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まさか、このバイクがマン島TTレースをガチで走る瞬間が訪れようとは…。

公道仕様のモトGPマシンを謳い、2190万円という超ド級の価格はもちろん、
そのRC213Vに限りなく近い装備でも話題になったあのマシンが今年のマン島TTレースに参戦、
1,000ccスーパーバイクがしのぎを削るスーパーバイクTTクラス、
そして同レースの最高峰クラスであるシニアTTクラスにエントリーすることになりました。

ライダーはニュージーランド出身で、
昨年は自身初のスーパーバイククラス優勝とコースレコードを樹立したブルース・アンスティ。

TT初参戦は20年前の1996年(!)という47歳のベテランが、
いぶし銀のライディングでホンダのモトGPレプリカとともに表彰台の中央を目指します。



IOMTT: Bruce Anstey Racing a Honda RC213V-S | Asphalt & Rubber



IOMTT: Bruce Anstey Racing a Honda RC213V-S

誰がそれに挑戦するにしても、頭がイカれていると考えただろう。
我々は本日、2016年のマン島TTレースにブルース・アンスティがRC213V-Sで参戦することを確認した。
アンスティはスーパーバイクTTクラス、そしてシニアTTクラスを走ることになるという。

ストリート用のモトGPマシンは、
パジェット・モーターサイクルチームが運営するバルボリン・レーシングの一部となる。
ホモロゲーション要件に関しては、マン島TTレースの比較的緩いルールの産物といえるだろう。

それは賢い選択だ。
箱から出したばかりのストック状態であっても、ホンダRC213V-Sは、
マン島TTレースで最も高度なセットアップが要求されるスーパーバイクに匹敵する存在だ。
スポーツキット付きのマシンは210馬力を誇り、装備重量が177kgとなればすぐにでもレースへ出られる。

公道レースに関する十分な実績を持ち、現トラックレコードを保持するパジェットホンダチームは、
マウンテンコースの過酷なトライアルに備えてRC213V-Sへ独自の改修を施した。
それでも、RC213V-Sだけでアンスティの勝利が確実になるという保証はどこにもない。
ホームストレートへ飛び出す前に、ライダーのラインナップにいくつかのスパイスを加える必要がある。



難しいプロジェクトになることはわかっていたので、皆が協力しなければならないと思ったんです。



クライブ・パジェットはそう述懐する。



TTコースのためにバイクを強化しなければなりませんでしたし、既製品などありませんから、すべてのパーツを一から製作する必要にも迫られました。ホイールのように基本的なものから、K-Techのフォーク、リアショック、ブレーキやラジエターガードのようなものまで特別に開発しなければならなかったんです。



アンスティの勝利にいくら賭けられているのか、そのオッズを見るのは興味深いことだ。
彼がTTコースで覚醒したなら、表彰台のど真ん中に登壇する可能性が最も高いライダーのひとりになる。
アンスティは昨年のスーパーバイクTTクラスで勝利しており、表彰台に4度上がっている。



RCVは絶対的な武器になります。とてつもないパワーを発揮できるのに、まるで600ccクラスのように軽快なんです。



ブルース・アンスティは語る。



ホイールベースはファイヤーブレードより2インチ(50mm)以上長いので安定感もあるでしょう。それでも小さく、コンパクトに感じられるんです。このバイクでどこまで素早くコーナーを処理できるのか、そのハンドリングが今からとても楽しみですね。



(了)






今回の参戦、パジェットホンダを通じてRC213V-Sを購入したお客さんの提案からはじまったそうで、
これだけのマシンを世界一過酷なレースで走らせようというオーナーはとんでもなく太っ腹ですね。

もちろん、投機対象として購入することを否定するものではありませんが、希少性や価格に関係なく、
好きなバイクをサーキットでガンガン走らせるというのがエンスージアストの粋。
今回のケースはそれをプロチームに託そうというのですから、まさにその意気や良し!というところです。



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今年のマン島TTレースは、洋の東西を問わず、各メーカーのリッタースーパーバイクに加え、
2ストロークモンスターの異名を取る『Suter MMX500』、モトGPマシンの末弟『RC213V-S』と、
まさにルール無用のバトルロイヤルの様相を呈してまして、柄にもなく興奮しております(`・ω・´)=3

特にRC213V-Sは各方面で同じような提灯記事ばかりが掲載されておなかいっぱいだったので、
良くも悪くも本当の実力がわかるという意味でも注目すべきレースといえます。



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ここ数週間、新型YZF-R6に関する過去ログがアクセスランキングで上位に入っています。
僕も含め、皆さん気になる話題のようですね。

カワサキやトライアンフは、かつての花形だった600ccクラスのスーパースポーツの生産から撤退を表明、
ようやく本業が立ち直ったばかりのスズキはもちろん、
ホンダもCBR600RRの生産を中止するのではないかという噂が広がっているとか。



新型YZF-R6は2017年に登場するのか? | 感染帝国



ご存じのとおり、EUではEURO4排出ガス規制が2016年1月から施行され、
継続生産車に限っては1年の猶予が与えられる関係上、
2017年に新型が発表されない現行車については販売終了が確定してしまうことになります。

そういう意味でも、EICMAをはじめとする今年後半のショーは要注目なわけですが、
ヤマハの好調ぶりが新型YZF-R6という形で結実するのかどうかというのは興味深い話です。



Could a New Yamaha YZF-R6 Be Coming for 2017? | Asphalt & Rubber



Could a New Yamaha YZF-R6 Be Coming for 2017?

ヤマハが由緒あるR6の新型を準備しているというのは筋がとおった話だ。
現行のバージョンは、元々は2008年当時にデビューしたバイクと同じものであり、
2010年のアップデートはトップエンドを犠牲にしてミドルレンジのパワーを増強した簡易的なものだった。

プロダクトデザインと新型車に関していえば、日本のメーカーは本来の姿を取り戻しつつある。
事実、昨年には大幅な改修を受けた新型YZF-R1がデビューしている。次は600ccの番だろう。
そして、日本と欧州では今年後半にも新型YZF-R6がデビューするのではという噂が渦巻いている。

噂の大半は日本の雑誌である『ヤングマシン』誌が出処で、
レンダリングされた新型モデルが掲載されることで有名なものの、正確性については疑問符がつく。

A&Rは、これ以外のレポートからも同様の情報を得ている。火のないところに煙は立たないということか…。

『ヤングマシン』誌によると新型R6は現行のR1と共通点が多く、
関連モデルとの間にブランドの遺伝的な共通項を読み取ってほしいというのは悪くない見解だろう。
レンダリングされた画像は少しばかり近親相姦的だが、
YZF-R1の要素がYZF-R6に受け継がれることを期待してもいいだろう。

スーパースポーツレーシングの制限は今後一層厳しくなるだろうが、
それでも我々はエレクトロニクスがヤマハの大きな特徴になることを期待している。
ヤマハはR1でライディングを支援する制御システムの開発に莫大な投資をしているが、
こうした投資は他のモデルに還元されて初めて意味があるものだからだ。

今後、スーパースポーツセグメントではトラクションコントロールが標準装備されるだろう。
また、"第2世代"の電子制御システムであるところのローンチコントロール、ウィリーコントロール、
エンジンブレーキ制御などが搭載されないとしたら、ある意味で驚きといえる。

もしもヤマハが次のステップへ進み、
YZF-R6の電子制御パッケージにIMU(慣性測定ユニット)を加えたとしたら興味深い。
600ccスポーツにYZF-R1で見られるのと同じ、パワースライドを制御する能力が与えられるからだ。

スーパースポーツ市場の現況を見渡してみると、
今のヤマハには市場を破壊するほど強力な製品を作るチャンスがある。
MVアグスタは依然として最も先進的なバイクを600ccに投入するメーカーであり続けているが、
同社が抱える財政危機は間違いなく販売の足を引っ張るだろう。

ドゥカティも同様の問題を抱えている。
イタリアンメーカーのスーパースポーツ(959パニガーレ)はほぼリッターバイクになっているからだ。
トライアンフのデイトナ675はすでにピークを過ぎている。
ついでにいえば、日本のメーカーにしても状況はあまり変わらない。

スズキは今秋にも新型GSX-R1000をリリースし、翌年は600ccと750ccの各モデルがこれに続くだろう。
ホンダも今年後半に新型のリッターバイクを発表すると見られているが、
CBR600RRがどうなるかは想像するしかない。

カワサキは唯一、2013年と比較的最近にZX-6Rをアップデートしており、
チームグリーンの代わりにトラクションコントロールを追加している。
頂点を極めたZX-6Rはヤマハにとって越えるべき壁となるが、
うまくいけば我々がR1で目の当たりにしたように、うなりを上げる快速球が投げ込まれるかもしれない。



(了)



カワサキはすでにスーパースポーツセグメントに見切りをつけ、
800ccの排気量にスーパーチャージャーを組み合わせた『Ninja R2/R2R』を発表すると噂されています。
排気量という枷をはずし、今後は過給機を中心に生き残りを図っていくんでしょう。

そうなると、ヤマハはYZF-R1で培ったクロスプレーン型クランクシャフトに、
MTシリーズで好評を得た3気筒路線を継承していくのが自然でしょうか。
並列4気筒に比べて部品点数と製造コストも低く抑えられますからね。

一番の懸念は、経営判断という大本営発表に新型が押しつぶされないかということなんですよね。
今のヤマハに新型スーパースポーツをリリースできるほどの体力が残されているのか?
他社の動向を見るに予断を許さない状況のようです。



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もはやバレンティーノ・ロッシとは切っても切れない関係のデザイナー、
アルド・ドルディ氏が手がけたコンセプトバイク『Burasca 1200(ブラスカ1200)』が公開されました。

世界中のライダーへ素晴らしいヘルメットグラフィックを提供していることで知られている氏は、
元々は人間工学の権威として、現在の革ツナギの基礎を築いたことでも知られている人物。
ダイネーゼの名作スーツ『T-AGE』などは氏のデザインによるものです。

そんな名デザイナーがコンセプトバイクを作るとどうなるのでしょうか。



Burasca 1200 – Aldo Drudi’s Custom Honda VFR1200F | Asphalt & Rubber



Burasca 1200 – Aldo Drudi’s Custom Honda VFR1200F

VFR1200Fは、ホンダの2輪ラインナップのなかでは到底人気車種とはいえない。
大きく重いスポーツツアラーは、VFRブランドのルーツであるところのスポーツツアラーの理念から程遠く、
それをVFRオーナーはずっと苦々しく思ってきたからかもしれない。

スポーツツーリングマシンとしては破たんしているのだが、パッケージとして見ればそう悪くはない。
VFR1200Xは基本的に同じバイクだが、
長いサスペンションと専用のボディワークを纏ったアドベンチャースポーツとして登場した。
こちらは要求にぴったりとかなうマシンだった。

シャシーは268kgの重量を受け止めるに十分で、1,236ccのV4エンジンはあり余るパワーを持っている。
自身初のモーターサイクル・コンセプトとして、
アルド・ドルディがVFR1200Fに惹かれた理由もこれだったに違いない。

彼はさまざまなレーサーのヘルメットをデザインしていることで知られている。
とりわけ注目すべきは、バレンティーノ・ロッシのそれだろう。
ドルディのチームが思い描くVFRは、ホンダの保守的な製品には存在し得なかったものだ。
彼らはそれを『Burasca 1200(ブラスカ1200)』と名付けた。

ロマーニャの方言がわからない人々のために解説しておくと、
『Burasca(ブラスカ)』はエミリア=ロマーニャ州の方言で『嵐』を意味している。
ある部分では、この退屈なモーターサイクルの強烈なイメージチェンジにふさわしい名前かもしれない。

ドルディのチームは、240kgの装備重量を誇るVFR1200Fから27kgを削り取っている。
その過程で、オーリンズのNIX30フロントフォーク、同じくオーリンズのTTX36GPリアショック、
ニッシンのブレーキ、そして少しばかりバイクを元気にするために、
アクラポビッチのカスタムエキゾースト(我々のお気に入りだ)を加えている。

もちろん、Burasca 1200が真に素晴らしい点は、
微妙なディテールに隠されたアバンギャルドなデザインにある。
ドルディのチームは2次元のデザインを3次元のコンセプトに落とし込もうとしているが、
完成したバイクは確かに印象的である。

以下に、それがじっくりと味わえる高解像度写真を用意しておこう。
そこからは多くの興味深いディテールを見つけられるはずだ。
これはホンダが作るべきだったスポーツバイクだろうか?



(了)



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デザイナーの肩書で活動しているドルディ氏は、過去にはあのNCRの作品にも関わっていたりします。

空冷ファンには垂涎モノの『NCR Millona』、
ドゥカティのデスモセディチRRをこれでもかとカスタムした『NCR Millona M16』、
究極のシンプルを追求した『Macchia Nera Concept』などのスタイリングを担当しました。

これはドルディ氏が、NCRオーナーのポジポリーニ氏と個人的な親交があったことから実現したそう。



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肝心のバイクは、大理石を模したマーブル模様の美しさが際立つもので、
ソース元記事で言及されているアバンギャルドなデザインは好みがわかれそうですが、
少なくともドルディ氏の多彩な実力の一端が垣間見える仕上がりといえます。






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決して、『ロッシのヘルメットをデザインしている人』という評価では終わらない人物であります。
今後も大注目のデザイナーゆえ、ぜひとも名前を覚えていただきたいところです。



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今年もこの季節がやって来ましたね。

第6戦イタリアGPの公式予選は21日、ロッシのホームコースであるムジェロサーキットで行われ、
当地では2008年以来6度目、キャリア通算63度目のポールポジションを奪取しました。

こんな37歳いねえよ…すげえよ…(;`ω´)ゴクリ



Valentino Rossi’s 2016 Mugello AGV Helmet | Asphalt & Rubber



Valentino Rossi’s 2016 Mugello AGV Helmet

あっという間に1年が過ぎ、またムジェロで開催されるイタリアGPの季節がやって来た。
いつものように、これからお見せするAGVのヘルメットはバレンティーノ・ロッシのスペシャルである。

今季のヘルメットは、"Mugiallo(ムジャッロ)"と名付けられた。
イタリア語では黄色を"giallo(ジャッロ)"と呼び、
これにレーストラックの"Mugello(ムジェロ)"を組み合わせた言葉遊びだ。
作品を手がけたのは、アルド・ドルディである。



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添付の画像からわかるとおり、
AGVのピスタGPヘルメットには前額部を横切るように"Mugiallo"の文字が入り、
リアスポイラーの上部にはロッシのゼッケン"46"が謄写されている。



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ヘルメットのうなじ部分には、
ロッシが飼っている2匹の愛犬であるチェーザレ(Cesare)とチチェリア(Cecilia)、
愛猫のロッサーノ(Rossano)の姿が、顎の両側にはイタリア国旗がそれぞれ描かれている。
ヘルメットの頭頂部にはムジェロサーキットのレイアウトが配されている。



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我々が土曜日の予選セッションで見たように、
明るいネオンイエローのヘルメットはタイムシート上で最高に目立っている。



(了)



毎年楽しみなロッシのムジェロヘルメットですが、今季はやや大人しいデザインですね。
しかも、ダジャレ…さすがのアルド・ドルディもネタ切れかしらん(笑)。






とはいえ、そのヘルメットを被るロッシは今季2度目、
しかもホームコースのポールポジションをセッション終盤の逆転で獲得ということで、
やはり、この男は神に愛されているのかと思わずにはいられません。



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アラフォーの星(笑)という意味でも頑張ってもらいたいところです。
これ以上、ネクストジェネレーションを図に乗らせるな!



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ヒト型自律ライディングロボット『MOTOBOT』が、
目標とする偉大なチャンピオンと歴史的(笑)な邂逅を果たしました。

すでに開発の第1段階(速度100km/hでの直線走行ほか)を終了したMOTOBOTは、
2017年にはサーキットにおける200km/h走行を目指し、開発プランを第2段階に移行したと発表。



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映像でも解説されているとおり、
現在はサーキットでより深いバンク角を実現するための格納式アウトリガーを開発中とのこと。
クレーン車や高所作業車には、車体を安定させる目的で長いアームが張り出して踏ん張るものがありますが、
これをアウトリガーと呼んでいるそうです。

まさか、モトGPライダーばりにアウトリガーから火花を散らしながら走るわけじゃないよね…?






今のところはロッシから『僕の走りをしっかり見ておくんだよ!』と指南を受けるMOTOBOTですが、
近い将来には立場が逆転し、ダメ出しされるチャンピオンが本当に見られるかもしれません。



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少なくとも僕は、今のMOTOBOTにはもう勝てないかも(笑)。

しかし、間もなく開催される母国GPでは久しぶりのポールポジションを獲得し、
まだまだ健在ぶりをアピールしたチャンピオンですから、
MOTOBOTとの勝負でも持ち前の老獪さを発揮するに違いありません。



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