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先月、他のコーナー『ぱぱの日常記』でも掲載しましたが、この名車のコーナーに掲載しないとKawasakiファンに失礼なので掲載します（笑）１９８９年レーサーレプリカ全盛時代に、敢えて懐古的なカウルなしのスタイルを前面に押し登場したZEPHYR。これがフルカウル以外の選択肢を求めるユーザーに受け爆発的な売れ行きを見せ、ネイキッドブームの立役者となりました。敢えて自主規制を意識しない馬力設定（399cc・46馬力）は、過熱しすぎていたスペック競争に一石を投じる事となり、ユーザーのバイク選びのスタイルが変わるポイントとなったと感じます。このZEPHYRのヒットは、レプリカブームにおいての販売不振により撤退も検討されていた川崎重工業の二輪車事業を、大きな収益源に生まれ変わらせる原動力になったという話です。 ZEPHYR（ゼファー）とは英語で西風、（またはそよ風）を意味し、川崎重工業二輪車製造拠点工場の明石から吹く業界への新風となる様にとの願いを込めて名付けられたという思い入れがあり、当時、既に商標としてのZEPHYRはフォード社が製造する四輪車用として取得していたらしいのですが、川崎重工業はどうしてもこの新車にZEPHYRと名付けたい為に、フォードとの交渉を行い名称の使用権を得たという経緯があったみたいです。（凄いですね！！！） 当初は400ccのみの計画で、発売と同時に大量のバックオーダーを受けた際にも750ccモデルは出すつもりはないというリリースがオートバイ専門誌に掲載されたのですが、海外からの要望も強く半年もたたないうちに750モデルが・・・（笑）遅れて1100ccモデルの開発が開始され、その後発売されました。結果的に、どちらもロングヒット車種ですが（笑） ゼファーシリーズの特徴となった鋼管フレーム、丸目一灯、ノンカウル、空冷直列4気筒エンジン、二本リヤサスなどは踏襲され、モデル車種であるZ-2（もしくはZ650、Z750FX�供砲諒薫狼い鯏舛┐討い襦Ｆ辰�Z-2と同じ「ナナハン」である750ccモデルは、丸みを帯びた燃料タンク、カムカバー、テールの造型がZ-2を強く連想させるもの（現代版Z-2ですね） 後にZEPHYR（400cc）は、他社のネイキッドバイクに対抗するために、4バルブ仕様のZEPHYRχ（ゼファーカイ・399cc・53馬力）として発売されたが、2バルブの初代400ccも2年程度併売され続けられました。 そして残念なことに、2008年9月に自動車排出ガス規制が強化されることが決定したことから、750ccモデル・1100ccモデルとも2006年末をもって生産終了となり、400ccのZEPHYRχについては規制強化後の2008年9月に生産終了が公表され、2009年3月に発売された上位車種と同じファイナルカラー仕様をもって販売終了となってしまいました（泣） 長々とこのZEPHYRというバイクについて説明しましたが、平成元年に生まれた昭和を漂わせる最後の名車として、現在も人気があり、国産車の中で思い入れのあるバイクです。私は大型で乗れる1100や750も良いと思いますが、あえてカワサキの思いが詰まった400を・・・っていうのも渋い選択かなっと思います♪峠道や下り坂では車重の事を考えると400の方が楽しいと思いますしね♪
乗れば分かりますが、現行車のスーパーバイク等には簡単に抜かれてしまう程、非力で重い車体ですが、カワサキ特有の乾いた空冷エンジンサウンドは心地良いの一言！！名前の通り『そよ風』を感じながら走らせるには最高のバイクだと思います♪ 今後、プレミアがついて高くなる気配があるので、今が買い時???かもしれません（笑）私も少し考えています（笑） |
名車カタログ＆試乗の感想（ぱぱ）
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コメント（4）
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【カタログデータ】 〔E-BF5〕 バンから脱却しワゴンブームを作った...レオーネ時代からスバルが得意としていたミドルサイズの4WDワゴン。レオーネの後継たるこのレガシィによってその伝統は大きく花開いた。商用バンから脱却し、ステーションワゴンのブームの基礎を作ったモデルだ。セダンモデルにはFFと4WDが用意されていたが、ワゴンは4WDのみの設定。1.8Lと2Lの水平対向4気筒エンジンを積む。人気を決定づけたのは途中から加わったスポーティグレードのGT。セダンRSに積まれていたDOHCターボエンジンを若干パワーを落として搭載。それでも速いワゴンには変わりなく、このキャラクターが支持されて後のレガシィ人気を支えることになる。(1989.2) 〔E-BG5〕 レガシィ人気を不動にしたモデル...ミドルクラス国産車が相次いで3ナンバーとなり大型化路線を歩む中、初代同様に5ナンバーサイズとしたのが2代目レガシィの特徴であった。イメージリーダーとなったのがスポーティグレードのGT。エンジンは2Lの水平対向DOHC＋2ステージツインターボで、最高出力250psを達成。駆動方式はスバル独自の4WDシステム。MT車にはビスカスLSD付きセンターデフ方式を、AT車には不等可変トルク配分電子制御方式を採用し、高い運動性能を実現している。GT系以外の1.8Lや2L、2.5Lの各自然吸気モデルのAT車にはアクティブトルクスプリット式電子制御フルタイム方式が採用されている。(1993.10) 〔TA-BH5〕 2Lミドルクラスのワゴンの大ヒットモデル...スポーティな走りが自慢のワゴンとして一世を風靡したレガシィ。日本車には珍しく3代続けてキープコンセプトを貫きシリーズの熟成を図るという、極めて真面目なクルマ作りがなされている。5ナンバーサイズを踏襲しているものの、エンジンやシャーシメカニズムなどは一新されている。中心グレードのGTには先代の最終モデルと同じパワーの2Lターボの280psエンジンを当初から搭載するなど、高性能ワゴンNo.1の座を守った。ほかには2LのSOHC、2.5LのDOHCなどが用意されている。(1998.6) 〔CBA-BP5〕 走行性能を向上を狙い3ナンバー化...レガシィらしさを継承しながら、より一層スポーティさを追求するために3ナンバーサイズとなった。エンジンの搭載位置を変更し、低重心化させた効果で、ヨーロッパプレミアムカーに匹敵する走りを実現した。床面を可能な限りフラットにし、アンダーカバーも多用することで、ワゴンながらCd値0.30という優れた空力性能を誇る。スバル伝統の水平対向エンジンは4種類設定。吸気可変バルブ付き3Lを筆頭に、吸排気可変バルブ機構付き2LのDOHCツインスクロールターボ、吸気可変バルブ付き2LのDOHC、実用性重視の2LのSOHCとなる。（2003.5） 〔DBA-BR9〕 ゆとりある居住空間を確保するためボディを拡大...グランドツーリング イノベーションがコンセプトの5代目は、乗る人すべてが快適に過ごせる居住空間の確保が目指され、ボディをひと回り拡充。伝統の技術はもちろん、新たにゆりかご状のフレームにパワーユニットを搭載する「クレードル構造マウント」が採用され、静粛性や衝突安全性の向上が図られた。エンジンは伝統の水平対向4気筒で、排気量は2.5L。実用性重視のSOHCと、ターボを備えたDOHCターボの2種類が用意され、前者には新開発されたCVT「リニアトロニック」が組み合わされる。後者にはマニュアルモードを備えた5ATと6MTを設定。全車にインテリジェント/スポーツ/スポーツ・シャープの3つのモードを切り替えられるSIドライブが採用されている。（2009.5） 【試乗の感想】 初代（BF）二代目（BG）三代目（BH）四代目（BP）そして今年五代目となるBRが 発売されたレガシィツーリングワゴン。 初代BFはデビューから約20年ほどになりますが、当時は乗用車に４ＷＤシステムを 採用する事はあまり考えられなかったのですが、レガシィは4WD特有のブレーキ現象を 見事に解消し、曲がる4WD車を作り上げました。BFの乗り味はとてもスポーティでとても 楽しい車でした。流石ラリーベース車！！あまりイメージは無いかもしれませんが、 BFはレガシィ唯一のＷＲＣ（世界ラリー選手権）出場ベース車なんですよ♪ その後、インプレッサがデビューしましたが・・・（＾▽＾） BFのスポーティなイメージを更に進化して登場したのが二代目BG♪ 数年前まで乗っていました（笑）BGは車重も軽いしパワーもあり、 当時とても速いワゴンとして注目されレガシィ＝ステーションワゴンの 式を作り上げたレガシィだと思います。この時代ボルボの９４０・８４０など ステーションワゴンが流行っていた事もあり、セダンよりワゴンに人気が集中。 そして三代目BHがデビュー。 このBHが最後の５ナンバーサイズのレガシィになってしまいましたが、 BGと比べると高速安定性は格段に進歩して、それでいてスポーツ走行も こなせる少し大人な感じの仕上がり。いまでも根強いファンがたくさんいますね♪ その魅力は動力性能より外観のカッコ良さやカスタムパーツの豊富さが受けた感じがします。 次にBPがデビューしましたが、ここで今まで５ナンバーサイズだったレガシィが ついに３ナンバーになってしまいました。（ちょっと残念） スバルとしては、ヨーロッパでもシェア拡大の為、已もう得ない決断だったとの事ですが。 しかしこのBP大柄にはなりましたが、先代BHよりも車重が軽くなりエンジン搭載位置を変更し 低重心化を実現し、スポーティーさはBHより上になりました。加えて足回りの強化で安定性も 比較にならない程です。それでいて外観のデザインはより大人っぽくなり年配層にも受け入れ られました。 五代目になってしまったレガシィですが、初代BFからスバルの代名詞である 水平対抗４気筒エンジンと４ＷＤ（ＡＷＤ）は現行のBRまで引き継がれています。 残念な事に現行車はBF〜BPまでのスポーツ性は感じられません・・・ですが、 今の車の規定で重要視されている安全性（安定性）は歴代ＮＯ.１ですね。 排気量も2.5Lが標準になり大人な車に変貌してしまいました・・・ちょっと残念。 この２０年余りモデルチェンジを繰り返してきましたが、 伝統を受け継いで生産を続けているレガシィは名車ですね♪ 個人的にはBPがベストレガシィかな？BGの乗り味が一番好きですが（笑） レガシィファンの皆さんはどれが一番ですか？ きっとまた！！私は乗りたいと思っていますので、
スバルさん頑張って造り続けてほしいです。 |
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最近、バイクでの更新が続いたので久しぶりに車（四輪車）で更新します（笑） 今回はイタリア車のアルファロメオ・スパイダー（1990）です♪ 【カタログデータ】 26年間も販売された美しいオープンカー・・・アルファロメオの中で、最も有名なのがアルファスパイダーだろう。クラシカルで美しいスタイリングは、最初に登場した1967（S42）年から生産終了の1993（H5）年まで受け継がれている。26年の長いモデルスパンは、大きく4つに分けられる。105スパイダーと呼ばれるデュエット（Sr.1）と、垂直に切り落とされたテールが特徴のコーダトロンカ（Sr.2）。そして、1983（S58）年に登場した115スパイダーと呼ばれるSr.3とSr.4である。Sr.3は、ウレタンバンパーとスポイラーが特徴的で、通称エアロディナミカと呼ばれているもの。パワーウインドウやクーラーなど、現代的な装備が与えられたのが特徴だ。1989（H1）年のマイナーチェンジではボディ同色化された前後バンパーと、Sr.3に装着されたエアロパーツが取り外され、スッキリとしたスタイリングとなった。装備の面では、パワステ標準装着車が設定されたほか、それまで5MTのみだったミッションに、初めて3ATが設定された。（1989.2） 【試乗の感想】 イタリアの名門中の名門の老舗メーカーのアルファロメオ！！！ あの『フェラーリ』の創設者エンツォフェラーリを生み出した自動車メーカーです（＾▽＾） 私が二十代の頃に試乗したスパイダーなので初期のＦＲモデルです。 アルファ伝統のツインカム２０００ｃｃ・インライン４のサウンドと吹け上がりは『流石アルファ！！』 っと感動したのを覚えております♪ でもその頃の私は二十代でスピードを求めていた馬鹿野郎だったので（笑） ツーシーターオープンなのに車重１２００ｋｇ弱で１２０ｐｓでは物足りなかった（＾＾；） その頃発売されたばかりのユーノスロードスターは同じ１２０ｐｓでも車重１０００ｋｇ弱。 ボディもひとまわり以上小さかったので、運動性能がロードスターの方が良かった。 スパイダーの良さはそんな所じゃないってのは分かるんだけどね（笑）とても大人な車なんですよ。 いざとなればそれなりの走りは出来ますが、そんな事しない方がスパイダーらしい乗り方なのかな？ 車重があってホイールベースが長くて、スポーツ走行向きではないのですが そのスタイルやボディの美しさ・・・とても画になります♪ 海や山に行くと更にその魅力が増幅してしまう車なんですよね♪ 性能や実用性はいまいちなんですが、そんな物を気にしないで乗りたくなる車なんですよ♪ １９９６年〜現行のスパイダーは排気量も大きくなり、しかもＦＦ＆４ＷＤ・・・ まあアルファ全体（全メーカーかな？）に言える事なんですが殆んどＦＦ主流の時代になり ＦＲ車好きの私としては寂しい限りです（；_；）
老後はスパイダーの様なオープンカーでドライブしたいですね♪ |
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【カタログデータ】 ドゥカティモンスター(Ducati Monster)は独創溢れるネイキッドバイク。2008年のモンスターシリーズは、ビギナーに最適の「M400」と4バージョンのSRシリーズからチョイスが可能。大排気量のSRシリーズは「S2R 1000」、998テスタストレッタL型ツインエンジン搭載「S4Rテスタストレッタ」に、モンスターパフォーマンスの頂点「S4R Sテスタストレッタ」、特別なグラフィックを採用したフラッグシップ「S4R Sトリコローレ(Tricolore)」で構成される。 ドゥカティスポーツクラシックファミリーは、クラシックなスタイルとモダンなスポーツパフォーマンスを兼ね備えた。スポーツ1000Sは、1970年代のトレンドでパフォーマンス向上を目指した当時のスタイルのフェアリングを復活。デュアルシートとツインショックは2人乗りでのカフェレーサースタイルの楽しみを提供する。マルゾッキ製43mm倒立フロントフォークはアルミブラッシュ仕上げ、リアサスペンションにはザックス製フルアジャスタブルツインショックを採用。レッドのボディにレッドのフレーム、ブラックのホイールとエキゾーストシステムとする。 【試乗の感想】 十数年前モンスター４００に乗っていました。当時、ＳＵＧＯ（サーキット） にスーパーバイクレース世界選手権が開催されていました。 このカテゴリーはバイクのＦ１に近い物だったと思いますが、ドゥカティも 出場していました。国産のマルチエンジンと勝負になるのか？ っと疑問に思いながら観に行ってました。 でもそのレースでドゥカの印象はガラリと変わりました。 並み居る国産マルチレーサーといい勝負どころか速い！！ そして独特のドゥカサウンド！！ レース後はドゥカの虜になっていました（笑） 話は現在に戻り、久しぶりに乗ってみたいと思いドゥカの専門店に行きました。 目に付いたのは乗っていたモンスターではなく、クラシックファミリーの スポーツ１０００Sでしたが（笑） ちょうどどちらも試乗できるとの事で、２台試乗。 まずはモンスター。 昔の型と、多少デザインが変わったのかポジションが楽になった感じで エンジンパワーは上がってますが、とても乗りやすくなった印象。 サスペンションがしっかり路面を掴んでいる様な、スムーズなコーナーリング。 しっかりと進化してますね♪ 次にスポーツに試乗。 昔のＭＨＲシリーズの復刻版の様なデザインはドゥカファンには嬉しいです。 乗り味はとても乗り易い仕上がり。 スタイルはクラシックですが、走りは現行車らしくスムーズかつパワフル。 とてもいいバイクですね♪乗り味はスポーツの方が好きです（笑） 長い歴史のあるメーカーですが、その独自性と方向性を現在も変わらず 伝えている素晴らしいバイクメーカーですね。まさにイタリアの名車です♪
余裕があったら欲しいですね〜（笑） |
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【カタログデータ】 日本のバイク史に残る誕生30年目を迎えるロングセラーモデルSR400/500。 安定して高い人気を保ち、定番モデルとして、カスタムを楽しむベースとして、 あるいはロングツーリングを楽しむバイクとして、あらゆるパートで評価の高いモデルと言える。 キックスタートのみとなる始動方法ながら、手慣れたこなしでエンジンをスタートさせたときの快感はなにものにも代え難い。 バイクへの愛着と親近感が一気に高まる。新色を採用、フレーム色をシルバーに塗装し個性化を図った。 「ベリーダークレッドメタリック2」、「ヤマハブラック」は継続設定とした。 【試乗の感想】 試乗したのは十五・六年前かな？その頃は趣味でＳＰ２５０とかモトクロスをやっていて、 ４ストシングルにあまり興味がなかったんですが（笑） ４ストマルチ（FZ）や２ストツイン（TZR）、シングル（YZ）を乗り回していたので、 やっぱりパワーが無くて面白くなかったのが始めの印象。 でも乗っているうちにＳＲの本質に気付いてきたんです。 パワーが無いので、ストレートは速くないし、振動も凄い（笑） でもそれはビッグシングルの特性だし、速くないっと言っても ０−５０までならマルチより速い！たぶん・・・。 コーナーも車体が軽い分、減速が楽だし、トルクフルなエンジンなので 立ち上がりも早い！しかもシフトダウンを忘れても普通に立ち上がってしまう（笑） 通勤から長距離もこなせる、とても使い勝手の良いオールマイティな単車ですね（＾▽＾）/ ハーレーダビッドソンの様な�好張ぅ鵑慮歹梓兇筌汽Ε鵐匹砲皸�けを取らない、 ビッグシングルの鼓動感とサウンドは単車好きには堪りません（＾０＾） しかも車体はスリムでコンパクトですが、存在感があります。 いつか、この日本の名車を所有するのもいいかな？って考えています。
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いきなり登場してすみません...
