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gayasanのブログ
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幻の世田谷線支線

 あまり知られていない話なのですが、現在の世田谷線上町駅より分岐して荒玉浄水場(現在の砧浄水場)に至る路線の免許(地方鉄道)が、東京急行電鉄から申請されていました。結局は申請が却下されてしまった幻の世田谷線支線計画です。
 もともと、この計画のことを知ったときには、世田谷線開業前後に地元住民が要望していた勝光院西線(上町駅から小田急線千歳船橋方面への延伸)の戦後版みたいなもの、と漠然と考えていたのですが、よくよく資料を読んでみると、それとはまったく性格の違う計画だったようです。

イメージ 1
(出典:運輸省資料、国立公文書館所蔵資料)

 上図は、運輸省で保管されていた資料に残っていた図面です。残念ながら、免許申請時に提出されたであろう平面図等はなく、こんな略図しか見当たりませんでした。
計画されていた路線は、上町駅で世田谷線と分岐したあと、ほぼ現在の世田谷通り沿いに東宝撮影所あたりまでいき、そのあとは荒玉水道道路に沿って浄水場に向かうもので、延長は5.5㎞でした。また、線路は全線が専用軌道、途中駅は4駅を予定していました。

免許申請が行われた昭和23年といえば、既存鉄道路線の運行ですら四苦八苦していた時代です。そんな時期に世田谷区の中でも人口の少ない場所にわざわざ線路を延ばそうというのは如何なる理由があったのでしょうか。残念ながら免許申請時に提出されているはずの起業目論見書は残っていないのですが、この申請について、意見照会された東京都が運輸省に提出した文書が残っており、そこにこの路線の免許申請理由らしきものが記載されていました。少々長くなりますが、非常に興味深い内容なので全文を引用します。

東京急行電鉄上町、荒玉浄水場前間(五、五粁)地方鉄道敷設免許申請について
 
 東京急行電鉄株式会社から玉川線上町を起点とし荒玉浄水場前間五、五粁の地方鉄道敷設免許申請があったから調査したところ、東急玉川線は軌道法により敷設したもので単車運転のため輸送力少なく、利用客は毎日の乗降に不便を感じているので、会社当局は、専用敷化を計画し、これを地方鉄道に変更し、高速度運転することを出願したものである。又将来地下鉄に乗り入れて都心へ直行するのが念願である。
現在新設線沿線一帯は田園で遊園地、名勝等が無いが三本杉駅付近には砧大緑地(十二万七千坪)があり、この緑地を東京都で遊園地として設備し、将来都民のリクレエーションとしてしたしまれるよう野球場、その他を建設中である。
 又緑地の周囲の松林、雑木林等は家族連のハイキングコースとして最適の地と思われる。
 終点の荒玉浄水場前停留場付近の多摩川、川畔は釣、ハイキングに都民の良き慰安の地であるが、交通機関としては小田急線と玉川線が川畔に通じ、この中間地は東京急行のバスが運行しているのみで、そのバスも終車時間が早いので利用客は相当不便をしているように思われる。
 新設線はこれら利用客の不便を除きあわせて未開発の砧緑地の開発及び計画中の三本杉停車場付近を住宅街としてその発展に寄与しようとするもので、別段支障ないよう認められるから左記調査資料を添付して進達する。

注)一部の漢字を新字体に改めている。
(出典:運輸省文書、国立公文書館所蔵資料)

 本文の5行目までに関しては後述するとして、6行目以降について読むかぎりでは、当時整備中であった砧公園の利用者や終点近くの多摩川への観光客を目当てにしていたようです。また、最後の3行からは、沿線における宅地開発もある程度は念頭においていたことが伺えます。しかし、戦争が終わって3年しか経過していないタイミングで、多摩川へのハイキング客や砧緑地で野球をする人たちむけの鉄道という、戦争中であれば不急不要路線と呼ばれるようなものを、なぜ建設しようと考えたのでしょうか? 大きな疑問が残ります。
 ここからは、あくまでも私の想像なのですが、先の文章の先頭5行目までが大きな意味を持つのではないかと思われます。そこには、既存の玉川線の混雑緩和のために専用軌道化して軌道から地方鉄道に変更して輸送力を増強しようと東京急行が考えていること、さらには地下鉄に乗り入れて都心に直行させる構想があることが書かれています。これは、昭和31年に免許申請が行われることになる「新玉川線」構想そのものです。しかし、よくよく考えてみると、この最初の5行目までの内容と6行目以降の内容には、なんの関係もないような気がします。5行目までは、沿線周辺地域の交通状況全般を説明しているものと考えられなくもありませんが、なんとなく違和感のある繋がりです。
 いっそのこと最初の5行目までについても、この路線の申請理由が書かれていると考えた方がすっきりします。つまり、この路線こそが、東京急行が一番最初に考えた「新玉川線」(の一部)だったということになります。そう考えると、計画線を地方鉄道で申請したこと、延長5.5㎞で中間駅が4駅と少ないこと、終点が他鉄道と接続していないこと(戦争中に立ち消えになった砧線の狛江延伸計画との関係が想像される)、なによりも戦後混乱期にあえてこの路線を建設しようと考えたこと、といった疑問点が解決されることになります。
 ただし、この路線が玉川線の混雑緩和を目的としたバイパス線としての性格を持つものであるとしたら、三軒茶屋で玉川線と合流してしまっては意味がありません。これについては、昭和23年時点に申請された上町・荒玉浄水場間の路線は、この時点で構想されていた「新玉川線」の一部区間ではなかったかと考えます。とりあえず、人家まばらな郊外部から手を付けていき、都心側の区間についてはもう少し考えてみよう、ということです。

 この免許申請は、昭和34年に却下されています。却下理由は、「緑地地域に鉄道はいらない」ということです。すでに別の「新玉川線」計画が具体化(昭和31年免許申請)しており、本来の建設理由(玉川線のバイパス路線)は消滅しています。さすがにそうなると、多摩川へのハイキング客や砧緑地の利用者をあてにするしかない路線では、すでに3年前に「もはや戦後ではない」といわれたこの時期においても、やはり不急不要路線だったようです。



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    はじめまして。
    常日頃拝見させて頂き、大変勉強になっております。
    今回の、支線の記事も大変興味深く拝読しました。
    全く知らなったので驚きました。今後とも宜しくお願いいたします。有難うございました。

    [ 電鉄急行 ]

    2017/3/3(金) 午前 7:06

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    > 電鉄急行さん
    コメントありがとうございます。重箱の隅をつついたような内容の記事ですが、ぼちぼちと書いていこうと思っております。これからもよろしくお願いいたします。

    gayasan

    2017/3/3(金) 午後 6:46

    返信する
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    はじめまして。
    いつも非常に興味ぶかく拝見しています。
    私は中学生まで,宮の坂と経堂を最寄り駅として暮らしていましたので,玉川線についての記事は特に興味深く拝見しています。
    この路線については,私も知りませんでした。
    この路線が実現していたとして,田園都市線と共にこの荒玉浄水場から神奈川県側に渡り,小田急線と田園都市線の中間の,公共交通は現在バスしかない鉄道不毛地帯を縫って路線が延びていれば,田園都市線の混雑もずいぶん緩和されただろうなと思いました。
    その場合の終点は,地図で見る限り,やっぱり中央林間が自然かな? 削除

    [ Alice堂 ]

    2017/3/8(水) 午前 8:38

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    > Alice堂さん
    コメントありがとうございます。昭和20年代頃までは、このような怪しげな新線計画がいろいろな場所にあったようで、興味が尽きません。

    gayasan

    2017/3/9(木) 午後 6:48

    返信する

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