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世界選手権でこれまでに9度のチャンピオンに輝いているモーターサイクルレーシングのアイコン、
バレンティーノ・ロッシの真実に迫るドキュメンタリー『Valentino Rossi: The Doctor』が公開されました。

全5回で描かれるエピソードの初回は、父親のグラツィアーノ・ロッシ、レーサーのコーリン・エドワーズ、
ヤマハワークス代表のリン・ジャービスらの証言をもとに、
ロッシという男の人間性、彼が多くの人々に愛される理由、
その才能とエンターテインメント性にスポットを当てる内容になっております。

今でこそ、マルク・マルケスやホルヘ・ロレンソといった次世代の脅威に晒されることもありますが、
そのカリスマ性についてはロードレースの世界に君臨するにふさわしい才能といえるでしょう。






上の予告編には字幕がありませんが、下の本編はしっかりと日本語字幕つきで視聴できますので、
英語が苦手な自分でも楽しめるのが嬉しいですね。






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モーターサイクルデザイナーのマイケル・シズが、5月最初の土曜日に亡くなりました。

マイケル・シズが立ち上げたモトシズは、モトGP参戦を目標にスタートしたベンチャー企業でした。
元々、シズはポートランドのデザインオフィスに所属するインテリアデザイナーで、
人気ギタリストのレニー・クラヴィッツらを顧客に持ち、
彼の依頼でマイアミのビスケーン湾に建てられていた家の改装を手がけたことも。






そんな彼が順風満帆だった人生を捨て、自宅のガレージから世界へ打って出たストーリーは、
ディスカバリーチャンネルのドキュメンタリーとして放映され、彼の名を一躍有名にしました。

その後の紆余曲折を経てマン島TTレースの電動バイク部門へ参戦、
2010年から4年連続で優勝という快挙を成し遂げながら51歳という若さで早世した姿は、
彼が崇拝するジョン・ブリッテンの姿にも重なります。



Michael Czysz loses cancer battle | Visordown



Michael Czysz loses cancer battle

珍しい型の癌との診断を受けてから数年、マイケル・シズが土曜日に死去した。

デザインオフィス、『アーキトロポリス(Architropolis)』の設立に携わり、
レニー・クラヴィッツやシンディ・クロフォードといったセレブリティの顧客を数多く抱えた彼は、
ハイエンドなインテリアデザイナーとして巨万の富を築く一方、
モトシズ(MotoCzysz)として電動バイクを製作、黎明期のTT Zeroを支配したことでも名高い。
モトシズのマシンはアメリカンライダーのマーク・ミラーにTT初勝利を、
マイケル・ルターに3勝をもたらし、2010年から2013年までのTT Zeroで4連覇を成し遂げた。
2013年に自身の癌が発覚したことで同年のレースに赴くことは叶わず、その後は活動を休止していた。

モトシズは電動バイクのコンストラクターとしてよく知られているが、
物語のはじまりはその数年前にさかのぼる。
21世紀に入り、モトGPが2ストロークから4ストロークへ戦いの舞台を移した時代。
シズは、バイクのデザインにおける先進的なアイデアをいくつか発表している。
2004年後半に登場したモトシズ最初のプロトタイプは、
見慣れない4気筒990ccエンジンを搭載したGPスペックのマシンとして登場した。
カーボンファイバーフレームの端から端まで、高効率な2組のパラツインが収まっていた。
クランクは互いにオフセットされて逆方向に回転し、トルクリアクションとジャイロを相殺していた。

2005年には第2世代のエンジンが登場、ツインクランクながらシリンダーを千鳥状に配置した。
Z型縦置き4気筒エンジンと呼ばれたそれは、吸気側のカムを中央に1本、
排気側のカムを両サイドに1本ずつ、計3本のカムシャフトを持ち、全面新設計と呼べる代物になっていた。
いくつかの試作機が製作されたのちにモトGP参戦が目指されたものの、
排気量を990ccから800ccに変更するレギュレーションの改訂が2007年に行われ、
モトシズは路線変更を余儀なくされてしまう。
開発はその後も継続され、この『MotoCzysz C1』と600ccバージョンの『C6』、
そしてクルーザーバージョンの一般販売も計画されたが、いずれも実を結ぶことはなかった。

シズのアイデアはエンジン開発にとどまらず、シャシーのコンセプトにも反映された。
彼が製作したバイクのカーボンファイバーフレームには、
楕円形のスライダーに覆われたブレード状のフォークが組み付けられていた。
このフォークは縦方向にはリジッドな特性を示すが、横剛性をコントロールできるように設計されていた。
これにより、コーナー中盤でバイクが寝ている状態であっても車体を安定させる効果があった。

2009年、シズはマン島TTレースに新設された電動バイク部門であるTTXGP参戦を目指し、
C1の電動バージョンとなるE1pcを製作する。
最初のレースではフィニッシュラインを越えることはできなかったが、
翌年以降、TTXGPに代わってTT Zeroの名称が与えられたレースを2010年、2011年、2012年、
そして2013年と4年に渡って支配し、
2012年には毎時100マイル(160km/h)のレースラップを記録した最初の電動バイクになった。
現在までに同クラスで複数の勝利を挙げているのは、
モトシズを除けば2014年と2015年を制した無限とジョン・マクギネスの組み合わせだけである。

マイケル・シズのエンジニアリングに関するアイデアにおける揺るぎない信念は、
紡がれる言葉の端々にもはっきりと感じられた。
それがたとえ穏やかな批評であっても、彼は猛烈に反駁しただろう。
モトシズのプロジェクトは、少なからず彼が正しかったことを証明したといえる。

ジョン・ブリッテンのように、彼は早世してしまった。
我々は、彼が生きていれば実現していたかもしれないアイデアに思いをはせるだけである。



(了)



次は一体どんな電動バイクを作るんだろう?
あれほど楽しみだったマン島TTレースのシーズンから、大きな楽しみがひとつ失われてしまいました。
斬新なスタイリングと革新的なエンジニアリングは、大メーカーの保守的なそれの対極にあり、
その挑戦する姿勢には大きな感銘を受けたものです。

特に思い出深いのが、拙ログでモトシズを取り上げるきっかけになったモトGPプロトタイプの『C1』と、
その電動バージョンとして登場した2010年型の『E1pc』でした。



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C1のエンジンはV型ならぬZ型と呼ばれる4ストローク4気筒エンジン。
シリンダーが縦に並んでおり、ひとつずつジグザグに配置され、2気筒ごとにクランクシャフトが2本、
各々が逆回転するように設計されています。
高回転型レーシングエンジンのジャイロはバイクの運動性能に大きく影響しますが、
今でこそ市販車にも採用されているこの機構を少なくとも2007年には実現していたのは驚くべきことです。

サスペンションも独創的で、前後に長いエンジンを避けるためにリアはツインショック、
逆にフロントはモノショックを採用するという一般的なバイクの逆。
フロントサスの見た目はテレスコピック式フォークながら内部にスプリングとオイルはなく、
変わりにセンターにモノショックを配置していました。
セッティング変更の容易さとバネ下重量の軽減を両立、チューブ内にはなにもないので、
形状を自由に設計してしなりを与えることができたといいます。






2010年型のE1pcは、2009年に登場した初代の反省を生かしただけでなく、
無音かつレシプロエンジンを上回るトルクによる動力性能、常識にとらわれないデザインとコンセプト、
これがデジタルエイジのスーパーバイクだといえるものでした。



いつの間にか、モトシズでググると拙ログで最初に表示されるほど数多くの活躍を記事にしましたが、
まさに電動バイクのパイオニアといえる逸材の早世は、今後のEV界隈を考えると明らかな損失でしょう。
彼ならば、硬直した今のガソリン車を超える電動バイクを生み出してくれただろうと思います。



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故人のご遺徳を偲び、心から哀悼の意を表します。
マイケル・シズもまた、天国で電気羊の夢を見ているのでしょうか。



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マッシモ・タンブリーニが70歳でこの世を去る直前まで取り組んでいた最後のマシン、
BMW S1000RRのエンジンを持つ究極のスーパーバイク『T12 Massimo』が発表されました。

"T"はタンブリーニの意で、"12"は『モーターサイクル界のミケランジェロ』のラッキーナンバーとのこと。
また、イタリア人名の"Massimo"には元来英語で"Maximum"の意味があるそうで、
正真正銘、タンブリーニ最後のプロジェクトにふさわしい名前といえるかもしれません。






そのスタイリングは、世界中の人々を驚かせたドゥカティ916、MVアグスタF4の直系といえるものです。



Tamburini T12 Massimo – The Maestro’s Last Work | Asphalt & Rubber



Tamburini T12 Massimo – The Maestro’s Last Work

我々がマッシモ・タンブリーニを失ってから、ちょうど2年が経った。
彼はモーターサイクルのアイコンともいえる、
ドゥカティ916スーパーバイクやMVアグスタF4の生みの親である。

彼がこの世を去ったにも関わらず、イタリア人デザイナーの影響力は業界の至るところで感じられる。
彼が生み出したバイクは、世界中のコレクターにとって手に入れることを切望される作品であり続けている。

多くの人々が、タンブリーニがビモータの"ta"であることをご存じだろう。
彼にヴァレリオ・ビアンキとジュゼッペ・モッリを加えた三本柱が、
無数のエキゾチックモーターサイクルを生み出したのだ。

本質的に、タンブリーニの名前は近代で最も熱情を呼び覚ますモーターサイクルと結び付けられるが、
そのリストにもう1台のバイクが加わろうとしている。

タンブリーニはこの世を去る前に自身最後のデザインとなる1台を遺し、それが今日デビューしたのだ。
その名に賛辞を示すため、このバイクには『T12 Massimo』の名が与えられている。
心臓部はBMW S1000RRで、純粋にレーストラックを志向すべきバイクであり、
美術館を飾るべきバイクになるかもしれない。

『T12 Massimo』は正しくビモータの精神を受け継いでおり、
マッシモ・タンブリーニの血縁者とその支援者によるベンチャーによって製作された。
つまり、ベースとなるスーパーバイクを選択し、そこからエキゾチックマシンを構築していく手法だ。

その乾燥重量は154.5kgで、
ベースとなるBMW S1000RR(乾燥重量175kg)から相当な軽量化を果たしている。
一部の軽量化はウィンカーなどの保安部品がないことも関係しているが、
そこにはエンジニアリングとデザインにおけるユニークな試みも見受けられる。

特にカウリングに明らかだが、
カーボンファイバーで作られたボディワークの奥に宝石が散りばめられているのがわかるだろう。
我々のお気に入りは、カスタムされたアロー製のエキゾーストだ。
ドゥカティ1299パニガーレのように、アンダーカウルにサイレンサーエンドが覗いている。

シャシーは高張力鋼管を用いたトレリスフレームで、これは過去のビモータにも見られたものだ。
注目すべき点として、トレリスフレームに締結されたステアリングステムはマグネシウム鋳造で成形され、
エンジンを挟み込む左右のフレームプレートも同様にマグネシウムである。

ホイールは鍛造マグネシウムで、
カーボンファイバー製の燃料タンクはシートとリアのサブフレームを支えている。
サスペンションは前後ともにオーリンズ製の最高級品が奢られている。

ブレーキはブレンボで、ストーブリ社製のクイックコネクターを備えている。
また、『T12 Massimo』の電子制御系統はすべてモーテックが一括処理している。

そしてもちろん、『T12 Massimo』の心臓たるBMW S1000RRエンジンがストックとは思わないだろう。
バイエルン製のパワープラントは230馬力を発揮し、違いの分かるライダーを興奮させるにも十分だ。

こちらに掲載した写真は、悲しいことに、このマシンに正しい評価を下すには十分とはいえない。
価格はいくらかだって? まあ、それは聞く必要があるか次第だが…。



(了)






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ソース元記事でも言及されているアロー製のエキゾーストは、
ドゥカティ1199/1299パニガーレを思わせる造形に仕上げられています。



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フレームの注目点は、横剛性(ねじれ剛性)に配慮したという独自のフレームワーク。
エンジンの左右に配置されたフレームプレートを連結する箇所に特許を取得した調整機構があり、
可変剛性機構とでもいうべき機能が組み込まれています。



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シート下にはエンジンの熱を排出するダクトらしきものが。
近代のスポーツバイクとしては珍しいほどカウルの立て付けがタイトな『T12 Massimo』ですが、
果たしてどれほどの効果があるのか興味深いですね。



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このあたりの造形は、MVアグスタF4を彷彿させます。



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価格についてソース元記事ではぼかしてますが、
他のソースでは300,000ユーロ、日本円にして3600万円以上(!)という値札が付けられるようです。
なんと、あのRC213V-Sを超える価格であります。

確かに、エンジンはBMW S1000RRとはいえ、
マグネシウム鋳造のステアリングステムとフレームプレート、オーリンズのGPフォーク、
同じくブレンボのGPキャリパー、そしてカーボンファイバー製のカウリングと贅を尽くした作りで、
スーパーバイク世界選手権を走るレーサーに迫るであろう主要諸元は申し分ありません。

ただ、タンブリーニの過去作品、ドゥカティ916やMVアグスタF4といった名車ほどの衝撃はなく、
スタイリングにも魔力が感じられないのが残念です。
随所に感じられる916やF4の面影も、
過去を振り返るのは好きじゃないと語っていた在りし日のタンブリーニを思い出すに、
どこまで関わっていたのかいささか疑問に感じる点です。

タンブリーニはF4の設計で難しかった点について、前から後ろまで最高に目立つ、
他とは違う個性を放つバイクを作れという故カスティリオーニの要求に応えることだったと述懐しました。
F4が916とも違う個性を見に付けているという点は『モーターサイクル界のミケランジェロ』の面目躍如、
驚くべき仕事というほかありませんが、タンブリーニという名前に対する期待感の大きさゆえに、
僕個人の落胆も少しばかり大きくなっているように感じられます。

タンブリーニ自身は、ドゥカティがカジバから独立することがなければF4は生まれず、
ほぼ確実に、916が進歩する瞬間に立ち会っていただろうと語っています。
それを考えると、『T12 Massimo』はタンブリーニが思い描いたF4の進化形といえるのかもしれません。






いずれにしても、その分野で第一人者と呼ばれる人って大変だなあ、と。
あの世に旅立っても仕事をさせられるんだもの。
マイケル・ジャクソンもCGになってまでパフォーマンスさせられてましたし、
偏執的な仕事で知られたタンブリーニですから、今もせっせとクレイモデルを削ってるんじゃないかしらん。



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故きを温ねて新しきを知る…鈴鹿8耐レーサー風に仕上げられたBMW S1000RR | 感染帝国
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VTR1000 SP-1のカスタムで一躍トップビルダーに躍り出たPraëmが、
往年の鈴鹿8耐レーサーをモチーフにしたレトロモダンな新作カフェレーサーを発表しました。

ベース車両は、2015年にフルモデルチェンジしたばかりのBMW S1000RR。
レトロモダン路線ならもっといじりやすいバイクがありそうなものですが、
今回の仕事はBMWモトラッドフランスによる公式なカスタムプロジェクトとのこと。

伝統的に耐久レースの人気が高いというフランスならではですね。



Praëm BMW S1000RR – Getting Modern with Retros



Praëm BMW S1000RR – Getting Modern with Retros

我々は、Praëmの仕事が大のお気に入りだ。
彼らが最初に製作したRC51ベースのバイクは既存の考えに囚われない、
興味深いデザイン要素を特色にした実に見事な作品だった。もちろん、今回の仕事も例外ではない。

Praëm BMW S1000RRは、古典的なスーパーバイクのデザインに現代的な装いを与えたものだ。
20世紀後半に繰り広げられたレースの世界が、21世紀の世に再び現れたとでもいうべきか。

その名のとおり、ベース車両はBMW S1000RRだ。
しかし、そのスタイリングはどこか80年代を思い起こさせる。
他でもない彼ら自身が示唆するとおり、元ネタは鈴鹿8耐の耐久レーサーだろう。

この『Optimus Praëm(*)』と呼ばれるカスタムは理詰めで作られてはいるが、
それ以上に機能性にも配慮されている。
近年のカフェレーサーシーンに対するひとつの回答であり、同じ手法を採るビルダーが増えるのであれば、
カスタムバイクを愛する同好の士にとっては良い傾向に違いない。うまくいくように祈るとしよう。

Praëmは、シルヴァン・ベルネフォンとフロラン・ベルネフォンのふたりによって構成される。
シルヴァンは元BMWモトラッドのデザイナーで、フロランは航空学と機械学をバックグラウンドにしている。
あなたは、彼らがホログラフィック・ハマー名義でした仕事をよく知っているかもしれない。
そうでないのであれば、ぜひチェックすることをお勧めする。

彼らがBMWモトラッドフランスの仕事を公式に請け負っていることは、さほど驚くことではない。
そうした背景もあり、ベースマシンにはBMW S1000RRが選ばれたのだ。

バイクには、コンペティションワークスのエキゾースト、ロトボックスのホイール、
ピレリのタイヤ、いくつかのハードパーツにはリゾマといったメーカーが協賛している。

Praëmがいうには、カスタムされたS1000RRは405ポンド(183.7kg)で、
燃料満タンですぐにでも走り出せる状態の重量だという。ベース車両より18kgも軽量になっているのだ。

そうした点を考慮すると、『Optimus Praëm』は、あなたが地元のサーキット走行会に連れ出したり、
夜のパーキングで自慢したりするのに最適なバイクだ。

カスタムバイクの領域で、このような機能美あふれる作品が見られるのは、なかなか新鮮なものだ。
特に、それがレースの豊かな歴史から閃きを得たものならなおさらだ。
このカスタムには、これまでに我々が見てきたそれよりも本物を感じさせるなにかがある。
願わくは、この流れに追随するビルダーが現れんことを。



* Optimusはラテン語で『最良』を、Praëmはフランス語でプレミアムをそれぞれ意味している



(了)




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彼らの処女作である『Praëm SP3』は実験的なデザインを豊富に取り入れた野心作でしたが、
今回はBMWモトラッドが公式に絡んでいることもあり、このまま発売されてもおかしくないクオリティです。

個人的には、この手のレーサーに乗るならドゥカティのヘイルウッドレプリカ一択ですが、
ここまで隙がない作りだと、さすがに心が動いてしまいますね。



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破産を回避するべく、債務を再編しているとされるMVアグスタについての続報です。

MVアグスタのCEOを務めるジョバンニ・カスティリオーニ氏は、
イタリアの日刊紙イル・ジョルノ(Il Giorno)のインタビューに、
メルセデスAMGが保有する自社株式の買い戻しについて協議中だと明かしました。



MV Agusta Looking to Part Ways with Mercedes-AMG | Asphalt & Rubber



MV Agusta Looking to Part Ways with Mercedes-AMG

イタリアのモーターサイクルメーカーは、メルセデスAMGが所有する自社株式を買い戻し、
新しい資本家とともに資本の再構成を考えているようだ。
MVアグスタを巡るストーリーはまだまだ終わりそうにない。

今週のイル・ジョルノにMVアグスタの最高経営責任者が語ったところによると、
ジョバンニ・カスティリオーニは『株式の買い戻しについて協議している』そうだ。
しかしながら、イタリア人のCEOにとっては言うは易し、行うは難しというところだろう。

現在のMVアグスタを襲う財政の窮状は、
4000万ユーロ(48.7億円)以上に膨らんでいる累積債務によるものだ。

問題をさらに複雑にしているのは、その債務の一部にAMGが関与していることだ。
その投資契約には、AMGがMVアグスタの株式を20%以上保有していない限り、
銀行側は融資の即時返還を要求できるという特約条項が含まれていた。

したがって、ジョバンニ・カスティリオーニはこの投資契約を守るため、
MVアグスタにAMGの所有する株式を買い戻そうとしているのだ。
そのためには、1500万ユーロ(18.2億円)を負担してくれる投資家を探す必要があり、
さらにMVアグスタを維持するための資金も調達することが求められる。

イタリアとドイツから漏れ聞こえてくる噂によると、
メルセデスAMGはMVアグスタにおけるカスティリオーニのポジションを買い上げることを望んでいる。
アウディがドゥカティを所有しているのと構造的には同じだが、
カスティリオーニにその気は一切ないようだ。

権力闘争はさておき、MVアグスタの再建プランは、
イタリアにおける法的手続きのなかで合意に達したと見られており、
MVアグスタは利益をともなう成長のために、その事業内容を大幅に削減することが求められる。

新しい事業計画では、MVアグスタは年間9,000台の生産を、6,000台から7,000台に抑えなければならない。
研究開発費も、1500万ユーロ(18.2億円)から半減の700万ユーロ(8.5億円)へと同様に縮小される。

レース予算も、現状の400万ユーロ(4.8億円)から60万ユーロ(7300万円)に削減される。
ただ、その差額については、
チームスポンサーなどの第三者によってカバーされる可能性が高いと伝えられている。

予想されるとおり、生産台数の減少とレース予算の削減は、
約200にものぼる同社の業務に従事するスタッフの削減にもつながる。
本質的に、それは彼らの労働法に沿った働き方であり、イタリアにおける事業のあり方でもある。

カスティリオーニが適切なビジネスパートナーを見つけられるかどうかは、時がたてばわかるだろう。
MVアグスタを愛する人々の懸念は、
若きCEOがMVアグスタの金融ニーズを引き受けられる投資家を見つけられるかどうかだけでなく、
ブランドの理念と長期的な目標を共有できるパートナーを見つけられるかどうかにある。

その目標を達成すべく、カスティリオーニは、イル・ジョルノに以下のように語っている。



我々の関心は扱う商品の質にあり、即時のキャッシュアウト(現金化)は、資金の流動性を得るためのものです。我々はモーターサイクルにおけるフェラーリに戻りたいと考えています。



(了)



モーターサイクルのフェラーリというフレーズにはちょっと嫌な予感がしますが、
新型4気筒はともかく、レース活動やモトGP参戦の噂はさすがに時期尚早、
MVアグスタの体力で耐えきれるものではないと想像してましたので、
削減された数値はかなり妥当なんじゃないかと。

とりあえず、このゴタゴタが早く片付くことを祈っております。



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