は増加傾向の見通し。

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 ニュース番組で10号車の画像を見た。製作は日立か。1号車が以前発表されたが、鼻がさらに長くて、10号車全体が鼻みたい。


JR東日本、新型試験車両「ALFA−X」公開 最高時速400キロで試験走行予定

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 JR東日本は8日、次世代新幹線開発に向け製作中の新型試験車両「ALFA−X(アルファエックス)」を山口県下松市の日立製作所笠戸事業所で報道関係者に公開した。10両編成のうち先端部分の「鼻」が長さ約22メートルある10号車(全長約26.5メートル)で、全体の完成は5月を見込んでいる。

 JR東によると、アルファエックスは川崎重工業が1〜6号車、日立が7〜10号車の製造を担当。1号車は鼻が約16メートルあり、両端を異なる形状にすることで、トンネル進入時の車体への圧力などの違いを分析する狙い。最高時速約400キロで試験走行する予定。


長い「鼻」の新幹線公開 JR東日本、試験車両

2019.2.8 

 JR東日本は8日、次世代新幹線開発に向け製作中の新型試験車両「ALFA−X(アルファエックス)」を山口県下松市の日立製作所笠戸事業所で報道関係者に公開した。10両編成のうち先端部分の「鼻」が長さ約22メートルある10号車で、完成時期は今年5月を見込んでいる。

 JR東によると、アルファエックスは川崎重工業が1〜6号車、日立が7〜10号車の製造を担当。1号車は鼻が約16メートルあり、両端を異なる形状にすることで、トンネル進入時の車体への圧力などの違いを分析する狙い。

 新幹線の最高時速は現在320キロで、JR東は40キロアップを目指している。鼻が長いほど圧力や騒音を減らすことができ、乗り心地の向上につながるが、座席数は少なくなる問題があり、試験を通じ、最適なデザインを探る。

 1号車は昨年12月、神戸市の川重兵庫工場で報道関係者に公開された。

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