アルミ溶接イッ直線！FORGフォージのスーパーモンキー&ミニ

モンキー用クランクダイレクトドライブオイルポンプ

 

ニコイチのドライブギアできました

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

モンキー用クランクダイレクトドライブオイルポンプ完成ですぅ〜

 

ポンプギアのスラスト方向への飛び出しは丁度クラッチケース裏が張り出し止めになっている大丈夫です

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

これで没ネタにならずに済みました

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

やはりオイルポンプギアが前方に張り出しているせいでクラッチケースをハメるのに知恵の輪状態（ウチのはそんなん多いけど）

 

それでもなんとか装着できました

 

これでＦＺＲヘッドエンジンの方もフルギアトレイン化できますョ♪

 

大真工業ツインカムモンキー

 

１９９６年大真工業さんが作ったツインカムモンキーの記事です

 

アルミ溶接を始めた１９９１年当時、ウチがモンキー用のツインカムヘッドを試作（食い腐し放置プレイだったが）しているのを知って、知人が「こんな記事載ってるでぇ〜」と持ってきてくれた本です

 

ん〜いくらリスペクトしている大真さんでも、このモンキーはカッコエエとは言えんなぁ〜乾式も・・・（失礼！ウチの主観なんで許して下さい・・・）この車体はツインカムヘッド無しで売られ個人の所にあるみたいやけどね

 

こ、このヘッドは！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

今では当たり前のモンキー用ツインカムヘッドだが、これが９６年となると話は別ですョ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

これが本の記事の大真ツインカムヘッドの画像です

 

ヘッドカバーはカーボン製となってます

 

 

 

 

 

 

 

のっぺりとした外観のヘッド

 

センターアイドラーギアシャフト留め部分、ヘッド側壁の角の部分、ヘッドカバーボルト部分など溶接ビートを削り落とした後にできるス穴痕が有るのがお気付きだろうか

 

そうこれは、他機種のエンジンから流用加工したツインカムヘッドなのだ

 

 

 

 

 

 

 

 

それでは何のヘッドを改造したのか？

   

そうこのヘッドはウチとまったく同じＦＺＲ２５０ヘッドです

 

ウチのと外観こそ違うけどＦＺＲ３番ヘッドを改造したものなのです

 

この画像をよく見て頂ければ判るだろう

 

内部や両端の隔壁部分に溶接痕が残ってますネ

 

使われているピストンもＦＺＲその物です

 

 

 

 

 

 

 

 

これがウチの切り飛ばし単体になった加工前のＦＺＲ２５０の３番ヘッド

 

見比べれば一目瞭然、まったく同じ！（プラグ横のキャップボルトも見えますよね）

 

ウチの場合は当時、たまたまスクラップになったＦＺＲ２５０のエンジンが入ってきて興味本位でエンジンバラした時にモンキーにこのヘッド付けれへんかなぁ〜なんて漠然と妄想し試しに３番ヘッドをカットしたのが始まりだった（昔っから進歩してない妄想族やねぇ）

 

だからこの本を友人に見せられた時、このダイシンツインカムが何なのかすぐ判ったのだ（一般の人は判らないだろう）

 

 

 

 

 

 

 

それではなぜ３番ヘッドなのか？

 

それはカムジャーナルへのオイル供給ラインが３番に入っているのと、カットした時にカムギアが左側になる事も踏まえて３番なのだ

 

 

 

 

 

 

 

大真さんのヘッドカバーはカーボンで作っていた

 

ウチが予想するに、ＦＺＲの純正カバーはマグネシュウム製なのです、アルミとは違いカットしたヘッドカバーに隔壁を溶接して１気筒分に整形するのにマグ溶接がし難いので、板で隔壁を作りカーボンを上から張り付け加工してこの記事の試作ヘッド分を作ったのではないかと予想する・・・

 

ウチのヘッドカバーはアルミの板で一から作っている

 

 

 

 

 

 

同じＦＺＲヘッドベースに作ってるのだが、機械式タコ取り出しを装着してるので外観がまったく違うし各部の作り方も違う、ウチのツインカムはアルミ溶接ビートは削らずそのままの無骨な外観でタコ取りユニットやＩＮ側からもオイルラインを入れてある

 

ダイシンさんのマネしたわけではなく、この本が出る以前に偶然にもウチが独自に考えだしたカットヘッドです

 

 

 

 

 

 

 

記事によると９６年当時で販売予定価格が￥３８０，０００となっている

 

その後、市販されたという情報は入ってきていない、この記事のヘッド以外ほんとうに生産されたのか定かではない

   

 

 

しかし、偶然というか、たまたまというか、憧れの大真さんと同じ時期、それも同じＦＺＲ２５０の３番ヘッドに着目しただけでウチはうれしくなっちゃう♪

 

今度は・・・

 

調子にノッてＣＢＲ２５０の４番ヘッドを切ってやったぜぇ〜ワイルドだろぉ〜（これはダイシンさんもやってないョ）

 

 

 

作り

ヘッドを作る前に外観のデザインなんてあまり考えず、まずは具現化する事が優先なので、その場その場で作っていたので出来上がるとアソコがココがと後悔が出てくる、


自分が作るとは言っても、資金と身近に工業環境があって自らが図面引いてヘッドを無から作り出せる訳では無いので、形になった物の流用改造する手段しかないのです、アルミ溶接しかできひん金欠太郎の悲しさ・・・


サイドビューとかオイルリターンの取り回しとかもっと考えるべきやったなぁ〜（そんときは一生懸命考えたつもりやったんやけど・・・）


ガスケットなどは市販のパッキン紙や銅板を切って作り、液体パッキンを塗ってから組み付けてます、この前のタコメーターからオイル洩れはＯリング不良でしたので交換したら直りましたが、ヘッドカバー下のボルトの所にちょっとオイルのにじみが・・・、（市販ヘッドもにじむ時はにじむし・・・）


もっとカバーの締め付けボルトの数を増やしとけばよかったぁ〜後から溶接できひん事も無いけど・・・まあ、今後の様子見てからにして・・・ダメだったら最終的には数増やす事にしよう！


今の所はそれだけで後は問題無く、乾クラのシャラシャラ音以外は意外に静かな音？です


なんでＦＺＲかって？それは当時たまたまスクラップになったＦＺＲのエンジンが転がってたからで、モンキーにコレの１気筒分を取って付けれんかなぁ〜なんて思ってバラして見てイケそうだった事、結構単純な理由です、でなんで３番ヘッドか？といいますと、まずはカムギアフランジが付いているのが３番目の気筒のカムシャフトだから、それとカムにオイルラインが３番エキゾースト側の横に入っている事です


カムギアトレインのセンターギアのシャフト取り付け部を加工する時にインテーク側にいくラインをカットして溶接しているので、インテークマニホールド横に新たにオイルラインを設けてます、上下にアールズのオイルラインが分かれているのはその為です


ポートがストレートハイポートなので横ヘッドにした時に、マニの角度がキツイので、上のフランジ部分を少し斜めにカットしてネジを直角に切り直してます


ＦＺＲはダイレクトにカムスプロケットに直接サイレントチェーンと呼ばれるモンキーのノーマルとは違う形状の太いチェーンがかかり駆動する方式なので上死点時では、カム山がバンザイして逆ハの字をかいているますが、ギアトレインの場合はカムが逆回転になり、バンザイ無しョのハの字なるのです、


カムが１回転するとクランクは２回転しますだからクランクギアは１９丁だとするとカムギアの方はは３８丁です、モンキーのクランクギアは１４丁なのでチェーンも幅が狭いので合いません、ＦＺＲのカムスプロケットとノーマルヘッドのカムスプロケットギアとを合わせるアダプターを作り溶接して、中にベアリングを入れてセンターアイドラーギアにしています、


それに本来、ＦＺＲは水冷エンジンなので、空冷用にヘッド面の水路穴を溶接で埋めてから面研します、面の微妙に光り方が違うのが埋めた痕です、ヘッドにいったオイルをクランクケースに帰すシリンダーの帰り穴もＦＺＲヘッドには無いので埋めてます、それではオイルがＥＸカム側に有る程度溜まらなければ帰らないのでヘッド下の部分から直接ケースに返してます、シリンダー通すよりオイルがちょっとは冷却するしね


ヘッド＆シリンダーの取り付け方法はノーマルとまったく違い、クランクケースからスタッドボルトが出てヘッド、シリンダーを全てセットしてからヘッド上部をナットで締め付けるのではなく、キャップボルトでまずはシリンダーを固定、ヘッドは別のボルトで固定、２段階の固定方法です


ヘッド長はノーマルと比べると３５ｍｍも短い為、カムチェーンを８コマ切り詰め使用しているので、フロントフォークが短い上、ツインカムヘッドが大きい割には、フェンダーとタイヤとのクリアランスが確保できています


加工前のノーマルＦＺＲヘッドを見ると、自分でもメンドクサイのによく作ったなぁ〜なんて思います（自画自賛アハハ）もっと精度の有る大きなフライスや工作機械があれば何でもイッちゃうのに・・・


放置プレイのヘッドがモンキークルージン３５号に載った時、記事には【どのメーカーより早く作り出したにもかかわらず、結局このヘッドは完成には至らなかった】と記載されてますが、どのメーカーより遅く形にはなりましたネ♪（１つ１つ丁寧に作り出してるかどうかは別の話ですが・・・）


今や各メーカーモンキーツインカムヘッド花盛り、縦型用も出てるし・・１８年前、もっと本気で真剣に作り上げる事してたらなぁ〜昔に本に載ってたワンオフのダイシンや木戸クラブのツインカムヘッドより形がイイとウチは自負してる（自画自賛アハハ）当時、それらが実働した記事は無く、何より現在はウチのが実働のワンオフヘッドやしね


まあ、タラ話してもしょうがない・・・やっぱりモンクルに載った事やブログで多くの人に見られてるっていう事が多分に影響してますね、お蔵入りってのはヤッパリできひんのじゃって思われるの悔しいしね、


中島みゆきの歌で「ファイト！　闘うキミの事を、闘わない人が笑うだろう〜　ファイト！」ってね、ソノとうりだと思う


追い込まれんかったら、何もしないノラエモンなんで、もっと他県に顔出してウチのツインカムの音を聞かせ、人に見られるって事せなアカンのかなぁ〜

バルブタイミング

ウチのＦＺＲ３番ヘッド改ツインカムのバルブタイミングの合わせるのに、カムデータが無い、


友人のヤマハ専門店に聞いても判らんと言う返事、そうやろうなぁ〜


まあ、初めから４気筒をブッタ切ったヘッドで、カムもブッタ切りなんで合わせマークみたいなそんなもん当然無い、バルブタイミングなんてデータ無かっても合わせる事できる、合わせた後で自分で合わせマークをポンチで入れる（行為が逆やね、アハハ・・・）スタンダード４気筒の時のバルタイと、それを単気筒ヘッドにしてチューンした時と同じタイミングではパワーの出方が違うと思うんやけど・・・


バルブを突き上げて一瞬でオシャカ！なんてシャレにならんしぃ〜


苦労して作った１つしか無いヘッドで、このヘッドカットした時は１８年前で、残ったバルブなどパーツを長い年月の間に捨てちゃったんでスペアが無い、ヤフオクで落札したヘッドは型が違いシムしか使えなかったし、今ではどの型のヘッドだったかなんて覚えてない、誰か詳しい人おらんかなぁ〜教えてちょー！




さてカムの話ですが、武川のツインカムのデータは、１２４ｃｃ用でＩＮ側２５カムは作用角２５０度で中心角１０５度，ＥＸ側３０カムで２６０度中心角１１０度です


ＯＨＣのスーパーヘッド＋ＲはＳ２５カムで作用角２５０度、Ｓ３０は２５８度、Ｓ３５は２７０度で中心角は全部ＩＮ＆ＥＸ共に１０５度です


この事からお判りのように、ＩＮ側中心角はＥＸ側と同じか、５度程早い事が判ります


逆に言えばＥＸ側はＩＮ側より絶対早くならない事、通常５〜１０度程ＥＸの方が遅い数値なる事です


大体のバイクや車の中心角は大まかに９０〜１２０度くらいの範囲で収まります、数字が少ない（ＩＮ側は進める方向で、ＥＸ側は遅くなる方向）程、高速タイプですが使用条件によっては全く低速が無く使い物にならないので数字だけの判断は危険です、バルブ同士がカラんだり、ピストンがバルブを突き上げるトラブルが発生する可能性が高まります


ダイヤルゲージや全円分度器などでカムプロフィールを調べてしっかり割り出すのがベストなんやけど、この状態でセットするんはメンドクサ〜イので、安全策をとってＩＮ側を遅く、ＥＸ側を進ませる事でバルブの突き上げを回避させるように、まずは組み付けます、１１５〜１２０くらいかなぁ？（そんなテキトーで大丈夫かぁ〜）



小難しい話はキライなのでこれくらいにして・・・



手でローターを何回か回して引っかかりが無くストップしない事を確認します（ここで回らなくなるという事は、バルブがあたってるという事です）それでも油断は禁物、エンジンがかかった途端、グワシャ！なんて事も・・・


ビビッてても仕方ないので・・・


おっと、その前に


ＣＲ１１０用のケイヒンＣＲキャブは本物のレーシングキャブで、１００００ｒｐｍ以下のアイドリングが、ままならんので、ミクニのＶＭ２６に付け替えます


イベントでもマシン展示するには、このＣＲキャブが付いてた方が抜群にカッコエエんで装着してますがエンジン始動は困難です、セッティングジェットなんて持ってないしネ、やっぱＶＭ２６の方が簡単ですので始動時はコレです


今までイベントなど人前でエンジン始動してないのでホンマにかかるんかいなぁ〜なんて人もいるみたいですが・・・ちゃんと溶接できてて、歪みが取れてて各部がスムーズに動けば理論上エンジンかかるんはアタリ前なんやけどネ！


んでもって


レーシングスターターでシュルルルル〜


あれっウンともスンともかからん、アハハ〜・・・


ん〜バルタイ？やっぱ安全策を取り過ぎたかぁ〜



んでもって



嫌々、液体パッキンでくっ付いてるヘッドカバーをハグって・・・オイルはちゃんとカムに方に回ってる様子です、今度は１１０度くらいにしてぇ〜（これも大雑把、ホンマかいなぁ・・・）



再度、シュルルルル〜


ウォン！


いとも簡単に・・・アッサリ一発でかかりましたがなぁ〜


やっぱバルタイは大事やねぇ〜（って大雑把に合わせたクセに）


ウォン、ウォンと軽いレーシング！お〜エエ音やぁ〜


８８ｃｃでクランクはノーマルです、まだ先が判らんし、トラブル発生が前提ですので、高価なレーシングクランクなんて入れれません、自分が作ったのですが信用してません、正常に動いていてもトラブルは突発的に起こる可能性もありますからね


ボボボボ〜って３０００回転でアイドリング？してくれてます、


とっ、タコメーターのフタからオイルが・・・


予想はしてたけど・・・


さっきヘッドをハグったのが裏目に・・・


追々オイル漏れは対策するとして・・・まっイッかぁ〜（どこまでも大雑把なＦＯＲＧでした）


つづく

聞いてないよぉ〜

ＦＺＲのヘッドをバラしてバルブ見たら、ガーン！


モンキー用に加工したヘッドのバルブステム径は４ｍｍ今回落札したエンジンのステムはほっ細い〜３，５ｍｍでした！バルブ傘部やリテーナーなどの肉厚も薄く軽量にできてる、あちゃ〜



聞いてないよぉ〜って誰も教えてくれんし、ＦＺＲのエンジンいじってる人じゃないとそんな事知らんしぃ〜、こっちのヘッドの方が性能がイイという事ですが、いまさらガイド作ってまで軽量バルブを入れるまでもないし・・・


３ＬＮのエンジンという事で購入したのですが（エンジンには小さく１ＨＶの文字がありました、原動機型式かなぁ、わからん？）・・・私の加工したヘッドは、落札したヘッドより古いという事でしょうね



このＦＺＲ２５０Ｒ３ＬＮのエンジンがいつからどのようにマイナーチェンジしているかどうか判りません、他に３ＫＲとか車体番号のヤツがあるみたいやけど専門外でよう判からんしぃ・・・



ヤフオクでバルブやヘッドをバラした状態の単品が出ないかぎりステム径など確認できないし、質問もしても答えれないでしょうからねぇ〜



このエンジンに詳しい方誰か教えてぇ〜イイ方法



辛うじてリフターとシムは共通みたいで合いましたのでヘッドは組み上げれますが・・・結局リフター４個、シム４個を使用しただけのエンジンになってしまいました、まあそれだけでも合っただけマシですが・・・トホホ・・・