|
どうも、かなり久々の投稿になります。 あとかなり遅くなりましたが、あけましておめでとうございます。 今年もよろしくお願いします。 NHKの意味不明な解説さて、昨年末の選挙で自民が大勝し第二次安倍内閣が発足しましたが、発足直後、どころか選挙が始まる前から熾烈な安倍叩きが始まっています。叩くポイントは色々ありますが、比較的目立つのは経済政策。 特に量的緩和と財政出動によって通貨の流動性を高め、デフレを脱却し、実体経済を成長に載せようという方針は格好の餌食となっております。 この手の論で僕が気になったのは、「輸出企業の業績が不振なのは円高が原因ではない、競争力が無くなったのだ」というもの。 円安が問題だとしているが、実は為替相場は関係ないんだということらしいです。 話を聞けば聞くほど意味不明なのですが、その中でも最も意味不明だったNHKの山田解説委員の主張を引用します。 時事公論 金融緩和新方式課題 http://www.nhk.or.jp/kaisetsu-blog/100/144180.html 輸出は、円ベースだと、ピークの2007年から11年にかけて22%減りましたが、ドルベースで換算すると逆に13%増え、外国から見ると、日本は、依然輸出大国です。 問題は、円建ての輸出額が減った、つまり、輸出企業の手取りが減っている事です。 ヨーロッパの自動車メーカーは、ユーロ高でも日本向けの輸出価格を値上げします。 これに対して、日本の車は輸出先で価格を上げられないため、コストダウンで安くして日本から出荷しているため、こういうことになります。 問題の核心は、企業の競争力が弱くなってしまった事で、円安で、短期間に競争力を回復するとは思えません。 要は通貨安でもさらに価格を引き上げ日本で利益を得るヨーロッパの自動車メーカーに対し、円高でも相手国で価格転嫁出来ない日本車は競争力が無いんだ、円高は関係ないんだってことらしいのですが。 それにしても良くわかりません分かりません。 そもそもで言うと「ドルベースだと輸出は増えているのに、円建てで計算すると輸出が減っている」というのは、円高のせいで収入が減っているということでは?。 2007〜2011年にかけて22%減ったというのも、丁度円高が急激に進行したあたりですよね。 さらにおかしいのは、日本に輸入されたドイツ車と輸出された日本車は競争自体していないにも拘らず、なぜかこの二つを比較して競争力を論じてしまったこと。 例えばアメリカの人が日本車(輸出された日本車)の購入を検討し、ドイツ車を競合させ検討したとします。 このアメリカの人が検討するドイツ車とは、対日輸出されたドイツ車でしょうか? 違います、対米輸出されたドイツ車の購入を検討するわけです。 この時の価格とはアメリカで販売されている日独車の価格であり、日本での販売価格はこのアメリカ人にとっては関係がありません。 競争力を論じるのであれば、同一マーケットで販売されている商品同士を比較するか、グローバルマーケットでの収益やシェアを論じるか、どちらかで行う必要があります。 そこで一般的な方法として、前者を考えてみたいと思います。 山田解説委員の話によれば「競争力があると高い値付けができる」そうなので、同一市場で日本車ドイツ車がどのくらいの価格で売られているかを比較します。 対象とした車種は同クラスのVW・パサートとマツダ・アテンザ(Mazda6)で、マーケットは日米としました。 パサート 日本:324〜374万円(1.4L TSI) アメリカ:20,845〜30,425ドル(2.5Lガソリン) アテンザ 日本:250万円〜300万円(2.0L、2.5Lガソリン) アメリカ:20.880〜29,495ドル(2.5Lガソリン) こうしてみると分かりますが、日本でのパサートはアテンザより高めの価格になっているのに対し、アメリカでの両車は価格面で全く対等の勝負をしていることが分かります。 つまり両者にとって輸出市場であるアメリカで価格に基づき競争力を考えた場合、日独差が無いということです。 アテンザのところがアコードになってもカムリになっても同様。 言い換えれば、いかに日本で高い値付けをしているかということ。 これでもパサートは日米での対日本車価格差が小さい方です。 これがBMW・320iの最廉価グレードと比較してみると、日本ではアテンザとは150〜200万円も差があるのに対し、アメリカでは3000〜1万2000ドルの差になります。 BMWはプレミアムブランドなので、大衆ブランドであるマツダとは価格に差があるにせよ、それにしても日本の価格差はアメリカと比べて大きいと言えます。 山田委員の表現を借りて述べると、価格面から見たドイツ車の競争力は日本市場で突出しており、日独の自動車メーカーにとって重要なマーケットであるアメリカでは概ね同等であると言えるでしょう。 日本市場においても、日本車がかなり良くなったことでドイツ車の優位を日本人も段々と感じなくなっており、「ドイツ車はボッタクリだ」という意見も随分前から多く聞かれますが。 ともかく、自ら「円高で収益が悪化した」という資料を出しておきながら、競争関係に無い日本市場のドイツ車と海外市場の日本車を比較して価格の話をし、円安で競争力は回復しないとした山田委員の説明は意味不明です。 ここで、日本の輸入者業界の肩を少しだけ持っておくと。 日本市場における輸入車シェアは10%かそれ以下であり、先進諸外国と比べても自国以外の車が売れない市場です。 輸入自動車に対し日本は関税をかけていませんが、荷揚げ後に全品出荷前検査が行われて補修が行われていることもあり、輸入代理店は日本での競争力を維持sるう為にコストをかけている部分もあります。 それでも幾らなんでもこの価格差は・・・とも思いますが。 価格が高いからシェアが伸びないのか、シェアが伸びないから高止まりなのか。 大和総研のレポートで考える日本の競争力ここで別の資料を引用して、日本ととそれ以外の国との輸出競争力を考えてみたいと思います。日本経済見通し:日本の輸出競争力を検証する 大和総研が昨年9月に発表した、日本の輸出競争力についてまとめたレポートです。 詳細はリンク先をごらん頂くとして、レポートでは日本の輸出について「全世界の輸出に占めるシェアが低下し、収益も悪化している」となっています。 レポートにも書いてありますが、日本はまさに泣きっ面に蜂ですね。 比べてドイツはシェア/収益共に概ね安定していて、韓国は収益が悪化しているもののシェアは伸びています。 ドイツはブランド力を背景に安定的に商いをしており、韓国は薄利多売戦略をとっていると。 さて、この中で日本の収益が悪化している原因として、明確に円高が述べられています(図表5)。 現地での価格が同じなら、通貨高によって収入が100万円から80万円になったりするわけですから、悪化して当然です。 一方のドイツはユーロの恩恵で為替指標は安定的に推移、韓国はウォン安を背景に薄利多売をしているのではないか、とされています。 グラフを見ても日本は円高が進むにつれて収益は悪化、韓国はウォン安が進むにつれて収益が悪化、ドイツは同じところをグルグル回っています。 これらの資料を考えると、やはり円高対策で相場を妥当な水準にするというのは、輸出企業の収益を確保する上で重要だということになるでしょう。 逆に異常な通貨安になってボロ儲けしている国の相場も妥当な水準に戻れば、少なくとも薄利多売をするとか、ギリシャ危機を利用して輸出競争力を高めつつギリシャを見捨てる、なんてこともできなくなるでしょう。 まとめこれらから考えると円相場を妥当な水準、具体的に言うと100〜110円程度に戻すことは非常に重要であると考えます。為替相場と競争力は密接な関係を持っており、異常な通貨高が輸出企業の収益を悪化させ、それが企業体力を損なわせるのは自明のことです。 安倍総理が嫌いなのは個人の好き勝手ですが、為替と輸出競争力を切り離して考えるのはやめてもらいたいですね。 総理大臣が誰になろうが、これは変わらないことですから。 おまけ大和総研のレポートの最後に輸出競争力を高める提案が書かれているので、これに関する僕の感想を述べます。提案のうち、「円高に歯止めをかける」というのは分かります。 ですが「TPP参加で円高に耐えられる体制作り」というのは違うんじゃないでしょうか。 というか上記のように具体的に色んな資料をもって論じていたのに、このレポートはここだけやたら精神論を振りかざします。 イノベーションだの開かれた経済だのというスローガンが並んでいますが、為替が異常な円高に動いたらどのみち収益は悪化しますよね。 TPPを使ってアメリカの関税をなくしたところで、またイノベーションとやら企業が頑張って対米輸出を増やしたところで同じことです。 つまりTPP参加は円高に耐えられる体制作りにはならんわけです。 TPPに関しては自民党は参加を検討しており、また強力な推進派である高市早苗議員を政調会長にすえているので、安倍総理もTPPに前向きな意向を持っているはずです。 この点に関しては安倍政権の動きを注意してみなければいけません。 |
自動車
[ リスト | 詳細 ]
|
http://www.alpina.co.jp/models/d5-turbo-limousine/
ニコルが既に予約を開始しているD5ターボリムジン。
新長期規制終了間際に発売されたD3が好評だったそうで、今回は5シリーズにディーゼルエンジンを搭載したD5になりました。
日本で現在売られているディーゼル乗用車と言えば、幾つかのクロカンやSUVを除けばメルセデス・ベンツのE350ブルーテックぐらいしかありません。
それを考えると、貴重なディーゼルセダンと言えるでしょう。
ところで、このD5は欧州のD5とは仕様が異なります。
スペックは欧州の350馬力に対して280馬力、トルクは700Nmに対して580Nm。
これはデチューンではありません。
自動車好きの方ならお気づきかと思いますが、欧州はBITURBOであるのに対して日本はTURBO。
つまり欧州仕様のツインターボに対し、日本仕様はシングルターボになっているわけです。
日本仕様は、そもそもエンジンが異なるのです。
欧州仕様のベースエンジンは、直列6気筒3000ccのツインターボディーゼル。
一方で日本仕様のD5に搭載されるエンジンは、これ↓に搭載されるものがベースになっています。
このディーゼルエンジンは直列6気筒の3000ccで、可変ジオメトリー・シングルターボを装着。
245馬力/55.1kgmを発生します。
日本仕様D5に搭載されるのは、このエンジンのチューナップ版というわけです。
ではなぜ日本仕様だけエンジンを変えたのか。
ネットでの情報を纏めると…
日本でD3が好評だったから、またディーゼル車を売りたい そしてシングルターボDをチューナップし、35馬力/約30Nm向上させたと。
その好評だったD3はどのくらい売れたかと言うと、日本では2年間で180台ぐらい売れたそうです。
アルピナの年産が800〜900台程。
その2割が日本に入ってきているそうですから、D3販売期間中に日本国内で売れたアルピナのうち、半分はD3だった計算になります。
これは「物凄い売れた」と言って良いレベルでしょう。
そんな日本仕様D5の価格は995万円。
普通の感覚ではやはり高い車なのですが、ガソリンエンジンのB5ビターボリムジンが1495万円であることを考えれば、5シリーズのアルピナとしてはかなり安いということになります。
最高出力も最大トルクも欧州のビターボディーゼルやB5と比べれば大人しい感じはしますが、絶対値としてはかなりのもの。
加えてアルピナチューンで仕立てられた車ですから、かなり良い車になるのではと思います。
ちなみ9月以降は価格改定の可能性もあるそうです。
普通に考えて安くはならないですよね…。
いくらアルピナを買うのがお金持ちとは言え、自分が契約した時より安くなったら皆さん怒るでしょう。
|
|
車の席次について。
世界的に見れば、車の席次は助手席側後ろが最高、次に運転席後ろ、助手席の順です。
助手席側ならば横の移動もく乗り降りしやすいことから、「一番良い席」なわけです。
しかし我が国では異なります。
多くのマナーの本はいずれも「運転席の後ろが最上」となっています。
以前から、なんでこういうことになっているのかと疑問に思っていました。
僕は長い間、座敷文化の日本の概念を車にそのまま当てはめたのかな、と思っていました。
部屋では奥の方が上座になりますから。
また日本の歴史を見れば、長いこと車とは縁がありませんでした。
日本で車と言えば、お公家さんなど位の高い人が乗る牛車か、あとは大八車など。
明治以降、急速に欧米の文化が流入して馬車が上流階級で使われるようになり、間もなく自動車が入ってきたために、車の上座における合理的発想を持ち得なかったのかなと。
ところがそうではなかったようです。
検索してみると、教えて!gooにこういう回答がありました。
「運転手の後ろが最上席」という誤解がいつからでてきたか調べてみると、どうも大戦が終わって米国の進駐軍がきてからのようです。 米国は車は右側通行、左ハンドルなので、マナーの大家が勘違いしたのがはじまりようです。 運転席の後ろが安全というのは後つけの屁理屈で、そもそも正面衝突するような危険な運転はしないことになっています。 GHQの米軍将兵や行政官が本国と同じ慣習で「車両右側後部」に偉い人が乗っていたのを、歩道から見て奥の方に座ると勘違いした人がいたようです。
それが延々と続いて今では定説となっているのだから、その人も罪深いことをしたものです。
考えてみれば、車が入ってきて欧米のやり方を真似れば、席次もそのまま真似たはずです。
戦前の宮様や華族が、どういう風にパッカードなどにお乗りになっていたかは知りませんが、恐らく欧米式にやっていたのではないでしょうか。
今でも皇室や政界は国際基準の席次ですし。
しかし乗用の車に広く庶民が馴染みを持つようになったのは、ここ数十年のこと。
件のマナーの大家も、こういうことは知らなかったのかも知れません。
|
|
第193回:イタリア公用車は国産車がボロ負け! その理由は?
webcgで連載されている、イタリア在住のコラムニスト・大矢アキオさんのコラム「マッキナ・あらモーダ!」より。
イタリアのテレビ局で公用車の特集が組まれたとの事で、大矢さんが特集を踏まえてイタリアの公用車事情について綴っています。
詳細はリンク先をご覧頂くとして、読んだ感想を。
日本でも昨今は運転手つき公用車が無駄なのではないかと言うことで、公用車を処分したり、より安い車に切り替えることが、地方自治体を中心にして増えています。
イタリアの問題もこれと似ていると思いました。
大矢氏調べによると、イタリアはアメリカと比べて人口は1/5であるにも関わらず、10倍の公用車があるそうです。
もしかしたらアメリカと比べて役人の数が10倍なのでしょうか?まさかね。
イタリア独特の事情としては、公用車に使われるようなセダンがあまりないということ。
また入札価格でイタリア車よりも安い値段を付けられることから、ドイツ車が増えているということ。
パトカーですら輸入車が増えているのだそうです。
つまりイタリアなりに費用低減に務めてはいるが、そうすると国産車が採用できないということですね。
イタリアのパトカーといえばフィアットやアルファロメオという印象がありますが、確かに最近はスバルなど輸入車も多いようです。
右の写真は、イタリアの文民警察で使われているスバル・フォレスターです。
日本では、コストを重視すれば普通は日本車に決まりますから、こういった事情は分かりにくいところではありますが、より合理的な生産とスケールメリットを活かせるドイツ企業の方が有利なんでしょう。
しかもドイツ車については、通貨統合と域内自由貿易を利用できます。
そうすると例え自国のメーカーであっても、効率の悪いメーカーが落札しづらいというのは、止むを得ないように思えます。
大矢氏も「モノ・ヒトともに交流が高度になった欧州社会で、一概に「イタリアのブランドはOK、外国メーカーはアウト」という意見は意味をなさなくなりつつあると思う。」と述べています。
全く同感です。
ただそう簡単には割り切れない国民感情というのも、また理解できるところです。
コラムの最後では、クライスラー・300CのOEMとなるランチア・テーマを例示しています。
モノはアメリカ車ですが、イタリア資本の企業の製品です。
これからはこの車が、イタリアの官公庁で増えるのでしょうか。
ただイタリア車の、あの独特の美しい姿がイタリアの官公庁から今後も消えていくのだとしたら、外国人の身ながらやはり寂しい気もします。
|
|
ニューヨーク市タクシー・リムジン協会のプレスリリース
以前からトライアルが進められていた協会公認のタクシー車両ですが、NV200が選定されました。
最終選考に残ったライバルのカルサンやフォードと同様、ミニバン型の車両です。
協会のプレスリリースを読むと、旅客の安全や快適性の確保、運転者の快適性確保、経済性などがNV200の特徴として記されています。
現在ニューヨークでは、パトカーのお下がりであるフォード・クラウンビクトリア・ポリスインターセプターなどが使われていますが、今後は順次NV200に置き換わっていくとのことです。
ということは。
今後はニューヨーク市警察のタクシー擬態パトロール隊もNV200を使っていくのでしょう。
装備をつけておくスペースは色々ありますから、ポリスインターセプターよりも運用に幅が出来るかも知れません。
隊員の訓練・教育をどの程度やるのかという、コストとの兼ね合いもありますが。
|



