キハ辞典～内燃動車辞典～ - 詳細表示 - そこはかとなく書き綴る撮影日誌

15mクラスの車体を生かし、10年近く、真岡線で活躍を続けてきた。

モオカ63登場の背景

　真岡鐵道は国鉄再生の一環であるローカル線の第三セクター化（第一が公、第二が私企業、第三は第一、二とは異なる方式で経営する意。）を行い、少しでも支出を減らすと言う狙いがあった。
旧真岡線は現在とは特に変わった点は無いが、国鉄からそのまま譲渡された車輌がキハ28系、キハ20系と言ったこの時点では既に二戦級の車輌が使用されており、それらの老朽化が進んでいた事もあって新たな車輌が必要になった。また、20m級では駅構内での取り回しが不便という事もあり、できるだけ小型の車輌が望まれた。
それ以外にも第三セクターという立場上、あまり高価な車輌を動入するのも気が引けると言うものがあり、安価でコストも安く、整備も簡単と言った条件の車輌の導入が強く叫ばれた。
ここで真岡鐵道が注目したのが国鉄が末期に開発したキハ32系、54系のようなバスと一部、設計を共有してコストを削減すると言うプランだった。
ただ、キハ32系、54系共に21m級であり、真岡鐵道が欲していた車輌の条件にそぐわない箇所もいくつかあった。
具体的に真岡鐵道が欲していた車輌の条件を示してみるとこうなる。

・バスの部品を多用してコストを下げる

・ 15m級の車体にする事で軽量化を図り、燃費を向上させる。

・オーダーメイドには頼らない。（独自に設計するとコストが高くなるから。）

このような条件に合致する車輌を製造している会社として新潟鐵工所（現新潟トランシス）、東急車輛、日立製作所、富士重工があったが、この中でバス部門に精通しており、なおかつ「ＬＥ－ＣａｒⅡ」と呼ばれるレールバスを製造していた事もあり、まさに真岡鐵道が望んでいた車輌があった。また、地場産業の活性化という事もあり、宇都宮に工場を構えていた為、車輌搬入のコストが安く済むと言う点があった。この「ＬＥ－ＣａｒⅡ」シリーズは他にも明知鉄道、伊勢鉄道、長良川鉄道、いすみ鉄道などの多くの第三セクターで使用される軽量型レールバスの代表格として知られる事になった。
ちなみにエンジンはディーゼルエンジンの老舗、小松製のエンジンを採用しました。小松はこの時、初めて鉄道車両向けのエンジンを設計したが、これを機会に多くの鉄道向けディーゼルエンジンを設計している。名前のモオカ63の「63」は製造開始が昭和63年である事から。

窓の配置や折りたたみ式の戸などにバスの面影を感じる

2両編成で最後の花道を飾るが、生憎、この天候…。

モオカ63形の特徴

モオカ63形は富士重工の車体と小松製のエンジンを搭載して11両が生産された。それまで使用されていたキハ20系は真岡駅構内で倉庫として使用されている。現在、首都圏色で関東に残っている唯一のキハ20系なので見る価値はある。キハ28系は2両で１ペアと言う制約上、廃車となった。
モオカ６３形は先にも解説した通り、レールバスとしての設計なので最高速度はさほど高くなかったが、駅間が比較的短い真岡線ではさほど問題にならなかった。また、乗降口には運賃箱と運賃表示機が設置され、まさに「レールの上を走るバス」という印象だった。
ただ、このモオカ63形はコストを徹底的に削った結果、耐用年数は10年近くと国鉄型が40年近く使えるのと比べると対照的な事である。その為、10年以上経った2000年頃になるとあちこちにガタが見られるようになった。そんな事もあり、後継となるべく車輌を富士重工に製作させ、モオカ14形と名づけられた。こちらも製造初年が平成14年であることからで設計も基本的にはモオカ63形を踏襲しており、本当の意味での後継車種と言える。モオカ14形の導入が進むと第一線から退き、2006年の12月を最後に営業運転から退いた。トップナンバーのモオカ63 1と最終生産車のモオカ63 11はミャンマーで第二の車生を送っている。

　元々、旧国鉄からの移籍車が過半数を占めていた茨城交通では既に旧式化が進み、一線級のものではないキハ11型、20、22型を車輌更新する必要があった。また、キハ11型、20型ではシートがセミクロスになっており、朝夕の通勤、通学輸送には不向きであるという事も同車製造のきっかけとなった。しかし、設計するにしても模範となる気動車を探す必要があった。そこで目をつけたのが新潟鐵工所（現新潟トランシス）が地方ローカル線向けに軽量型次世代気動車（NDCシリーズ）であった。このシリーズにはJR九州のキハ125型や島原鉄道のキハ2500型といった兄弟機が非常に多い事も特筆すべきである。というわけでキハ3710型は朝夕の通勤ラッシュの事も考慮してオールロングシートという思い切った設計をした。沿線の利用者はサービスダウンと叫んだが、結果的にはラッシュの緩和に一躍買った事になる。また、従来型気動車との混結を考慮したと言うのも茨城交通らしい試みと言える。出入り口付近には車椅子対応のスペースも確保してある点も新しい。 1995、1998年に1両ずつ増備され、2002年にはブレーキ機構を改良したキハ37100型が就役している。現在までに3両製造された事になる。ちなみに「3710」は茨城交通湊線の「湊」、つまり"ミナト"と語呂合わせしている点も茶目っ気があると言えるかもしれない。

　DMH－17エンジンは1932年に開発された100馬力のガソリンエンジンから始まった。戦前、動力機関の主力は蒸気機関と大型のガソリンエンジンでこれに変わるエンジンが必要だと思われたのは必然的な事だった。当時、ディーゼルエンジンはある事はあったが、これらはすべて船舶及び艦船（軍艦）等の物でこれでは大型過ぎて鉄道車両等には積載が出来なかった。（軍艦には結構、早くからディーゼルエンジンの搭載がされていた。）そこで先述した100馬力のガソリンエンジンをディーゼルエンジンにして鉄道車両にも搭載できるようにしよう!!という動きが始まった。とはいえ、ディーゼルを作ろうとは言ってもお手本が無い。というわけで船舶用のものを縮小したようなものを作ろうという事になる。では、なぜディーゼルエンジンに固執するかというとその難燃性にある。ガソリンエンジンは炎にちょっとでも触れるとすぐに燃えてしまう。だが、ディーゼルエンジンは軽油で動かすので燃えにくく、整備もラクチンでエンジンブロー（エンジンの故障の事。大半の場合はエンジンが大破して使い物にならなくなる。）がガソリンに比べてはるかに少ない。さらにトルクがガソリンエンジンよりも大きく燃費も良いという点がある。当然、難点もある。まず、エンジンにどうしても耐久性が必要で特にディーゼルはこれが非常に重要である。その為、どうしても重量が重くなってしまい、さらに大型化してしまうのだ。次に来るのが振動性。ピストンを高速で往復させるので振動と騒音が発生する。気動車に乗ると「グオーン」と音がするが、それはこれである。（最近は技術の進歩でこれらは改善されつつある。）これらの問題を抱えたまま、ひとまず設計は1941年には完了し、後は生産して改良を待つのみだったが、ここで太平洋戦争が勃発。燃料の統制が引かれ、エンジンの開発どころではなくなってしまった。戦後、無煙化と買出し客の輸送という局面にぶち当たった為、この埃を被っていた DMH－17エンジンの開発を再び再開する。このエンジンは１５０ps（150馬力）という今で考えると貧弱な性能だったが、当時でもやはり馬力が乏しかった。その後、このエンジンは改良を重ね、横型にする事で振動を抑えるなどさまざまな試みが成され、30馬力の馬力向上に成功した。その後、キハ20、58を初めとした国鉄型気動車には必ず搭載される事となり、今に至る。

　国鉄標準色は旧国鉄標準と新標準の2種がありますが、ここで説明するのは新の方で旧標準色からは1959年にこちらへ変更となりました。で、新しい塗色はというとクリーム色4号と朱色4号で塗り分けられています。登場時はぶどう色の多かった車輌の中で異彩を放ちましたが、次第に気動車の普通列車の色として地域住民にも浸透し、地域密着型の色、地方の風景溶け込みやすい色という認識が出来上がりました。現在でも盛岡所属のキハ52系4両、糸魚川地区のキハ52系、茨城交通キハ20系、島原鉄道所属のキハ20系　etcが国鉄色を纏っています。最近では盛岡支社や島原交通が熱いですね。特に盛岡支社はキハ52系、58系の国鉄色を使ったイベントが多いので参加してみても面白いかもしれません。

　キハ52系はキハ20系の強力型として開発された車輌で1958年（昭和33年）から製作された。当時の気動車の主役はキハ10、キハ20系であったが、これらに搭載されていた当時の気動車の標準ディーゼルエンジンであるDMH-17では160～180馬力と低馬力が当時から問題視されており、その低馬力ｴﾝｼﾞﾝを搭載した気動車では急勾配の連続するローカル線では使いものにならない事は明らかだった。だからと言って地方ローカル線を早急に無煙化する事が急務であった国鉄にとって新型ｴﾝｼﾞﾝを設計する余裕は無かった。そこで先に説明したDMH17ｴﾝｼﾞﾝを2基搭載する事で山岳路線にも対応できるようにした。ただし、既存のキハ20系の車体ではｴﾝｼﾞﾝが収まりきらない為、車体を1300mm延長し、ｴﾝｼﾞﾝを千鳥状に配置している。これはエンジンの部品等を他の気動車と共通化できると言うメリットがあったものの、ｴﾝｼﾞﾝが2基になった為、車輌単価が高価になった事、メンテナンスの手間が増えたと言うデメリットもあった。ただ、そんなデメリットを抱えながらも後継のキハ66系が少数生産に終わり、キハ40系ではｷﾊ52で担当している路線に対応出来ないなどの問題があったりしたのでキハ20系グループの中では異例の長寿のグループとなった。そんなｷﾊ52も2010年度のダイヤ改正で定期運用から姿を消した。

キハ52系の特徴

キハ52系の特徴と言えばやっぱり双発のエンジンである。また、同時期に量産されていたキハ58系と似ている点が多く、「キハ58系の両運転型」と揶揄する方もいる。　確かにキハ58系同様に横型エンジン（キハ58系参照）の採用により、エンジン蓋の廃止などはキハ58系と同様である。また暖房装置もキハ22系で成功をみた温水式暖房が採用されている。以前の気動車では軽油で暖を取る独立式だったが、火災防止という意味もあり、以降の気動車暖房の標準となる。さらに室内灯は白熱灯から蛍光灯に変わるなどキハ20系よりちょいと近代化したイメージを受ける。その他にも将来のATS装置（なんと日本では戦時中から研究していた!!）の取り付けを考え、その準備もされている。また自然災害（当時は蒸気機関車の火の粉で山火事になる事があった。）からの避難誘導を意識し、アナウンス装置も後期型から取り付けがおこなわれた。キハ52は大きく分けてキハ20に準拠した初期型と100番台(後期型)の2種があるが、初期型は早々に廃車されてしまった。

遜色急行

　キハ52系はキハ58系譲りの性能と単行輸送が出来るという点で多くの急行運用に就いた。しかし、元を正せば普通列車として使用されるので「遜色急行」といわれた。気動車には遜色急行に関する逸話が多い。キハ35系も急行に使用された事があった。キハ52系を使用した急行としては唯一の単行急行である「いなわしろ」、九州で運行された「からくに」（ただし準急）などがある。「いなわしろ」は只見線で運行された急行で急行として使用されるので晩年まで一般色（ツートンカラー）だった。

ｷﾊ52の功績

　ｷﾊ52はこれまで蒸気機関車が活躍してきた地方路線に近代化の光を差し込ませた。蒸気機関車ファンにとってはDD51と並ぶ憎い車輌だったかもしれないが、蒸気機関車の煤煙に悩む乗客を救った功績は大きい。ｷﾊ52はそのｷﾊ20譲りの顔立ちが多くのファンを虜にしてきた。そのローカル線近代化の立役者も去る3月22日の最終運転を持って定期運用から姿を消した。だが、そのうちの1両は津山での保存が決定しており、もしかするともう一度、本線上を走る姿を見る事が出来るかもしれない今後の動きに大いに期待したい所だ。また、盛岡、新潟に在籍していたｴﾝｼﾞﾝを小松、カミンズに交換したグループはﾐｬﾝﾏｰへと旅立ち、第二の人生を送ることが約束された。現在、軍政権下でのこうした車輌の研究が容易ではない事は確かだが、異国の地で役に立つことが出来るいう事を知る事が出来るだけでも幸いと言えようか。

日	月	火	水	木	金	土
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15mクラスの車体を生かし、10年近く、真岡線で活躍を続けてきた。

モオカ63登場の背景

窓の配置や折りたたみ式の戸などにバスの面影を感じる

2両編成で最後の花道を飾るが、生憎、この天候…。

モオカ63形の特徴

茨城交通にも次世代型の波が…。これはキハ3710型の改良型であるキハ37100型。

森林カーブをゆくキハ3710型。土曜日はこれのみの運用となっている。

キハ3710型についてのたもうてみた

大学受験を控え、受験生応援のHMを取り付けた37100型

春の野を駆けるキハ37100型。アイボリーに青と赤のストライプが良く似合う。

DMH－17エンジン。戦後、一貫してディーゼル車にはコレが搭載された。

DMH－17エンジンの歴史。

国鉄一般色（国鉄標準)

茨城交通の人気者キハ20系も国鉄標準色で塗られている。

朱色4号。キハの赤い部分の色の事。

クリーム4号。国鉄関係者からは小麦色のあだ名を頂いた。

磐越西線を走った混結編成。もう、このような編成を見る事は出来ないだろう。

盛岡色。キハ58系同様に更新後はおでこが赤くなる。

キハ52系の生まれた経緯

キハ58系+キハ28系+キハ40系+キハ52系の編成は新潟支社からの予想もしないプレゼントだった。

キハ58系と混結で運用される2634D列車。このような柔軟な運用が組めるのも気動車の強みだ。

キハ52系の特徴

遜色急行

ｷﾊ52の功績

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