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geminiの飛行機ほか雑記帳

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お世話になっている皆様へ

こんにちは。お世話になっております。
私事で恐縮ですが、家庭の事情（妻の病気）により、更新はもとより皆様への訪問・コメントが滞っておりますことご諒承ください。当面の間休止状態になってしまいます。何卒よろしくお願いいたします。

所用のため、東京駅へ。
東海道線ホームへ上がると、駅のアナウンスが寝台特急〔富士・はやぶさ〕の到着を告げていました。
ちょっと遅いな、と思いましたが、今日は45分遅れ。九州内でトラブルがあったらしい。

携帯画像で不鮮明ですが、カメラを向ける。

一部の報道によると、来年の3月をもって廃止になるとの情報。ホームにはファンの姿が5、6名ほどいました。

東海道最後の寝台特急。これから努めてカメラに収めたいです。

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思い出の羽田空港　1978年10月

アルバムを整理していた過程で、ひょんのことから見つかった一本のネガフイルム。

インデックスに書かれていたのは「羽田空港にて　1978年10月22日」というメモ。

これか！！　と一瞬胸が躍りました。

私事ですがこの年の春、進学のため上京。期待と不安が交錯する学生生活を始めて半年。入学すぐ趣味を通じてある友人と出会いました。彼は私と地域的に正反対とも言える九州福岡の出身。でも境遇はなぜかとても似ていて、親しくなるのにほとんど時間はかかりませんでした。

彼と付き合い始めて今年でちょうど30年。あっという間の時の流れです。

昭和53年10月22日、その友人と二人で出撃したのが羽田空港でした。買ったばかりのエアバンドレシーバーを持って行ったのは覚えていますが、写真も撮ったんだ、と自分ながら思いました。
確かこの春成田空港が開港、羽田は国内線中心に。30年を経て日本の空から去った飛行機ばかりです。

ただネガに経年劣化と保管不良と思われる画像の乱れがあり、出来る限り修正したものの、お見苦しい点があることをご容赦ください。
（乱れに乱れた画像にDC-8が･･･。泣、アップできなのが残念です）

DC-8と並んで好きだったDC-10。機材数が少なかったので、搭乗した経験があまりありません。
国際線用の機材では、メインギアの間に補助ギアがついていたのが特徴でした。写真は国内線機材です。

活躍が残り少なくなっていたB727の離陸。消音ナセル装着とはいえ、大きなエンジン音が懐かしいです。アメリカでは727も一部現役だとか。航空大国らしい。

こちらはL10-11（トライスター）の離陸。かのロッキード事件で一躍有名になった機材。この飛行機は先進的な自動操縦システムがついていました。ただキャビンは収納ラックが少なく、乗客・乗務員にはちょっと不評でした。

当時のライバルJALのDC10とANAのトライスター。中央エンジンの形状を除いてほとんど見分けのつかいないような機材。ただJALは747SRを国内線に投入していたので、DC10は地味な存在だったようです。

TDAを忘れてはいけませんね。JASの前身。当時主に地方路線を担当、主力機材のDC9。この飛行機、体の大きさに似合わず、大きな音は有名でした。

個人的に気に入っているショット。出発の光景はいつ見てもいいものだなぁ、と思います。飛行機だけではないですが、実に多くの人の支援によって運航が成り立っていることを実感させてくれます。

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新千歳のILS施設

新千歳撮影の番外編。ちょっとマニアックなお話で恐縮ですが･･･。

ＩＬＳ（Instrument Landing System：計器着陸システム）は最終進入中の航空機に、滑走路に対する正確な進入経路（方向と降下経路）を示すシステムです。

とくに視界の悪い悪天候時、このシステムは必要不可欠です。大きく地上設備と航空機側の受信装置でシステム全体が成り立ちますが、航空機側は自動操縦システムと連動して、飛行機の安全運航に大きな役割を果たしています。

地上設備はローカライザー（Localizer/LLZ）及びグライドスロープ（Glide Slope/GS）の2つの指向性電波を発射する送信装置が重要です。あと滑走路までの距離情報として、進入コース上に設置されているマーカービーコンによって構成されています。

それでは実際に写真でご紹介していきましょう。

これは滑走路への進入角度（降下角度）を指示するグライドスロープ（Glide Slope/GS）です。
通常2.5度～3.0度を適正角度として電波が発射されていて、垂直方向のズレを飛行機に示すものです。
施設は滑走路接地点の横に設置されます。
これにより降下角度が適正角度より高い、低いをパイロットは判断します。

グライドスロープに対して、滑走路中心からの左右のズレを指示するのがローカライザー（Localizer/LLZ）です。
グライドスロープと組み合わせることによって、ちょうど十字の電波が空中に発射されていることになり、その十字の中心を飛行機が降りてくると、正確に滑走路へたどりつくことになります。

ILSは着陸を安全に支援するもので、万能というわけではありません。最終的にはパイロットの判断となり、最後は目視で滑走路に着陸しなくてはならないのです。

空港ごとに着陸決心高度というものが決まっていて、ILSによって降りてきても、決心高度（Decision Hight)で滑走路が見えなければ着陸復航（Go Around)しなければなりません。
着陸決心高度はILSの性能によって変わり、新千歳は標準性能のカテゴリーⅠ（CATⅠ）が設置されています。（成田はCATⅡ、濃霧の多い釧路はCATⅢが設置）
着陸決心高度はカテゴリーⅠの場合、200ft（63m）が標準のようです。

滑走路19Lに着陸するB747-400。19Lには現在ILSが無く、747は有視界着陸。
滑走路19Rの接地点の横にグライドスロープが見えます。
普段何気に見ている滑走路の光景ですが、安全上重要な施設があるのです。

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「駅撮り」ミニコマ/札幌＆小樽

いままで更新してきた「北海道ネタ」も底をついてきました（汗）。これからどうしようか･･･と少し気の重い私です。

JR札幌駅と小樽駅で短い待ち時間の合間、駅撮りしたミニコマです。

まず、過日記事にした小樽駅の続編。

小樽駅から余市方面を望む。
小樽へ行く列車に乗ると、ほとんどが小樽止まりで終点になりますが、函館本線といってちゃんと函館まで線路は繋がっているのです。小樽－長万部間、通称「山線」。急勾配、急カーブが続き、函館本線といいながら、他の区間とは全く隔絶したような区間。列車本数も少なくまさしくローカル線のよう。

その山線の急坂を下りてきた2両のディーゼルカー（キハ140）。小樽－倶知安間を往復している列車。
乗りたかったです！！

次はおなじみ札幌駅にて。