N'city vision

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*未来街路交差点*

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 Tendaytownさんからの投稿記事

 時折の羽越線高速化のニュースも、大いなる関心を持って見ています。
 しかし、数年前に酒田を訪問した時、 酒田市 役所の建物を見て、愕然としました。
  酒田市 役所にはでかでかと、「山形新幹線の庄内延伸を早期実現しよう!」という垂れ幕がかかっていたのです。
 「羽越線を早期に高速化しよう」ではないのです!
 新潟県がもじもじと、ちまちまとコストと経済効果を机上計算していて躊躇っている間に、山形県は、福島駅からの奥羽本線 を山形駅 までミニ新幹線化を実現し、更には、人口がたった4万人程度の新庄駅までの延伸をも実現したではないですか。
 新潟がボケッとしている間に、山形県は、陸羽西線をもミニ新幹線化してしまうかもしれません。
 そうすれば、庄内から首都圏への人の流れは、羽越線を見捨て、確実に山形新幹線(陸羽西線−奥羽本線)経由となってしまい、それこそ、高崎以北の上越新幹線は、押しも押されもせぬ「枝線」になってしまいます。
 そんな危機感を新潟の人は本当に感じていないのでしょうか?

 庄内地方は、人口は鶴岡・酒田を含めてせいぜい30万人ですが、出羽三山行楽や月山・鳥海山の登山や温泉行楽客を含めるととても大きな潜在需要のある地域です。
 出羽三山の羽黒山や湯殿山には全国各地からマイカーや大型観光バスが乗り入れ、大賑わいしているのを小生は何度もこの目で見ています。

 新潟駅の在来線を高架化し庄内方面行き特急が新幹線と同一ホーム乗り換えられるようになることも、陸羽西線がミニ新幹線化されたら、一笑に付される、ご苦労話になってしまいます。


 小生、 十日町市 の出身です。

 十日町から新潟市は、 長野市 よりも遠いのですが、やはり十日町は信濃ではなくて、純粋な越後なのです。
 これは富山や長野に近い上越地域の人々にとっても同じだと思います。
 だからこそ、県都新潟の情勢・隆盛は大いに気になることなのです。
 山に呼ばれて山ある記

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 Tendaytownさんからの投稿記事

 小生、埼玉県の西武沿線に住んでいますが、成田空港に行くのも、羽田空港に行くのも、池袋から重たいスーツケースや荷物を持って、常にガサガサ混雑している山手線に乗り換え、また更に浜松町や日暮里や品川からモノレールや京急や京成に乗り換えるのが、非常に煩わしくて不便だと思っています。
 特にトシをとった今は、以前にも増してそう思います。
 電車の運行頻度の問題ではないですね。
 現在、関東地域の人々が航空便を利用する時、100%近く羽田と成田です。
 でも、上越新幹線が新潟空港に直接乗り入れて、改札をくぐったらすぐにチェックイン・カウンターだとしたら、どんなに便利でしょう。
 新潟県内の住民だけでなく、新潟市と同規模の人口と経済力のある高崎・前橋エリア、それに埼玉県の熊谷・本庄、更には大宮近辺の住民だって取り込める魅力が絶対にあると思うのです。
 彼らのほとんどが、現在羽田空港へ行くには上りの新幹線を使い、重い荷物をころがして、東京駅で山手線に乗り換え、浜松町や品川での再度の乗換えを強いられています。
 上越新幹線新潟空港乗り入れという利便性の試算を、新潟県の当事者が、ただコストだけを重視してしまい、真面目に、前向きに試算を行っているとは、まったく思えません。

 上越新幹線を新潟空港に乗り入れるのは、そんなに難しいことなのでしょうか?
 新潟の新幹線車両基地から新潟空港は、本当に近いのです。
 そこから何も複線でフル規格の新線を金をかけて建設しなくても、30分や1時間に1本の運行であれば、山形新幹線や秋田新幹線のように線路幅を新幹線と同一にした「単線」で、ごく短距離なだけに充分ではないですか。
 また新幹線電車と在来線電車が相互に走行できるような3本のレールを敷いた路線ならば、在来線の乗り入れだって不可能ではないはずです。
 雪深い越後は、人口も着実に減少していますが、関東圏の群馬県は、まだまだパワーがあります。
 そんな群馬・埼玉北部の潜在需要を無視する理由は無いと思います。
 今は、新潟空港のニュースを見ると、減便だとか路線廃止だとか、ウンザリする情報ばかりです。
 新幹線の空港乗り入れが実現すれば、必然的に北関東圏からの利用客は増えて、新潟空港の発着便数だって間違いなく増やさざるを得ないのでしょう。
 もっとアグレッシブな気持ちを持って欲しいと、切に思います。

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*上越新幹線*

 Tendaytownさんからの投稿記事

 北陸新幹線が上越新幹線よりも優先着工されるべきだったと思い込んでいる石川や富山の人々は、上越新幹線が開通する前の、上野駅からの新潟・庄内行きの列車本数(とき14往復、佐渡4往復、いなほ3往復、夜行2往復、合計23往復)と、北陸行き列車本数(長岡経由はくたか2往復、長野経由白山3往復、夜行列車2往復、合計7往復)の大差を全くご存知ないのでは、と思います。
 これに米原経由の往復量を加えても、首都圏対北陸が、対新潟県・庄内に優っていたとは思えません。
 また、新幹線開通前も開通後も、スキーシーズンの越後湯沢−石打−六日町−小出駅がとても混雑していることをご存知ないのでしょう。
 1980〜1990年代のスキーブーム真っ只中の頃は、越後湯沢駅の週末の新幹線乗降客数なんて、観光客数を自慢する金沢駅や富山駅どころか、県都の新潟駅や長岡駅の数倍もあり、日曜日の午後には指定席の通路まで超満員の上り新幹線が、臨時も含めて10分おきに発車していました。
 また沿線人口とか、通過する県庁所在地の数の問題ではなく、古来より首都圏に人・もの・金を供出してきた新潟県の歴史と底力を考えれば、田中角栄の存在はさておいて、先ずは首都圏と日本海側地域を繋ぐ基幹ルートとして、どちらかといえば関西圏である北陸よりも、関東と密接な繋がりのある新潟地域とを繋ぐ上越新幹線が優先されたのは、しごく当然のことだったと思います。
 そのへんの認識が、石川県や富山県の人には全く無いのではないでしょうか。

 2014年に、晴れて北陸新幹線が開通したあかつきには、航空旅客がシフトすることもあって、高崎−長野間の通過旅客数が、高崎−越後湯沢間の乗客数を上回るのは、たぶん確実でしょう。
 しかし、長野以北−金沢間の乗客数が、本当に高崎−新潟間の乗客数を上回るほどいるでしょうか?
 特にバブル経済時期に、最も観光、経済、その家族ぐるみで日本を潤してきた団塊の世代が定年退職時期を過ぎてしまった今、どれほど北陸新幹線の将来が上越新幹線の将来を凌ぐのでしょうか?
 私には、大きな疑問です。

 私自身は、富山も、金沢も、能登半島も、幾度も旅したことがあり、とても気に入っている土地であり、サラサラ悪口を言ったり、対抗心を燃やす理由なんてありません。
 もともと、新潟と金沢はあまりにも遠く離れていて、言葉も文化も異なり、交流も薄いし、商圏が重なるわけでもなし、共存共栄で良いのではないでしょうか。
 新潟が2014年問題を論じているのは、金沢に負けるのが困るということではなくて、今でさえ運行頻度の低い上越新幹線が本数を削減されて不便になり、相対的地位が低下するのを危惧していることだと存じます。

 だからこそ、新潟の危機感の薄さに、猛烈に歯がゆい思いをしています。
 本当に新潟県人の危機感は無さ過ぎると思います。

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 kontribuantoさんからの投稿記事

 私は関東出身・東京区部在住の者で、新潟県に数回旅行で訪問しました。
 新潟県ではお米がおいしく、魚介類が豊富な事が印象的でした。
 又、新潟県庁や新潟・糸魚川の各市役所に問合せたり、個人的に新潟を調べています。

 さて新潟県は古代の北陸道以来一貫して北陸4県の一員であると歴史的地理的に確信しています。
 又新潟市は京阪と青森の結節点であり、北陸4県は関西と出羽・津軽の回廊であり、文化的に北陸4県は畿内と東北地方西部の折衷地域です。

 その一方、方言学では新潟県は原則越後方言、北陸3県は原則北陸方言と違う他、新潟空港から昔羽田空港迄空路便がありましたが、1970年代以降関越自動車道や上越新幹線の敷設で急激に東京との繋がりが濃厚になり、広域関東圏(関東甲信越静1都10県)の一員として新潟県と南関東との交流が深くなり、在東京道府県人会組織率では在東京新潟県人会が第1位になる等、新潟県の位置付けが変貌します。

 ブログN’city vision の記事では、新潟県を北陸地方から外す事で北陸地方4県を東西に分断し、新潟と金沢との競争を促す様な記載が見受けられました。
 多数の新潟県民の東京志向そのものに関しては敬意を評します。
 北陸4県の中で唯一新幹線で行けるのは新潟県だけです。
 尚世論調査で北陸4県で北陸州を設置すべきとの見解賛成者は、新潟県で4%、北陸3県で5%しかおりません。

 しかし北陸4県は畿内と津軽・出羽の橋渡し的な存在です。
 近世の西回り航路、北陸・日本海沿岸東北の各自動車道、国道7・8号線、大阪梅田−青森間の日本海縦貫鉄道も重要幹線です。
 その為、ブログN’city vision 管理人を始め新潟県民は、金沢経済圏の住民に対し対決するのではなく、北陸地方の再統一を目指して連帯すべきです。
 そして太平洋側の諸都市に合せる形で日本海沿岸地域を分割するのではなく、日本海沿岸地域の一体化を目指してその住民が連携すべきです。

 新潟県は将来的には北陸3県と北陸地域連合を結成し、豪雪・地震・産業・医療等の共通課題は北陸4県で共同して行い、文化的経済的等相違事項は新潟県で行うべきです。
 又糸魚川は新潟と金沢の両方に往来でき、村上と武生とは糸魚川からの直線距離が同じなので、糸魚川を北陸4県の中心都市にする事で、新潟市と金沢・富山・福井の各市との交流の拠点として発展させるべきです。

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 F.Yさんからの投稿記事

 新潟市中心部の賑わいを取り戻すには、大型店の集まる万代と老舗が多い古町の回遊性を上げ、魅力を高めなければならない。
 現在、両地区は信濃川で分断されているが、信濃川こそ新潟市のアイデンティティ、市街地ど真ん中を大河がゆうゆう流れる街はそうない、
 活かさない手はない。

 そのためには、伊勢丹前通りと新津屋小路を結ぶ歩道橋を信濃川に架け、両地区を行き来しやすくする。
 橋は、通路両側にショップや軽食、喫茶の店を並べ、冬でも雨の日も、雨風を気にせず歩けるよう天井をつける。
 フィレンツェのベッキオ橋の現代版、歩いている感じは地下街だろうか。そうすれば、橋自体も変わっている、多くの人を引き付けると思う。
 信濃川や萬代橋のビューポイントとなる外を眺められる広場を途中何箇所も造り、川の上を体感できるようにするのは、もちろんだ。
 初期費用は大変だろうが、テナント料で建設費は回収できるのではと思う。もちろん万代側は、万代シテイのペデストリアンデッキから、直接つなぐ。
 西側は多少、商店がない地区があるが、人が集まるようになれば、直ぐ店はできるだろう。大きな人の流れを創れるはずだ。

 柾谷小路は、両地区を結ぶもう一つの動脈だ。沿道は金融機関の並ぶビル街、どの街でも街路樹が植えられているのが普通だ。新潟市は緑が少なく、うるおいがない。やはり、新潟市もアーケードを撤去し、街路樹を植えるべきだろう。そうすれば、散歩が楽しい道になる。

 大和跡も、大型店誘致は無理だろうし、再開発のめども立たないのなら、公園化してもらいたい。商店街の中に、緑豊かな公園があるのは、うるおいを生む。公園まわりの商店が、公園に面して大きなガラス窓のカフェを営業してくれたら、おしゃれな空間になり、人気になるだろう。
 また、季節の良い時期は、その前の公園敷地もオープンカフェにしたら、いっそう人気をよびそうだ。

 古町通の商店街だが、これは商店主たちのやる気しだい、テナント料で食べている人もいるだろうから強制できないが、商店街の中にパチンコ店、コンビニ、百円ショップはいらない。東堀通か西堀通に退いてもらい、古町にしかない店を導入してもらいたい。それが、商店街の魅力を高めるはずだ。また、大量に並ぶ自転車は美観を損ねている、早急に駐輪場を整備し一掃すべきで、その跡にベンチや植栽、銅像を置く。ビラを貼るおしゃれな広告塔も面白いかもしれない。ブラブラ歩いて楽しい街にならなければ、人は集まらない。

 万代、古町間は、歩けない距離でない。連絡路を魅力ある楽しい街にすれば一体化できるし、一体化しなければならない。
 そうしなければ、新潟市は核のない市街地がだらだら広がるだけの魅力ない都市になってしまう。
 新交通システムを導入すれば、中心市街地に人が集まる、賑わいが戻ると単純に考える人がいるが、どんな新交通システムを造っても、中心市街地に魅力がなければ人は集まらず、無用の長物になるだけ。魅力つくりが先決だ。

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