日本の蒸気機関車の代名詞。D51。写真は原型に極力近くされた498号機。
D51が生まれた背景
1929年にアメリカニューヨークのウォール街で殆どの株価が急降下すると言う事件が元で後に「世界恐慌」と呼ばれる不景気を瞬く間に全世界にもたらした（ソビエト連邦は共産主義国家なので影響は受けなかった）日本も例外では無く、第一次世界大戦、関東大震災が齎した「昭和恐慌」によって貨物の輸送量も年々、減るばかりであった。しかし、日本の中国大陸への進出によりある程度、資源の確保も見込みが出てきた為、再び輸送量が増える事になる。そこで当時の大型テンダー貨物機のD50型よりも牽引力が高い機関車を開発する必要が出てきた。また、D51型よりも前に設計されたC11型はボイラー等に大幅な電気溶接を取り込んだのでこれから設計するD51型にもこれを応用し、昭和の名蒸気機関車「D51」を生むキッカケとなる。
D51型の構造
D51型の特徴として挙げられるのがその生産数と合理的な配置で性能にバランスが取れているという事である。確かにC62なども名機ではあるが、現場からすればなにより使いやすく、誰にでも操作がし易い蒸気機関車が良い訳でその点ではD51型は全蒸気機関車中、最も完成された蒸気機関車と呼ぶ事が出来るものである。また各部品をユニット式にし、部品が共通化した為、他のD51から部品を持ってきて使用するという事も可能になった。（今までは各カマ毎に合った専用の部品が用意されていた。）
ここで思われるのが既に蒸気機関車部門では大量生産のドクトリンが確立されているという事である。
大量生産と聞くと、大抵の人が戦後に占領軍が持ち込んだと推測されるだろうが、鉄道では同形式が大量に必要となる為、既に大量生産の方法を編み出していたという事に留意していただきたい。
普通、大量生産が行われるべき戦闘機、小銃にこれが適用されず、鉄道部門で先に大量生産の方法が編み出されるとは皮肉な事である。（日本軍機は部品が一機ずつ違うって、普通に考えると非効率だと思わないのかねぇ…。）
その他にも蒸気圧を14kg/cm²→15kg/cm²に引き上げるなど細かい改良が成されている事が分かる。
それもこれも電気溶接の発達によって各部品同士の接合が強力でしかもビスの使用量が大幅に減った事で軸重の軽減、車体長の短縮化が可能になり、大型テンダー機でありながら全国に配備され、むしろ見る事が出来ない方が珍しい蒸気機関車になった。ここで取り上げた技術は同時期に製造された急行列車牽引機であるC57型にも使用されており、D51、C57、C58は昭和名蒸気機関車の3羽ガラスとして君臨する事になるのである。
次に各年ごとの改良点を挙げてみるが初期生産型の95両は砂箱、給水暖め機を一つのカバーで連結してしまう「半流型」で製造された。これは当時、世界的に流行った「流線型ブーム」と呼ばれるもので日本もこの波に乗り、C55型蒸気機関車に流線型カバーを取り付けたり、唯一の流線型電気機関車であるEF55型を生み出した。流電（モハ52）もゴツイ形が多い旧型国電の中では異様な存在だったとか…。
その名残もあり、「流線型」タイプで生産された。しかし、100km/h以下の運行速度で走行するD51には全く持って意味の成さないものであり、整備にも手間が掛かる事から「ナメクジ」と悪態を付けられた。
したがってそれ以降の2次型は改良が行われ、見た目も見慣れたD51型になる。
その後、太平洋戦争が勃発し、資源の有効活用が叫ばれるようになると直接火に触れないデフレクターは木製に変わり、ドームは角型になり、美的センスが無くなった。
だが、戦後にこれらも通常型に戻され一部を除き、外見は一般型と変わらなくなっている。
水上駅で休息を取る498号機。整備士の努力によって最高の状態が保たれている。
テンダー（炭水車）を見る。テンダー後部に小型の重油タンクが併設されている事がお分かりだろうか？
キャブを一枚。ちゃんと所属機関区プレートは「高」になっている。
現在、唯一本線上を走行できるD51にJR高崎車輌センター所属のD51 498号機が在籍する。本機は多数の形態パターンを持つD51型の中で最も標準的な仕様になっている。かつてこの機は岡山に新規配属され、平（現いわき）、新津、坂町機関区に転属され、廃車後、JR東日本のプロジェクトの一環である「地域密着型の鉄道」をモットーに蒸気機関車を復活させようと言う動きがあった。
そこで後閑駅前に保存されている498号機と蒸気機関車列車最後の牽引機であるC57 135号機（現鉄道博物館に保存）がリストアップされた。
この2両のどちらかを動体保存しようとした結果、日本の蒸気機関車として最も印象のあるD51型が選択された。1988年に再び、ボイラーに火が入れられる事になった。この時、日本にはオリエント急行が来日しており、D51型はオリエント急行の先頭に立ち、エスコートすると言う衝撃の復活劇となった。
ちなみに復活に際し、以下のような改良等が行われている。
・蒸気圧を15kg/cm²→14kg/cm²にデチューン。
・ヘッドライトを一般型へ交換
・キャブ屋根を原型と同じ長さにする為に延長部を切除
・重油タンクの併設（目立たなくする為に小型のものが選択された。）
・ATS-P型の取り付け
など原型に近くしようとする努力と現代の運行事情に合わせた改造が施されている。
復活後は多くの臨時列車に抜擢され、最近では山梨でD51が走行した。
普段はSL奥利根号で12系客車を従えて運行している。
今年は復活から20周年と節目の年であり、1年間は赤ナンバープレートで運行されるようである。
|
