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　幼少の頃、京都市内へ行けばチンチン電車（路面電車）が数多く走っていた。どこの路線なのか思い出せないが、母に連れられて乗車した記憶がかすかにある。
　次に覚えている光景は鮮明である。バスから見た敷設してあるレールや敷石を剥がす工事である。

　僕が立命館大学で多くを過ごした以学館という校舎前には石による鋪装がしてあり、雨の日には不便な思いをしていた。しかし、不思議な鋪装であったが、なぜか気に入っていた。
　たまたま受講した一般教育「科学技術史」の講義でかつて京都市電に使用されていた敷石と知って驚いたことがある。

　都市公共交通に電車の営業運転を採用したのは、日本では京都が最初である。
京都電気鉄道株式会社が岡崎公園で開催された、1895年の第４回内国勧業博覧会へのルートとして淀川の伏見港から来場者を運ぼうとしたものである。

　さらに日露戦争後の1906年、京都市は都市道路整備計画としての３大事業を提案・着手した。

　１）第二琵琶湖疏水と上水道建設
　２）市内主要道路の拡幅
　３）拡幅道路への市営電軌道の建設

　道路は在来の主要道路を拡げてそこに市営電車を走らせて、その収益で道路建設費の償還に充てるもので、1908年に工事着手した。
　1918年、京都市は京都電気鉄道を買収した。軌道総延長距離は1939年には70キロメートルを突破し、最大時の1957年には76.83キロメートルに達した。

しかし…

　まず惜しまれる中で、北野線（堀川線）が1961年に廃止となった。
　1962年度から京都市交通局収支は赤字にはなったものの、年間乗客数は1963年にピークを迎え、１日平均606千人を記録した。
　京都市は赤字解消のために合理化に努めたが改善は容易なものではなかった。1965年に激増する自動車に対して軌道進入を開放したことにより定時区間運転が確保できなくなり、表定速度は低下し利用者離れに繋がった。
　1966年に南北と東西の高速鉄道（地下鉄烏丸線、東西線）を建設し、枝葉にバスを活用する新都市計画体系を発表し議会の承認を得た。1968年から順次路線が廃止され、1978年をもって全廃した。
　市電としては66年間、京都電気鉄道時代を加えると83年間の歴史だった。
　しかし、もう既にドイツやフランスでは路面電車がＬＲＴとして生まれ変わりつつあった。

　現在の京都は阪急電車が河原町、京阪電車が出町柳まで延長され、地下鉄烏丸線と近鉄電車、地下鉄東西線と京阪電車京津線の相互乗り入れ、さらに現在行われてるＪＲ嵯峨野線の複線化工事と高速鉄道網が整備されつつある。
　しかし、街並は完全なモータリゼーション社会となってしまった。夏の京都は、自動車の排ガスとヒートアイランド現象による暑さでまともに歩けない。（特に堀川通、五条通）
　また、路面電車が廃止された当初には、久世橋、老ノ坂等で深刻な交通渋滞がおこるようになった。そして、自動車専用道路の建設等の整備がなされたが、渋滞する地点が移動しただけだった。
　1997年の地球温暖化防止京都会議（第3回気候変動枠組条約締約国会議、COP3）の参加者は多くは地下鉄を利用されていたが、地上に出られたときにどのように感じられたであろうか。

　そして、市電廃止から24年後の2002年度から京都市はＬＲＴの研究の予算を計上した。
　
　高齢社会による交通弱者の増加、地球温暖化問題を含めて考えるとＬＲＴによって京都市電の復活を望みたい。

　参考文献
　　田中正人・宇田正・西藤二郎『京都・滋賀　鉄道の歴史』京都新聞社,1998年
　　沖中忠順(著)、福田静二(編)『京都市電が走った今昔』ＪＴＢキャンパスブック,2000年
　　宇都宮浄人『路面電車ルネッサンス』集英社,2003年
　　宇沢弘文『自動車の社会的費用』岩波新書,1974年
　　岡並木『都市と交通』岩波新書,1981年

　京都亀岡国際秘宝館・本館　　http://www.geocities.jp/f4_ttm/index.html