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久しぶりにバラバラの飛行機を見学させていただきました。 と言っても、昔の職場ですが・・・・・ とにかくバラバラにした、コックピットですね。 目的は、分解すること・・・・・ではなくて、こいつは飛行機の改造をするために分解したようです。 電装品を追加装備するために、分解して電線の束から、目的の配線を探し出して、切ったり・繋いだり。 結構、神経を使う作業です。 床下を覗いて見ると、コネクターも分解されていました。 単車や車と違って、飛行機の電線は全部白色なんですよ。たまに、赤･黒・黄色なんかもありますが、 基本は、全部、白色です。 電線を区別する為には、全ての電線に固有の番号が印刷されています。 この番号が小さくて、老眼の方には、ちとつらい作業ですね。若者にしかできません。
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飛行機
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コメント（6）
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今日は稲刈りをする予定だったのですが、あいにくの雨・・・・ 昨日も雨のおかげで、田舎できず・・・・ 困った・・・・・・ ところで、以前、飛行機一部をブログに載せたときに、へんてこりんなボルトヘッドが写っていまして、 ボルトヘッドをつぶすような整備をしているように、思われた？？ と、いうことで、今日はＩＳＡボルトでは無く、飛行機のボルトの写真です。 こいつたちは、俗に言うジャンクのボルトたち。 一部に新品も混じっていますが、エンジンを分解したり、格納庫で重整備をしているときは、 少しでも状態が悪いボルトは、無条件に、コストなんか考えずに、ドンドン交換しちゃいます。 大きなボルト、たとえばエンジンを機体に取り付けているボルトはチタンが多いのですが、 （もちろん軽量化のためです。）金属のなかで、チタンが一番軽い訳ではありません。 結構勘違いしている方が、多いのですが、一般的に工業用として使える金属で一番軽いのは、 マグネシウム合金。その次にアルミ合金。そしてチタン合金の順番です。 さらに、チタンは衝撃に弱いし、傷が入っても良くないので、エンジンを交換するときは、 ボルトも交換します。ただし、高価でもったいないので、外したボルトは検査をして、 問題が無ければ再使用します。 ちょっと、話が横道にそれました。 今日はボルトヘッドの話です。（厳密にはスクリューかな？？） これは飛行機の外皮ですが、上のスクリューは羽が３つ生えてるみたいでしょ？？ この形をトライウィングといいます。 最近はあまり仕様されていないように思うのですが、たまに見かけることがあります。 締めるときは力がかかりやすくて良いのですが、緩めるときはカムアウトがあって、ちょっと気を使います。 さらに、一般的なスクリューとボルトを眺めると、こんな感じでしょうか。 左から、一般的なフィリップス・トルクセット・普通の６ポイント・普通の１２ポイントです。 フィリップスと６ポイントは良くご存知だと思います。 トルクセットは、先のトライウィングと同様で締めるときのトルク伝達に優れています。 ただし、緩めるときは滑りやすい。あまり好きではありません。 アメリカ系の航空機はフィリップスを常用し、ヨーロッパ系の航空機はトルクセットを常用しています。 たぶん、単なる文化の違い？？でしょうか。。 １２ポイントはエンジンに良く使われています。 特にＧＥ系には使用頻度が高いように思うのですが、理由はよく知りません。 経験上では、ボルトの強度が必要な部分に使用されていることが多いように思います。 締め付け時のトルク伝播も６ポイントより優れているようにも感じます。 おいらが好きなのは、やっぱり１２ポイントですね。 確実に締めた！！って思えるところが、良いですね！！
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飛行機には様々なライトがついています。 もちろん、それぞれに目的がありまして、無駄なライトは一つもついていないはず・・・・・・ 写真の様に、夜間ではきれいに光って、カッコ良く見せてくれます♪ 主翼の一番端にある緑（正式名称は航空緑だったと思う）のライトは航法灯というものでして、 飛行するときには必ず点灯させないといけません。 右側が緑、左側が赤、後ろが白って決まっています。 起源は船にありまして、もともとは船の灯火色をそのまま、まねしています。 昔の旅客機や、戦闘機は今でも、点滅する物もありますが、ほとんどは点灯したままです。 今の飛行機は同じ色のバルブが２個ずつ付いているので、一つのバルブが切れても大丈夫なように 作られています。 まれに、到着したときに球切れのことがありまして、次の出発までに交換するのは結構面倒でして・・ まず、ライトのカバーを外さないといけません。 こいつが、なかなか外れない・・・・・・・何故って、球に水が触れると割れてしまうので、 コーキング剤（シーラント）で、カバーをばっちり固めているのです。 うまくはがさないと、カバーも割れてしまうし・・・・・・
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飛行機を操縦するのは人間ですよね。 もっとも最近の飛行機は離陸以外のほとんどの制御をコンピューターで行っていて、 人間はスイッチを押したり、ダイヤルをまわしたり・・・なんてことが多いですが・・・・ でも、人間たるもの、必ずミスをしてしまいます。 このミスの対策として、操縦室のスイッチ類にもいろいろと工夫がしてあります。 その一例として、スイッチの形・・・・・・ これは、ライトのスイッチです。ライトもいろいろと種類があるのですが、 こいつは離着陸時に点灯させるランディングライトのスイッチ。 ライト自体もすごく明るくて、６００Ｗぐらいあります。もっとも最近はＨＩＤですが。 こちらはランディングギアを上げ下げするレバー。 タイヤの形をしています。 大昔は、ギアを下げ忘れて胴体着陸したパイロットも多数いたとか・・・ 今は、そんなことが無いようにシステムを設計していますが。 これはフラップレバー。翼の形をしているでしょ？ なんて、飛行機が好きな方には常識ですが、ちょっと小ネタにしてみました。 あ、パイロットは真っ暗闇の中でも、確実にスイッチを操作できるように訓練しています。 だから、どんな形であろうが、間違うことはないので、あまり意味が無いような気もしますが・・・
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ジェット機とプロペラ機の違い。 これは簡単に区別できます。ジェットエンジンを搭載しているか、プロペラを搭載しているか。 では、プロペラはどのようにして回転しているのか？？？ 勘違いされている方が結構多い様です。 では、どのような質問があるかといいますと、 1. プロペラ機って胴体の下にエンジンがあって、シャフトでプロペラまで動力を伝えるんですよね？（女性） 2. これだけ大きなプロペラを回すには、エンジンの排気量は何ＣＣなんですか？（男性） 3. このエンジンはガソリンですか？ディーゼルですか？（男性） 4. この飛行機ってジェットエンジンと、プロペラエンジンの両方を搭載してるんですよね？（男性） などなど・・・・・。 では、ジェットエンジンの簡単な構造図がこれ。 紫色の部分が一体化していて、一緒に回転します。 緑の部分も同様に回転します。 で、一番左側のＦＡＮでほとんど全ての推力を発生します。 次にプロペラ機のエンジンですが、 ちょっと簡略化しすぎた構造図ですが、緑の部分はジェットエンジンと全く同じです。 他の部分も同様なのですが、ジェットエンジンのＦＡＮの代わりにギアボックスを介して、 プロペラを回転させます。もちろん推力のほとんどはプロペラで発生します。 要するに、ジェットエンジンも、プロペラエンジンも基本は全く同じです。 違いは、ジェットエンジンで、ＦＡＮをまわすのか、プロペラをまわすのか、です。 もちろんエンジンはプロペラのすぐ後ろにあります。 本当の構造図はもっと複雑でいろいろなものが付いていますが、基本は外れていないので・・・・
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