geminiの飛行機ほか雑記帳

拝啓Ｙ夫様（ＹＳレポート）

拝啓　Ｙ夫様

ＹＳ搭乗レポート拝見しました。実際に乗られてジェット機とあまり変わらないところや、逆にＹＳらしいところがよく分かりました。
離陸時のＧの掛かり方は思ったよりも大きいというのは、私も同感です。短距離離陸が持ち味ですから結構Ｇも掛かると思います。
反面着陸時「減速しないような感じ」は、鹿児島空港の滑走路がＹＳにとって余裕のあり過ぎる長さなので、特にブレーキを強くしなかったからでは…と思います。私が函館−丘珠の路線に搭乗した際、丘珠空港に着陸するなりかなり強い減速を感じました。

基本的にＹＳは舵取りの手段が油圧ではなく人力によるものですので、巡航時小まめな操縦が必要になるそうです。エンジン音も変化がありませんでしたか。ピッチを変えているのかトーンが変化することがあります。そして大きな音の変化は降下時にエンジンがアイドリングになったとき、「ガラガラ」というプロペラが余力で廻っているような音がします。これもＹＳの特徴ではないかと思います。

貴重なレポートと写真どうもありがとう。一生忘れ得ない体験になりましたね。
退役まであと数日。9月30日は航空ファンにとって一大エポックになりそうです。

拝啓きんときCaptain様

きんときCaptain様
R-NAV、V-NAVと丁寧な解説に感謝申し上げます。
私なりに感想を記しましたので、よろしくお願いいたします。間違っているところがあったらご指摘ください。

飛行機を上下方向で制御する場合、飛行機の姿勢を決めるパラメータは「ピッチ角」と「速度（パワー）」ではないかと思っています。それは単発の小型機から747のような大型機まで変わらない要素では。速度を調整するには「ピッチ角」、高度を調整するには「パワー」というのが航空工学の原理だということを知りました。初めは単純に速度を調整するのがパワーでは？と思い、意味が分かりませんでした。

マイクロソフトの「Flight　Simulator」を始めるようになり、マニュアルと言うか教本をもとに操縦訓練？をするようになって、低速時の迎え角とか高度を調整するのはパワーであることが実感として分かるようになりました。（マニュアルに出てくるロッド・マチャド教官がユーモアたっぷりに分かりやすく教えてくれます）

飛行機を降下させ飛行場まで進入させる際、飛行機の速度との関係でどのようなピッチ角が適正か考えることになります。エレベータトリムという原始的自動操縦装置によってピッチ角をある任意の位置に設定します。トリムを取ってピッチ角を一定にしても「降下角」とは別物で、風の具合で降下角が一定になりませんね。上昇率・降下率を示す計器があります。向かい風・追い風によってこの計器の針が上下します。

この状態を修正するためには（たかがシミュレータですが）結構難しいのです。ただ「高度を調整するのはパワー」という原理の賜物によって、細かくスロットルを調整し出来るだけ一定の降下角（いやこの場合降下率と言うべきか）に持っていこうとします。速度とピッチ角が変わらず、降下率が一定であれば降下角は変わらないことになります。

V-NAVはそれらの煩雑な操作から開放し、速度とピッチ角という両方のパラメータを同時に自動制御してしまうという画期的なシステムであることが分かりました。R-NAVと組み合わせることによりV-NAV AppoachというILS進入に匹敵する機能を持つことも新たな発見でありました。
いろいろと勉強になりました。ありがとうございます。また教えてください。