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スーパースポーツ世界選手権は、今季からレギュレーションが大きく変わります。

電子制御技術の開発費高騰への対応、とりわけトラクションコントロールの廃止、
欧州ラウンドのみ併催のスーパーストック600をスーパースポーツ世界選手権へ統合するなど、
世界的なスーパースポーツの売上げ下落、レース参戦台数の減少に対応する方針が打ち出されます。

勢力図が一気に塗り替わりそうな状況ですが、
MVアグスタは今季から経験豊富なフォワード・レーシングを迎えたチーム体制の下、
ライダーは昨年と同じく、クルーセルとザネッティという盤石な体制。虎視眈々とチャンピオンを狙います。
特に、昨季はランキングトップのソフォーグルをギリギリまで追い上げながら、
転倒骨折の影響で終盤戦を棒に振ってしまったクルーセルは胸に期するものがあるはず。

注目の第1戦となったフィリップアイランドは、クルーセルがトップ走行中にコースオフでノーポイント、
ザネッティは転倒リタイアという最悪のシーズンスタートになりましたが、
なぜかフィリップアイランドと相性が悪いソフォーグルもスリップダウンでポイントを失い、
今季の混戦を予感させる開幕戦となりました。



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そんな今シーズンの台風の目になりそうなのが、
ソフォーグルの新しいチームメイトとしてカワサキに乗るランディ・クルメナッハ。

第1戦ではいきなり表彰台の中央に登壇した彼は、2006年から2009年まで世界選手権125ccクラスに、
2011年から2015年まで一貫してモト2クラスに参戦しており、
目立った成績はないものの、4気筒600ccマシンの経験はかなり豊富といえる存在です。



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SBKクラスと同様、今年からスーパーポール方式を採用する予選のトップを奪取したのはクルーセル。
以下、カワサキのクルメナッハとソフォーグル、ホンダのジェイコブセンといった面々が並びます。

注目の日本人ライダー、大久保光(おおくぼ ひかり)は予選12位。
第1戦では転倒リタイア、第2戦は転倒時に骨折した右手の痛みを押しての強行出場です。
彼は2011年のJ-GP3クラスチャンピオン、2015年の全日本ST600クラス3位などの成績を残しており、
今回が初の世界選手権挑戦ということで応援したい選手であります。

また、ここ数年の大躍進からか、今季はF3 675が7台(!)も参戦しています。
各メーカーが撤退しつつある枯れたクラスとはいえ、
よもやMVアグスタが最速マシンの一角を占める日が訪れようとは(笑)。



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17周で争われる注目のレースは、2列目のジェイコブセンが見事なホールショット。
その後にクルーセル、カワサキのソフォーグルとクルメナッハ、F3 675に乗るバルドリーニが続きます。

2周目、地元のレースということで気合いが入っていたラタパー・ウィライロウが転倒。
昨年はここで優勝しているだけに、気持ちが空回りしてしまったのでしょうか。
転倒後はすぐにマシンに駆け寄りますが、両拳でヘルメットを叩いて悔しがる姿が印象的でした。

続く3周目、1分39秒台のハイペースで走る5台により、早くもトップグループが形作られます。
ここまではジェイコブセン、クルーセル、ソフォーグル、クルメナッハ、バルドリーニの並び。

5周目、クルーセルがジェイコブセンとの差をじりじりと詰め、
これについていけないバルドリーニが少しずつ引き離されていきます。

レースは8周目まで膠着状態が続き、順位はそのままながら手に汗握る展開を見せます。
ストレートではスリップから抜け出し、進入ではラインを変えて前をうかがいますが、
いずれのライダーも気迫の走りで相手を抑え込みます。
この時点で第2グループとのギャップは2秒551まで広がっていました。

10周目、ストレートでスリップから抜け出したクルメナッハが3位に浮上。
今季はカワサキの同チーム対決も見どころになると予感させるような見事なパッシングでした。

均衡が崩れたのは、残り4周となる13周目。
やはりストレートからスリップで抜け出したクルーセルが、
ついにスタート以来一度もトップを譲らなかったジェイコブセンのインにマシンをねじ込みます。
しかし、続く短いストレートで再度ジェイコブセンがクルーセルのインを突く展開。
実況が思わず声を上げるほどの熱いつばぜり合いです。
直後、ソフォーグルがエースは俺だといわんばかりの走りでクルメナッハをかわして3位へ。



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レースが大きく動いたのは残り2周。
リアをスライドさせながらターン5に進入したジェイコブセンがわずかにラインをハズし、
この間隙を縫ってクルーセルがトップへ。ジェイコブセンはソフォーグルにもかわされようとするところ、
ソフォーグルと激しく接触しながらラインを強引に引き戻します。
しかし、緊張の糸が切れてしまったのか、ジェイコブセンは最終のターン12でソフォーグルに先行を許し、
勝負はいよいよラストラップへ。

17周目。ターン1の進入でジェイコブセンが再度ソフォーグルをかわして2位へ。
しかしこのバトルが、先行するトップのクルーセルとの間に小さくない0.680の差を生む結果に。

ターン3、ソフォーグルがまたもやジェイコブセンの前へ。
と思われた瞬間にラインが交錯し、立ち上がりでジェイコブセンが抜き返すという熱い展開。
このバトルは、やはり先の周回でドラマがあったターン5でソフォーグルが抜け出したことで決着、
レースはこのまま終了し、1位にクルーセル、2位にソフォーグル、3位にジェイコブセン、
4位にクルメナッハが入っています。



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クルーセルは嬉しい今季初勝利! 昨年は転倒リタイアで終わったレースで雪辱を果たしました。

ポイントランキングは、第1戦でトップだったクルメナッハが38ポイントで1位、
2位に27ポイントでジェイコブセン、3位には一気に25ポイントを積み上げたクルーセルが続いています。



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日本人ライダーの大久保は、10位付近を走行中に転倒、
再スタートを切るも20位のポイント圏外でフィニッシュとなりました。次戦に期待です。






排ガス規制が年々厳しくなるなか、カワサキはすでにZX-6Rの生産中止を発表、
ホンダやヤマハも新型をリリースするかどうか不透明な状況ということで、
MVアグスタにとってはチャンピオンを獲得する最大のチャンスといっても過言ではありません。

来年は新型F4のデビューが確実、売上げも年を追うごとに伸びていますので、
一ファンとしてはさらなる躍進を期待したいところです。



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一部の目ざといバイク乗り諸氏は、昨年の東京モーターショーで参考出展されたエンジンから、
カワサキが今後も過給機付きエンジンの新型をリリースするつもりがあることを見抜いていたはず。

噂のとおり、カワサキはミドルクラスのエンジンに過給器を搭載した『Ninja R2』を商標登録、
そこにはより高性能な『Ninja R2R』の名前もあるということで話題になっています。



Kawasaki Ninja R2 planned | MCN



Kawasaki Ninja R2 planned

カワサキ、労働者階級のための過給機付きスーパーバイクを計画中

この画像は、カワサキのインサイダーから寄せられた情報をもとに作成されたものだ。
来年、日本の企業はこのクラスのルールに詰めの一手を打つべく、過給機付きスーパーバイクを用意する。
現時点では最高レベルの解釈を加えたイメージ画像といえるだろう。

カワサキが申請した商標と巷にあふれる噂は、新しいバイクが『Ninja R2』と呼ばれることを示唆している。
排気量は明らかにされていないが、ミドルクラスに相当する800ccが有力視されていて、
現行の1,000ccスーパーバイクに代わる選択肢になり得るだろう。

垂涎の的になるであろうNinja R2は、市販化に関する確証も得られている。
過給機付きエンジンはレースを想定したものではなく、
カワサキには従来の排気量制限や各種のホモロゲーションにおける設計上の決定事項に縛られない、
メインストリームとなるバイクを開発する自由があるわけだ。
我々が日本の関係筋から入手した証言によると、Ninja R2の排気量は800ccになるだろうとしているが、
より小さい排気量のバージョンに関しても検討が続いているかもしれないそうだ。

このエンジンが、2013年に公開されたNinja H2よりも小さいということは驚くべきことではない。
昨年の国際モーターサイクルエキシビション(EICMA)において、
川崎重工モーターサイクル&エンジンカンパニー代表の富田健司氏が語ったところによると、
H2に搭載された過給機付きエンジンの技術は完全に内製であり、
どのようなエンジンにもマッチングする拡張性の高さを売りにしていると明らかにされている。

カワサキは少なくとも3つの過給機付きモデルを開発中で、Ninja R2はそのひとつと考えられている。
昨年、日本の企業は『SC01』と『SC02』という2つのコンセプトモデルを発表しているが、
この技術がカワサキの製品レンジ全体に波及する兆候であるといえる。



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カワサキはまた、2015年に『バランス型スーパーチャージドエンジン』を発表した。
第二世代の過給機付き4気筒エンジンは、東京モーターサイクルショーでスタンドの中央を飾った。
技術的詳細については乏しいが、我々はこれがNinja R2に搭載されるものと確信している。
排気量は、998ccのNinja H2よりは小さいが、期待されていたものよりも大きくなる。
当初は600ccの過給機付きエンジンが開発中であると噂されていた。が、800ccはより理に適っている。

より大きな排気量の800ccエンジンは外部寸法をそれほど大きくする必要がなく、
パフォーマンスでも自然吸気の1,000ccスーパーバイクに迫るものになる。
Ninja H2よりもはるかに手頃な価格ながら、過給機のない600ccクラスと同じ値札をつけられる。

また、エンジンの名称にしても、彼らの考えるエンジン特性にマッチしている。
『バランス型』という用語の定義はパワーとトルクのミックスであり、公道でこそ性能を発揮するものだ。

Ninja H2が持つ大排気量、特に310bhpという過激なパワーを発揮するH2Rなどは、
単に排気量を小さくしてもピーキーで乗りにくくなるだけだろう。
800ccのバリエーションは相当にコンパクトで、
軽量なモーターは、高価なパーツや素材を用いなくても十分以上のパフォーマンスを発揮できる。
節度あるブーストは、190bhpのパワーと80フィート重量ポンドのトルクを簡単に達成できるはずだ。

パフォーマンスにおける不可欠な要素は、
バランス型スーパーチャージドエンジンのコンセプトである電子制御フラップだ。
電子制御されたブレードが過給器への吸気量や気流を制御し、優れたパワーと燃費を実現したという。

カワサキの特許はまた、将来的な過給機付きモデルは、
エンジン回転数との相対速度を基準にギアを切りかえるデュアルスピード過給器と、
エアボックスで高密度圧縮された空気を冷却するインタークーラーを備えることが示唆されている。
しかしながら、空気流制御システムの使用は、同様の出力特性を達成するための簡単かつ安価な方法だ。

Ninja R2という名前は、カワサキによってすでに商標登録されている。
この商標にはNinja H2Rに相当するであろう、より高性能なNinja R2Rの名称まで含まれている。

スタイリングにおいては、オリジナルのNinja H2だけでなく、
昨年リークされた次世代のNinja 300にもインスピレーションを得たイメージ画像が作成された。
カワサキによる将来的なスタイリングの方向性を反映しているわけだ。
逆スラントのヘッドライトと、その真下から突き出したスポイラーは、そのカギとなるものだ。

最大の疑問のひとつは、このバイクのデビューが一体いつになるのかということだろう。
H2の名称が商標登録されてから発売にいたるまでの時間からR2の登場時期を逆算するなら、
早くても2016年末ということになる。
しかし、我々が日本と欧州から入手した情報によると、2017年に登場する可能性が高いようだ。



(了)



カワサキに続けとばかり、海外を含む各メーカーでは過給機付きエンジンの開発が花盛りのようですね。
ホンダはすでにインタークーラーを含む過給機付きエンジンの特許を申請していますし、
ツイッターの噂では、ドゥカティやBMWも水面下で開発を進めているとかいないとか。
以前にも拙ログで指摘したとおり、モアパワーは過給器で得るのがトレンドになりつつあるようです。

ソース元記事によると、新型『Ninja R2』は、
昨年の東京モーターショーで参考出展されたバランス型スーパーチャージドエンジンを搭載、
リッタースーパーバイクに匹敵するパワーとトルクを誇りながら燃費にも優れるとしています。

バイク乗り諸氏にとって気になるのは価格でしょうか。
ソース元記事で『労働者階級のための』と訳したあたり、お手頃価格になることが期待されます。
リッタースポーツを下回るような価格で発売されるならお得感がありますし、
H2を横目にグギギ…となっていた層の支持を集めそうです。






デュアルスピード過給器なる次の隠し玉も含め、
過給機付きエンジンというのは珍しいものではなくなっていくのかもしれませんね。



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バイカル湖は、ロシア南東部、シベリア連邦管区のブリヤート共和国とイルクーツク州、
チタ州にまたがる三日月形の湖。
南北680km、東西は最大80kmにも及ぶ湖水面の面積は、実に琵琶湖の46倍にもなるといいます。

透明度が極めて高く、その美しさから"シベリアの真珠"とも称される世界最古の湖を舞台に、
10日間で1,900km以上を走破するチャリティーラン、というにはあまりにも過酷な旅がはじまります。



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第二次世界大戦下、旧ソビエト連邦で開発されたウラルのサイドカーを相棒にした冒険の旅に、
生半可なツーリングのようなルート設定はありません。
参加者は携帯型GPSを手に、ルート上に示されたいくつかのポイントを目指します。

3月のバイカル湖周辺は、-20℃という"比較的穏やかな"気候ではあるものの、
仮に40km/hで走れば体感温度は-35℃にまで低下するとか。

参加者のエントリーフィーの半分は、
熱帯雨林保護に取り組むNPO団体『Cool Earth』に寄付され、地球寒冷化を防ぐ活動に役立てられます。
今後、地球が寒冷化と温暖化のいずれに向かうのかは諸説あるにせよ、
天国のように美しい大地を走破する地獄のように過酷な旅路が、
この地球上で最も奇妙な冒険であることに変わりはないでしょう。






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すでに『MT-10』という公式車両が存在するR1ネイキッドですが、
こんなひねりのないストレートさも悪くないんじゃないかと。



M0T0 SKETCHES - Holographic Hammer | Facebook



元BMWモトラッドのデザイナー、シルヴァン・ベルネフォンによるR1Mカフェレーサーは、
彼の出身地であるフランスの雑誌『モトジャーナル』の読者による、
ネイキッドが見てみたいスーパースポーツというアンケートで1位に選出されたバイクとのこと。

一見するとベタですが、ライトステーからタンク、シートカウルへと一本筋の通った赤いラインのように、
芯のブレないシンプルな美しさがあります。こんな普通さも、たまにはいいものです。



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拙ログをご覧の諸氏は、ご自分のヘルメットが購入から何年経過しているか把握されているでしょうか?
日本のメーカーは、SGマークの有効期限をもとにヘルメットの推奨交換サイクルを3年と定めています。

英国では40%のライダーが購入から5年以上が経過したヘルメットを装着しており、
63%のライダーが不注意から落下してしまったヘルメットを使用しているとの調査結果が示されました。



40% of UK motorcyclists wearing helmets that 'should be replaced' | Visordown



40% of UK motorcyclists wearing helmets that 'should be replaced'

英国のライダーが使用するヘルメットは、
その半数近くが古すぎるために交換の必要ありという最新の調査結果が示された。

保険会社キャロル・ナッシュ(Carole Nash)の調査によると、
ヘルメットメーカーは材質の劣化に起因するヘルメットの推奨交換サイクルを5年としているが、
40%のライダーはこれよりも古いものを使用しているという。

1,006人のライダーを対象に実施されたこの調査では、
63%のライダーがヘルメットを落としたことがあると回答している。

この調査結果に関して、キャロル・ナッシュの担当者は以下のようにつけ加えている。



我々の調査結果によると、63%のライダーは床に落としてしまったヘルメットを今も装着し続けています。これらのライダーは、事故が発生した場合に頭部に損傷を受ける可能性がより高くなるということです。

ヘルメットを所有する上での黄金律はとてもシンプルです。落としたヘルメットは捨てろ、これです。ヘルメットは複雑な製品で、特定の部位に強いストレスがかかっても、適切にそれを分散できるように設計されています。仮に低い場所から落下した場合でも、路上で自らを危険にさらす理由にはなりません。

これとは別の有用なヒントは、ヘルメットは5年ごとに交換すべきだということです。地球上のほとんどのものと同様に、ヘルメットも永遠の存在ではありません。もしあなたのヘルメットが購入から5年以上経過しているなら、今すぐにカタログをめくってヘルメットの価格を調べるときです。



保険会社はまた、38%のライダーが黒いヘルメットを使用しているが、
これを蛍光イエローに変えることを推奨している。

あなたはどう考えるだろうか? 我々はヘルメットを蛍光イエローのものに変えるべきだろうか?
あるいは、5年ごとの交換を推奨するというメーカーの言い分を信じるべきなのだろうか?



(了)



ヘルメットに限らず、バイクはなにかとお金がかかりますので、
必要経費はかなりシビアに計算しなければなりません。

バイク本体はともかく、ヘルメット、グローブなどの装備品、任意保険、車検費用、各種税金、
チェーンなどの盗難対策まで考慮した駐車スペースの確保、
ガソリン代、消耗品のパーツ代と交換工賃など、ざっとあげてもこれだけのお金がかかります。
サーキット走行を目指すのであれば、革ツナギやタイヤウォーマーの購入も考えなければなりません。

ライダーの性というか、ついついアフターパーツの購入に目が行きがちですが、
まずは愛車をいつまでも気持ちよく乗るために、完調に保つためにどれぐらいの費用がかかるのか、
幸せなバイクライフのためにもしっかりと考えたいところです。

ヘルメットはその最たるものなので、適切な使用期間を守るのが推奨されるのはいうまでもありません。
ただ、蛍光イエローは…ロッシファン大勝利ということでひとつ(笑)。



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