BLUEのブログ

（旧）第507回・最終回！『BLUEのブログ』よ永遠に…

Tue, 27 Aug 2019 10:00:00 +0900

さて、6年半書いてきたYahoo!ブログがついに最終回を迎える事となりました。

Yahoo!ブログの投稿期限は8/31（土）でありますが、少し早めにこの最終回を書く事とします。

思えばこの『BLUEのブログ』を始めたのは2013/4/5（金）でした。アカウント自体は2009年の最初の頃には作っていたのですが、色々とありまして4年ほど遅れてスタートさせた次第です。

ここまで投稿したブログは今回を含めて実に507回、訪問者は91,500人に達しました。これは1回の投稿につき180人もの訪問者が現れた計算です。

実はYahoo!ブログの終了が決まった時点からこの第507回を最終回にすると決めておりました。なぜなら、日本の国道のラストナンバーが「507」であり、過去に道路などのブログを書いてきたからにはそれにあやかりたいと思ったからです。

そのため、β版の回数カウンターも統合後すぐに元に戻す作業を行い、今回無事にこの第507回を最終回にする事ができました。

今後はYahoo!ブログ終了の12/15（日）までに現在作成済みのアメブロへ移行する事になります。なお、アメブロ版の『BLUEのブログ』は現時点で178回の投稿を行い、一部はこのYahoo!ブログの内容を修正したものが含まれております。

なお、9/1（月）以降も削除機能は残るため、アメブロでリニューアルまたはこのまま移行しない予定のブログは徐々に削除していきます。現時点で179個の記事が残っておりますが、実際にそのままの内容で移行する記事は100未満となるでしょう。

ちなみに、この最終回も移行しない予定なので、実際に移行のタイミングとなった際に削除します。

こんな感じで最後のお知らせとなりますが、あまり長く書き過ぎても読みづらいだけなのでそろそろお開きとさせていただきます。

以上です。今後移転する予定のアメブロは下記のリンクを参照して下さい。

アメブロ版の『BLUEのブログ』

https://ameblo.jp/gh19881226/

そして、オレは明日からシンガポールへ旅に出ます。もうここには戻って来ません。今日までありがとう、Yahoo!ブログ！！さようなら、ユーザーのみなさん！！長かった戦いよ、さらば！！！

完

（旧）第173回（改）・E235系に関する概要

Thu, 07 Mar 2019 13:07:00 +0900

元の内容：第173回・E235系投入後の予想－3－（2014/7/10投稿）

今日はE235系に関する内容を投稿します。

このE235系はJR東日本の通勤車としては9年ぶり、山手線としては13年ぶりの新型車両です。2015年3月に量産先行車（トウ01編成）が落成し、同年11月30日にデビュー、2016年の3月7日より終日運転を開始しています。2017年になって量産車が次々と作られ、同年5月22日にトウ02編成から順に営業運転を開始しました。

この量産車の導入によって2020年までにE231系500番台を全て置き換える予定となっております。E235系は量産先行車と合わせて最終的に現行のE231系500番台より2本少ない50本体制となる予定です。

E231系500番台はトウ520編成を皮切りに中央・総武線への転配が始まっており、ホームドアが設置される2020年までに全52本が揃う事を予定しています。これによって捻出される209系500番台及びE231系0番台は武蔵野線及び八高・川越線へ転配になります。

横須賀線用は2020年以降に製造を開始し、E217系と同じ本数を製造する予定です。近郊型のためトイレとグリーン車が設置されますが、セミクロスシートを廃止して全てロングシートとするようです。置き換えとなるE217系は全車廃車の可能性が高いでしょう。

E235系の基本スペックは次の通りです。所属本数は随時更新予定。

【E235系】

投入路線：山手線

予定路線：横須賀線・総武線（東京～成東）・成田線（佐倉～香取・成田空港）・鹿島線・外房線（千葉～上総一ノ宮）・内房線（蘇我～君津）

所属本数：11両編成33本⇒合計363両（2019年2月現在）

デビュー：2015年11月30日

（スペック）

起動加速度⇒3.0km/m/s

最高速度⇒120km/h（山手線では90km/h）

ギア比⇒99:14=7.07

制御装置⇒三菱製SiC-VVVF制御（SC104）

※トウ01編成の2・3・5号車は東芝製SiC-VVVF制御（SC105）

モータ⇒140kW（MT79）

車体幅⇒2950mm

車体長⇒20m（4ドア）

鋼体⇒ステンレス製（Sustina S24）

ドアエンジン⇒ラックアンドピニオン式

MT比⇒11両が6M5T、4両が2M2T

このE235系のコンセプトは「お客さま、社会とコミュニケーションする車両」とされています。ちなみに、過去に導入された車両のコンセプトは大まかに、

209系：重量半分・価格半分・寿命半分

E231系：通勤・近郊用にとらわれない一般型車両

E233系：故障に強い車両

…といった感じです。209系は「走ルンです」と言われるほどに全体的な簡素化を行ない、E231系は209系の車体をベースに当時の完成形といえるシステムを次々と導入し、E233系はバリアフリー的な観点の見直しや主要機器の二重化といった安全に考慮した車両として徐々に進化を遂げていきました。

なお、2017年にはローレル賞を受賞しています。さらに、東急2020系・6020系は車体幅とデザインを除けば、ほぼ本形式に準じた内容とされています。

今回のE235系はE233系のバリアフリー的観点をさらに発展させ、優先席やフリースペースといったエリアを車両の片端→両端に拡大、それも病院やリハビリセンター並みにはっきりと例示しております。車内の化粧板はピンクを基本としており、小田急4000形に似た印象を与えます。

側面全体には電子公告を設置し、次々と新しい情報が配信されるようになります。また、E231系500番台で試験的に導入しているトレインネットも本格採用されました。

腰掛幅も1人当たりわずか1cmではありますが拡大し（45→46cm）、オレみたいな太った人でも「多少は」座りやすくなっております。

ドア上の液晶は2枚設置され、いずれも16:9のワイドタイプとなっております。ただし、右側の案内装置はセサミクロではないようで、メトロ13000系やE233系7000番台より退化したか（？）と思うかもしれません。

ドアはE233系と同様の「四角い」ものになっており、今までの車両とは異なり黄緑のカラーがペイントされています（横須賀線用では従来通りのラインが引かれるため違和感を感じるかもしれない）。かつての横浜市営地下鉄ブルーライン用1000形・2000形や富士急に譲渡された205系をイメージすればいいでしょう。

ドアエンジンは今までのスクリュー式・リニアモータ式とも異なる「ラックアンドピニオン式」という全く新しい方式を用いて荷物が挟まれたときでも引き抜きやすくなっています。

ドアエンジンの動作は基本的にやや動作が早めのリニアモータ式に近いもので、東武60000系の動作と似ています。ただし、量産先行車の1～5号車に限りやや動作がゆっくりとしたスクリュー式に近いものが使われており、南武線の209系で試験的に採用されておりました。いずれもドアが閉まった後にカチッと音が鳴るようになっております（これは東武50000系をイメージすればいいと思う）。

車体は「Sustina」構造で、量産車では初の採用となります（EV-E301系とかではすでに用いられているが）。下の写真をよーく見ると「Sustina」と書いてあるのが分かります。

ただし、山手線用ではトウ04・05編成を除く10号車に元E231系4600番台を組み込んでおり、そこだけ車体構造が明確に異なるというところに特徴があります（新製の10号車は500番台となっている）。

側面のLEDはE233系と同等のフルカラー表示ですが、表示方法が大きく変わっており非常に凝ったものになっております。また、車内照明にもLEDが用いられているようです。

先頭デザインは何かどこかで見た事あるようなないような…そんな印象を受けました。

ここまでは見た目に関して書いてきました。ここからは下回りに関する内容になります。

まず、主要機器はE233系と同様に二重化していますが、VVVF装置の半導体素子がSiCに変化し（量産先行車には従来のSiも用いたハイブリッド方式も使われている）、さらにこれまでの2両ユニット方式（1C8M制御）が東急9000系とかで用いられる独立M車方式（1C4M制御）に変わっています。

モータは全密閉式の外扇型誘導機を使用しています（PMSMではないので注意）。制御装置は三菱製フルSiCとなっていますが、量産先行車の2・3・5号車に限り東芝製（SC105：ハイブリッド方式）が混在しています。励磁音は三菱製が小田急1000形（更新車）、東芝製はMSEや東急6000系に近い感じです。

コンブレッサーはオイルフリーレシプロ方式…つまり油を必要しない純電気式となります。

さらに今までTIMSを用いてきた列車情報管理装置も「INTEROS」という全く新しい方式に変わり、それまでの車両よりも通信速度が10倍に速くなっているそうです。ただし、デビュー初日にこの「INTEROS」でトラブルが相次ぎ、量産先行車は翌日から3ヶ月運転を休止しました。現在はバグを改修して何事もなかったかのように営業運転を行っております。

E235系の編成表は次の通りです。

（山手線）

1号車：クハE234-x

2号車：モハE234-x（トウ01編成は東芝製VVVF）

3号車：モハE235-x（トウ01編成は東芝製VVVF）

4号車：サハE235-x

5号車：モハE234-x（トウ01編成は東芝製VVVF）

6号車：モハE235-x

7号車：サハE234-x（6ドアではない）

8号車：モハE234-x

9号車：モハE235-x

10号車：サハE235-46xx（トウ04・05編成はサハE235-50x）

11号車：クハE235-x

（横須賀線）

※E217系やE233系の機器配置から考えて、おそらくこうなるはず。

増1号車：クハE234-x

増2号車：モハE234-x

増3号車：モハE235-x

増4号車：クハE235-x

1号車：クハE234-x

2号車：モハE234-x

3号車：モハE235-x

4号車：サロE234-x（グリーン車）

5号車：サロE235-x（グリーン車）

6号車：モハE234-x

7号車：モハE235-x

8号車：モハE234-x

9号車：モハE235-x

10号車：サハE235-x

11号車：クハE235-x

このE235系は現時点で基本的に10両が新製車、1両がE231系4600番台から組み込まれて11両編成を組成しております。例えばトウ01編成の場合はサハE231-4620を種車としており、車番もサハE235-4620と変更されています。前述の通り山手線用には50本が作られる予定ですが、2本（トウ04・05編成）が新造10号車組込車とされています（E235系化されない10号車サハ4本の処遇は不明）。

なお、量産先行車に搭載されている東芝製ハイブリッドVVVFは横須賀線用に組み込まれると思われます。ちなみに、JR東日本の幹部は上野東京ライン・湘南新宿ラインにもE235系の導入予定がある事を公言しています。

…というわけで、とりあえず現時点で分かるE235系の特徴を並べてみました。書庫は一応「JRグループ」にしておいたけど、これだけ写真があると「【写真大量】シリーズ」の方がいいのかな…？

つづく

（旧）第181回（改）・E231系の「オリジナル」の配置・本数

Fri, 01 Mar 2019 13:01:00 +0900

元の内容：第181回・E231系の行方～前編～（2014/8/2投稿）

今日はE231系が元々どうなってたかが分かるように、「オリジナル」の配置及び所有本数をまとめてみます。

いよいよE231系の本格的な転配が始まりました。こうなると今後どんどん機器更新を含めた配置換えや廃車あるいは他形式改造などの動向が予想されます。

【通勤型】

中央・総武線⇒10両編成47本（0番台46本・900番台1本）

常磐線⇒10両編成17本・5両編成19本

山手線⇒11両編成52本

東西線直通⇒10両編成7本

合計（142編成）⇒1377両（山手線用新造4ドア2両×52本を含むと1481両）

【近郊型】

小山車⇒10両編成49本・5両編成35本

国府津車⇒10両編成42本・5両編成34本

合計（160編成）⇒1255両

E231系合計（302編成）⇒2632両（山手線用の新造4ドアを含むと2736両）

【番台別】

0番台⇒10両編成63本・5両編成19本

500番台⇒11両編成52本

800番台⇒10両編成7本

900番台⇒10両編成1本

近郊型⇒10両編成91本・5両編成69本

合計（302編成）⇒2632両（山手線用の新造4ドアを含むと2736両）

少なくとも2014年まではこのオリジナルの配置及び所属本数を維持していた。
山手線用の6ドア⇒4ドアの置き換えが行われたのは2010～11年で、この時はミツB27編成が一時的に東京総合車両センターに貸し出されていた。
小山車の10両編成のうち、最初に作られた41本はグリーン車を連結していない時期があった。
国府津車の10両編成は最初の1本を除き、全て小山車のグリーン車増結に伴って捻出されたサハを組み込んでいるため、サハ車とクハ・モハ車では車内LEDの形状が違う。

こんな感じでしょうか。とにかく、E231系は総数302編成・計2736両に及ぶ壮大な本数が製造され、そのうち4600番台はE235系への改造が進み、グリーン車も10年以内にE235系化改造を施す事が予想されます。また、E231系は205系と同様、一部の中間車を先頭化改造する事が考えられるので編成数だけならさらに増えるでしょう。

最近のE231系といえば、山手線の500番台が中央・総武線に行って、玉突きとなる0番台のうちサハ2両を抜いて8両で武蔵野線へ行ったり、あるいはモハユニットと先頭車だけ残して八高線へ行ったり（捻出されたモハユニットは他の編成のサハと差し替えて残留編成の6M4T化に使う）といった感じかな？あと、ミツB901編成は…これも武蔵野線行き（⇒ケヨMU1編成？）ですかね（笑）。

つづく

（旧）第496回・【写真大量】本場・河津のカワヅザクラ

Sat, 23 Feb 2019 12:55:39 +0900

ついに行ってしまいました、カワヅザクラの本場・河津町。気が済むまで・心行くまで・スッキリするまで……たっぷりとお楽しみ頂きました！！

ソメイヨシノも魅力的ですが、今の季節ならカワヅザクラの美味しいところを全て見尽くして頂きたい！！

以上です。東京から150km以上離れたこの河津町に、何故こんなに沢山の人がやってくるのでしょうか！？実際にご来訪頂き、疑問の点と点を線で結んで下さいませ。笑

今日はこれで終わります。なお、三浦海岸のカワヅザクラはこちらのブログへ。

（旧）第491回・【写真大量】南関東デュアスロン2019

Mon, 11 Feb 2019 15:41:41 +0900

川崎・東扇島で開催されたデュアスロン（カーフマンシリーズ）大会の雰囲気を写真で公開！！

今日はこれで終わります。実はオレが来てるのがバレないように大分変装したので、多分誰にも気づかれていないと思うが…。

iPhoneからの投稿

（旧）第293回（改）・駅レビュー（ブルーライン④）

Sun, 27 Jan 2019 10:00:00 +0900

元の内容：第293回・駅レビュー（試作版）～ブルーライン編Vol.1（2016/8/15投稿）

③にもどる

今日はブルーラインの「駅」レビューの完結編です。なお、あざみ野駅から先の延伸区間の予想駅についても記述します。

仲町台駅（B-28：快速停車駅）

開業⇒1993年3月18日

バスで行ける駅⇒都筑ふれあいの丘駅・東山田駅・江田駅

港北ニュータウンの住宅街に囲まれた駅で、駅前だけならかなり立派な感じとなっている。周辺に県立高校やドイツ語学校があったりするため意外にも学生の利用が多い。

センター南駅（B-29：快速停車駅）

開業⇒1993年3月18日

乗り換え⇒グリーンライン

バスで行ける駅⇒以下の通り（ただし、当路線及び乗換路線で行ける駅は省略）

JR：鴨居

東急：江田・市が尾・綱島

空港リムジン：羽田空港・成田空港

主なスポット⇒都筑中央公園・茅ヶ崎城址公園・港北東急SC・ルララこうほく

都筑区総合庁舎下車駅。都筑区の行政施設のほぼ全てがこの駅周辺に集まっており、南口には商店街も形成されている。また、港北東急で映画を見る事もできる。近くにある都筑中央公園は港北ニュータウン開発前の風景をかなり残している。当駅からセンター北駅まで至る「みなきたウォーク」が整備されているので、初乗りの210円を払いたくない人はこちらを歩く事をオススメする。

センター北駅（B-30：快速停車駅）

開業⇒1993年3月18日

乗り換え⇒グリーンライン

バスで行ける駅⇒以下の通り（ただし、当路線及び乗換路線で行ける駅は省略）

東急：鷺沼・たまプラーザ

富士急行：富士急ハイランド・河口湖

空港リムジン：羽田空港

高速バス：御殿場プレミアムアウトレット・富士山五合目・スノータウンYeti・ぐりんぱ・三井アウトレットパーク木更津

主なスポット⇒ノースポートモール・横浜市歴史博物館・港北みなも　ほか

副駅名は「モザイクモール港北前」。都筑阪急の上にある観覧車が象徴的な存在。ノースポートモールなど大型商業施設が集まっており、まさに都筑区の商業中心地。とりあえずこの駅に出れば欲しいものは何でも揃い、横浜市北部の学生のたまり場にもなっている。

中川駅（B-31：快速停車駅）

開業⇒1993年3月18日

副駅名は「東京都市大横浜キャンパス前」。説明はそれだけ。近くにバスも通っておらず、道が広い以外は特に何もない。

あざみ野駅（B-32：快速停車駅）

開業⇒1993年3月18日（駅自体は1977年に開業）

乗り換え⇒東急田園都市線

バスで行ける駅⇒向ヶ丘遊園駅

駅の東口と西口で風景が異なる。東口は横浜市の山内図書館がある以外は目立った商業施設はない。対照的に西口は広い商店街が続き、特に学習塾とファストフードのオンパレードとなっている。さらにはあざみ野うかい亭がある事も見逃せない。現在はブルーラインの終点とされているが、2030年にはすすき野を経由して新百合ヶ丘まで延伸する予定となっている（現在はバスで連絡している）。以下、設置が予定されている4駅についての内容を記載していく。

元石川（仮）駅（B-33）

開業⇒2030年予定

バスで行ける駅⇒たまプラーザ駅

主なスポット⇒あざみ野ガーデンズ・横浜総合病院・桐蔭学園

嶮山スポーツガーデンをリニューアルしたあざみ野ガーデンズ付近に作られる予定の新駅。あざみ野ガーデンズ建設時にはすでにブルーライン延伸を想定していたとされ、実際に見てみると明らかに駅直結の施設になるような感じが見受けられる。あざみ野駅との混同を避けるため、駅名は「元石川」になると思われるが、交差点名にもなっている「嶮山」や周辺の「大場町」「荏子田」の方が位置的には分かりやすいか。

すすき野（仮）駅（B-34）

開業⇒2030年予定

バスで行ける駅⇒たまプラーザ駅・柿生駅

主なスポット⇒早野聖地公園・すすき野湯けむりの里・桐蔭学園

横浜・川崎市境があるすすき野2丁目交差点付近に作られる予定の新駅。念のため言っておくが、札幌にある北海道一有名な繁華街ではない。近隣のすすき野団地及び虹ヶ丘団地が老朽化しているためそれらの再開発を兼ねると思われる。2000年の答申では当駅が暫定的な終着駅になる可能性もあったらしく、この答申が生きているとしたら快速退避を考えて2面4線構造のターミナルに近い設計になるかもしれない。駅名は「すすき野」で間違いないだろう。

王禅寺（仮）駅（B-35）

開業⇒2030年予定

バスで行ける駅⇒以下の通り（ただし、当路線で行ける駅は省略）

西ルート：百合ヶ丘・溝の口・武蔵溝ノ口

直線ルート：たまプラーザ・百合ヶ丘

東ルート：たまプラーザ・宮前平・溝の口・武蔵溝ノ口・生田・柿生

主なスポット⇒2019年度中にルートが決まるらしいのでそれまでは省略

駅の候補地は3か所あり、西ルートは日本映画大学のある白山地区、直線ルートは王禅寺公園付近、東ルートは田園調布学園大学のあるヨネッティー王禅寺付近とされている。川崎市側では東ルートが最も有力としている。…というか、横浜市のプレスではヨネッティー王禅寺付近しかまちづくりの方向性が書かれておらず、メリットについても西ルート・直線ルートの言及がないのに東ルートはかなり詳細に記載されている事から、東ルートありきで詳細設計が進んでいると思われる。ちなみに、ヨネッティー王禅寺の向かいにはリニア中央新幹線の非常口がかなり大掛かりに作られているのもポイント。なお、いずれの場合でも地名が王禅寺になる事から、駅名も「王禅寺」になるものと思われる。

新百合ヶ丘駅（B-36）

開業⇒2030年予定（駅自体は1974年に開業）

乗り換え⇒小田急線

バスで行ける駅⇒以下の通り（ただし、当路線及び乗換路線で行ける駅は省略）

JR：南多摩・武蔵溝ノ口

東急：溝の口・たまプラーザ

京王：稲城

空港リムジン：羽田空港・成田空港

主なスポット⇒昭和音楽大学・エルミロード・新百合ヶ丘総合病院　ほか

麻生区総合庁舎下車駅。北口は主に公的施設、南口が商業施設といった街となっており、とりあえずこの駅に行けば最低限の欲しいものは揃える事ができる。なお、小田急開業時には駅がないどころか線路すら通っておらず、当初は隣の百合ヶ丘駅から多摩線を分岐させる予定だった。ただ、カーブがきついとか言って強引に線路を付け替えて、その間に駅を設置してそこから分岐線を作るという今じゃ考えられない形で当駅を開業させたという経緯がある。現在は「しんゆり」の愛称で知られているが、本当の意味で駅が完成したのは1990年代末期とされている。当駅付近は学校が多く、川崎市は芸術の街で売り出したいらしい。

本来ならば小田急の複々線完成と同時に武蔵小杉駅までの「川崎縦貫線」が開業する予定だったが、現在は建設自体が凍結されている。ただ、これが皮肉にもブルーライン延伸を早める事になったか。

以上です。この新百合ヶ丘延伸は小田急多摩線を介した多摩⇔横浜の連絡線としてかなり大きな役割を果たすと思われます。加えてグリーンラインが鶴見まで延伸すると、川崎縦貫線の代替としても十分なルートになり得ます（個人的には川崎延伸の方がメリットはあると思いますが）。こうなると連絡駅となるセンター北駅がかなり重要な地点となっていくでしょう。

今日はここまでです。なお、小田急多摩線の駅レビューはこちらのブログへ。

（旧）第296回（改）・駅レビュー（ブルーライン③）

Sat, 26 Jan 2019 19:26:03 +0900

元の内容：第296回・駅レビュー（試作版）～ブルーライン編Vol.2（2016/8/23投稿）

②にもどる

今日はブルーラインの「駅」レビューの続きです。

高島町駅（B-19）

開業⇒1976年9月4日（駅自体は1915年に開業）

徒歩で行ける駅⇒戸部駅（徒歩5分）・新高島駅（徒歩10分弱）

バスで行ける駅⇒根岸駅・磯子駅

現在は東急東横線の駅がなくなりブルーライン単独の駅となっている。駅を降りるとちょうど高島町交差点となるが、これは国道16号の終起点とされている。東へ700mほど歩くと新高島駅に、西へ500mほど歩くと京急の戸部駅へ至る。駅前自体は住宅街・ビジネス街で、特に何かあるわけではない。

横浜駅（B-20：快速停車駅）

開業⇒1976年9月4日（駅自体は1928年に開業）

乗り換え⇒JR線（東海道線・横須賀線・湘南新宿ライン・京浜東北線・根岸線・横浜線）･東急東横線・京急線・相鉄線・みなとみらい線

バスで行ける駅⇒以下の写真にある通り

主なスポット⇒ベイクォーター・そごう・スカイビル・横浜高島屋・~~駅工事現場~~

副駅名は「相鉄ジョイナス前」。開業から90年以上が経過したにも関わらず一度も完全な状態になった事がないため、日本の「サグラダファミリア」と揶揄されている。鉄道事業者が6つ乗り入れる唯一の駅で、実質的に小田急以外の神奈川県の鉄道が全てこの駅に集まっている。東口と西口では大きく雰囲気が異なり、東口はそごうとスカイビルを中心とし、国道1号を挟んでみなとみらい地区･ポートサイド地区へ行けるようになっている。また、ベイクォーターからはシーバスが出ており横浜中心部へ「ワープ」する事が可能。西口はやはりダイヤモンド地下街（現在は相鉄ジョイナスの一部とされている）はかなり有名だが、全体的に繁華街・ビジネス街的な感じが強い。

三ツ沢下町駅（B-21）

開業⇒1985年3月14日

徒歩で行ける駅⇒反町駅（徒歩10分）

バスで行ける駅⇒東神奈川駅

国道1号（横浜新道）の直下にある駅。東へ800mほど歩くと東急東横線の反町駅へ至る。駅前は特に何かあるわけではない。ちなみに、本来なら岸根公園から神奈川大学の前を通って当駅に至る予定だった（ちなみに当駅から神奈川大学は1.2kmぐらいある）。学校が点在し、女子学生の利用が比較的多い。

三ツ沢上町駅（B-22）

開業⇒1985年3月14日

バスで行ける駅⇒中山駅・鴨居駅・和田町駅・上星川駅

主なスポット⇒三ツ沢公園・横浜国立大学・横浜市民病院

三ツ沢下町と同様に国道1号（横浜新道）の直下にある駅。市民病院や横浜国立大学及び桜の名所である三ツ沢公園へ行く際は当駅が最寄駅となる。結構重要な駅なはずなのだが快速が通過する上に、出入口はあざみ野方面の先頭側にしかないという扱いの悪い駅。

片倉町駅（B-23）

開業⇒1985年3月14日

バスで行ける駅⇒鴨居駅・大口駅・東神奈川駅・東白楽駅

新横浜通りの直下にある駅。地下鉄から菅田地区や神奈川大学へ行く際は当駅が最寄駅となる（バスがかなりの本数出ている）。そのためか比較的小さい駅ではあるが駅前ロータリーが整備されておりそれなりに利用しやすい駅。

岸根公園駅（B-24）

開業⇒1985年3月14日

バスで行ける駅⇒小机駅・東神奈川駅・妙蓮寺駅・東白楽駅

主なスポット⇒岸根公園・神奈川県立武道館

名前の通り岸根公園の真ん前にある駅で、近くには横浜上麻生道路が走っている。なお、公園の西端まで歩くと隣の片倉町駅にも近くなっている。ちなみに公園以外はほぼ何もない（中高一貫の男子校があるぐらいか）。なお、駅直下には東海道貨物線が通っているが、相鉄新横浜線開業後も駅の設置計画はない。

新横浜駅（B-25：快速停車駅）

開業⇒1985年3月14日（駅自体は1964年に開業）

乗り換え⇒東海道新幹線・JR横浜線・東急（相鉄）新横浜線（予定）

バスで行ける駅⇒以下の通り（ただし、当路線及び乗換路線で行ける駅は省略）

JR：鶴見・保土ヶ谷・武蔵溝ノ口・~~羽沢横浜国大~~

東急：大倉山・綱島・市が尾・溝の口

相鉄：上星川・西谷・鶴ヶ峰

グリーンライン：川和町

空港リムジン：羽田空港

主なスポット⇒日産スタジアム・横浜労災病院・新横浜ラーメン博物館　ほか

副駅名は「ビックカメラ新横浜店前」。北口と南口ではまるで別の駅であり、ほとんどのオフィスが北口側に集中している。何よりも東海道新幹線に乗り換えられる上に、「のぞみ」全停車というのはメリット以外の何物でもない。また、駅からしばらく歩くと横浜国際総合競技場があり、周辺にはリハビリセンターや労災病院があるなど、もし試合中に何かあってもバックアップが迅速に対応できる。

北新横浜駅（B-26）

開業⇒1993年3月18日

主なスポット⇒新羽検車区

駅周辺に目立つものはないが、周りは工場が結構立ち並ぶ。駅前ロータリーは未完成の都市計画道路（宮内新横浜線）に挟まれており、北は白金高輪駅から南は新横浜駅までの一本道となる予定らしい。また、開業時は「新横浜北」駅だったが、あまりにも隣の新横浜駅と間違える人が多かったため湘南台延伸時に現在の駅名となっている（さらに現在は1つの地名にもなった）。

新羽駅（B-27：快速停車駅）

開業⇒1993年3月18日

バスで行ける駅⇒綱島駅・大倉山駅・中山駅・鶴見駅

車両基地のある駅で、この駅を発着とする列車も設定されている。そのためホームが2面3線で、中央の線路は上下線共用なので4番線まで存在する。快速は当駅を境に南側では通過運転を実施、北側では各駅停車となっている。港北産業道路の上に立つ地上駅で、近くの鶴見川沿いには工場が多く点在する。

仲町台駅以西は次回投稿します。新百合ヶ丘駅まで延伸する頃にはリニア中央新幹線が開業しているはずだけど、当面は名古屋止まりなので東海道新幹線の需要も少なからず残るだろうな…。

④へつづく

（旧）第297回（改）・駅レビュー（ブルーライン②）

Fri, 25 Jan 2019 11:25:00 +0900

元の内容：第297回・駅レビュー（試作版）～ブルーライン編Vol.3（2016/8/24投稿）

①にもどる

今日はブルーラインの「駅」レビューの続きです。なお、関内駅を境に南が1号線、北が3号線となります。

港南中央駅（B-10）

開業⇒1976年9月4日

バスで行ける駅⇒東戸塚駅・洋光台駅・港南台駅・本郷台駅・大船駅・鎌倉駅

主なスポット⇒横浜刑務所・日野中央公園・港南スポーツセンター

港南区総合庁舎下車駅。港南区の行政施設のほぼ全てがこの駅周辺に集まっており、まさに港南「中央」！鎌倉街道の直下にある駅で、これは吉野町駅まで続く。また、横浜刑務所が目の前にある事も忘れてはならない。商業施設は駅前の「グッデイプレイス」がほぼ唯一で、それ以外は古くからの住宅地。

上大岡駅（B-11：快速停車駅）

開業⇒1972年12月16日（駅自体は1930年に開業）

乗り換え⇒京急線

バスで行ける駅⇒磯子駅・根岸駅・東戸塚駅

主なスポット⇒ゆめおおおか・Camio（カミオ）・久良岐公園

横浜駅以上に京急色が強い駅。さすがに乗換駅とあって商業施設が点在しており、雰囲気もかなり庶民的なものとなっている。ただし、京急の東側へ移動すると完全に住宅街となり、10%以上の勾配がある坂がきつく感じられる。久良岐公園が近いが、距離が1km以上あり歩いていくにはそれなりの覚悟が必要。

弘明寺駅（B-12）

開業⇒1972年12月16日

バスで行ける駅⇒保土ヶ谷駅

主なスポット⇒大岡公園

京急に同じ「弘明寺」を名乗る駅があるが、それとは一切関係ない。ただし400mぐらい歩けば京急まで行く事はでき、京急の「弘明寺駅」までアーケード商店街が続いている。東側は磯子区の岡村地区で、こちらも蒔田駅同様に当駅が最寄りになる場合がある。

蒔田駅（B-13）

開業⇒1972年12月16日

バスで行ける駅⇒磯子駅・井土ヶ谷駅・保土ヶ谷駅

主なスポット⇒南公会堂・Y校（横浜商業高校）

南公会堂以外は何もなく、珍しい駅名だけが目立つ駅。ここまで来るとやや坂が目立つようになってくる。近くには「Y校」なる学校があるが、正式には横浜商業高校（市立）である。南側は磯子区の岡村地区で、意外と当駅が最寄りになる場合がある。

吉野町駅（B-14）

開業⇒1972年12月16日

徒歩で行ける駅⇒南太田駅（徒歩7分）

横須賀街道が交差する駅で、北へ600mぐらい歩くと京急の南太田駅へ至る。隣の阪東橋駅とはわずか500mしか離れておらず、これは横浜市営地下鉄では最短の駅間となっている。商店が増えて来て、段々とビルが目立つようになってくる。

阪東橋駅（B-15）

開業⇒1972年12月16日

徒歩で行ける駅⇒黄金町駅（徒歩5分）

バスで行ける駅⇒保土ヶ谷駅

主なスポット⇒大通り公園・よこはまばし商店街・イセザキモール

南区総合庁舎下車駅。関内駅まで続く大通り公園に出入口がある。藤棚浦舟通りが交差しており、北へ300mぐらい歩くと京急の黄金町駅へ至る。近くにある横浜橋（よこはまばし）商店街は横浜市の隠れた名所の1つで、街ブラ番組でよく紹介される。住宅の方が目立つが、これまでとは変わって隙間なく建物が立っているように感じる。

伊勢佐木長者町駅（B-16）

開業⇒1972年12月16日

徒歩で行ける駅⇒日ノ出町駅（徒歩10分）

バスで行ける駅⇒磯子駅

主なスポット⇒18歳未満には教えられません（笑）

隣の阪東橋駅と同様に大通り公園に出入口がある駅で、横浜市営地下鉄の中で最も長い駅名。「伊勢佐木町」と「長者町」が合体してこの駅名となった。横浜駅根岸道路と交差しており、北へ700mぐらい歩くと京急の日ノ出町駅へ至る。駅の北側に商店が集中しており、国道16号以北は古くからの伊勢佐木町繁華街となっている。南側はビルと古い住宅のオンパレードで、ほぼ隙間なく建物に埋め尽くされている上に道も多いため初めて来た人は確実に迷う。

関内駅（B-17：快速停車駅）

開業⇒1976年9月4日（駅自体は1964年に開業）

乗り換え⇒JR根岸線

徒歩で行ける駅⇒馬車道駅（徒歩4分）・日本大通り駅（徒歩8分）

バスで行ける駅⇒保土ヶ谷駅

主なスポット⇒横浜スタジアム（横浜公園）・馬車道・横浜中華街　ほか

横浜市総合庁舎下車駅。副駅名は「リスト本社前」。正式には1号線と3号線の分岐駅とされ、1号線は当駅が終点で3号線はさらに本牧方面へ至る予定となっていた（1･3番線にその名残がある）。そのため、唯一の上下2層の駅であり、上下線が完全に分かれている。横浜スタジアムの最寄駅であり、駅メロディは横浜DeNAベイスターズの応援歌である「熱き星たちよ」が使われている。また、地下鉄からだと馬車道や中華街も当駅からの利用を推奨する。色んな意味で横浜市の中心といえる駅。

桜木町駅（B-18：快速停車駅）

開業⇒1976年9月4日（駅自体は1872年に開業）

乗り換え⇒JR根岸線

徒歩で行ける駅⇒馬車道駅（徒歩6分）・日ノ出町駅（徒歩7分）

バスで行ける駅⇒戸部駅・日本大通り駅

主なスポット⇒横浜ランドマークタワー・日本丸パーク・伊勢山皇大神宮　ほか

横浜市「新」総合庁舎下車駅。副駅名は「県民共済プラザ前」。駅を降りると東側はランドマークタワーが目の前に見え、動く歩道を歩いてひたすら通路を進んでいくとみなとみらい駅へたどり着き、最終的にパシフィコ横浜へ至る。西側は主に野毛地区の古くからある繁華街で、これは京急の日ノ出町駅まで続く。野毛山動物園も遠くはないが、地下から上がると坂がかなりきつい。かつては東急東横線の終点があり、その思い出を歌った「桜木町」という曲が存在する。

高島町駅以北は次回投稿します。桜木町以北の東急東横線の廃線跡は「東横フラワー緑道」と呼ばれる遊歩道にしたいらしいのだが…。

③へつづく

（旧）第299回（改）・駅レビュー（ブルーライン①）

Thu, 24 Jan 2019 13:00:11 +0900

元の内容：第299回・駅レビュー（試作版）～ブルーライン編Vol.4（2016/8/26投稿）

今日は横浜市営地下鉄ブルーラインの新百合ヶ丘駅延伸が決まった事を記念して、ブルーラインの駅レビューを投稿する事とします。

ブルーライン自体のブログは下記のリンクを参照して下さい。

新シリーズ第144回・横浜市営地下鉄ブルーライン

では、スタートします。なお、順番は駅番号順に並べております。

湘南台駅（B-01：快速停車駅）

開業⇒1999年8月29日（駅自体は1966年に開業）

乗り換え⇒小田急線・相鉄線

バスで行ける駅⇒辻堂駅・茅ヶ崎駅

「横浜」市営地下鉄なのに藤沢市にある不思議な終着駅。大きな商業施設はないがかなり整理された街並みとなっており、高い建物が多く点在するなど色んな意味で藤沢市北部の拠点となっている。なお、SFC（慶応義塾大学湘南藤沢キャンパス）まで行く際は当駅からバスに乗らなければならない。当駅はブルーラインの起点であり、これ以上西へ延伸する予定はない…てか横浜市外へこれ以上伸ばす意味はないし、駅の構造上できないはず。ただし、1階下にある相鉄いずみ野線は今後、SFC付近を経由してJR相模線方面（倉見駅が有力）へ延伸する予定となっている。

下飯田駅（B-02：快速停車駅）

開業⇒1999年8月29日

徒歩で行ける駅⇒ゆめが丘駅（徒歩5分）

環状4号と交差する駅だが、一言でいえば市営地下鉄で最も「何もない」駅。相鉄のゆめが丘駅とは歩いて300mぐらいとかなり近接している。無駄に大きなロータリーがあり、駅も半地下構造になってたり快速停車駅になっているなど明らかにお金の掛け方が間違ってる気がする。なお、2014年に当駅周辺が市街化調整区域から市街化区域へ編入され、今後再開発が予定されている。

立場駅（B-03：快速停車駅）

開業⇒1999年8月29日

バスで行ける駅⇒いずみ中央駅・いずみ野駅・長後駅・瀬谷駅・大船駅

長後街道の直下にある駅で、これは踊場駅まで続く。「かまくらみち」と交差し、駅を降りると大きなロータリーとイトーヨーカドーが目立つ。当駅から1kmほど西へ歩くと相鉄のいずみ中央駅へ至る。1999年開業とは思えないほど街が発展しており、当然快速停車駅にもなっている。どうやら古くから休憩所（昔は立場と呼んだ）があったらしい。

中田駅（B-04：快速停車駅）

開業⇒1999年8月29日

住宅街に囲まれたいかにも地下鉄らしい「何もない」駅。大きな商店も特になく、雰囲気としては三ツ沢下町駅に近い感じか。駅の呼び方はなっ、「なかた」じゃなくて「なかだ」なんだから、勘違いしないでよね！？

踊場駅（B-05：快速停車駅）

開業⇒1999年8月29日

バスで行ける駅⇒弥生台駅

湘南台側に引き上げ線があり、当駅を発着とする電車も多い。市営地下鉄では珍しく区境に駅があり（他には中区と南区の境に阪東橋駅がある）、戸塚区と泉区の境目を示す表示板まで存在する。

戸塚駅（B-06：快速停車駅）

開業⇒1987年5月24日（駅自体は1887年に開業）

乗り換え⇒JR線（東海道線・横須賀線・湘南新宿ライン）

バスで行ける駅⇒弥生台駅・緑園都市駅・三ツ境駅・羽田空港・成田空港

主なスポット⇒戸塚宿・トツカーナモール・戸塚スポーツセンター・~~戸塚大踏切~~

戸塚区総合庁舎下車駅。東海道線の開通からちょうど100年後に開業した。横浜市西部で最も大きい駅で、当駅を境に快速は通過運転を実施する（湘南新宿ラインの快速も同様）。駅前を通る国道1号はかつては戸塚大踏切を渡っていたが、現在はアンダーパスする4車線の新道に切り替わっている。西口にトツカーナモール、東口に戸塚モディやアピタがあるなど商業施設で困る事はない。さらに戸塚区の行政施設も当駅を最寄りとするものがほとんどで、ここのところはさすが東海道の元宿場町といったところか。

舞岡駅（B-07）

開業⇒1985年3月14日

主なスポット⇒舞岡公園・舞岡ふるさとの森・横浜市立大学舞岡キャンパス

市営地下鉄で最も利用客が少ない駅。四方が山に囲まれており（といっても横浜市内全体で見ると珍しい光景ではない）、駅前には小さな郵便局が1つあるだけ。舞岡公園や明治学院大学は当駅が最寄駅のはずなのだが、駅からの距離や利便性もあってか隣の戸塚駅から利用するように案内されている。

下永谷駅（B-08）

開業⇒1985年3月14日

主なスポット⇒日限山公園・日限地蔵尊（八木山福徳院）

駅前を通るバスがない、出入口が1つしかない、スーパーもなければロータリーもないという「ないない」づくしの不遇な駅。とはいえ住宅の数は非常に多く、南側は京急ニュータウン（日限山地区）があったりと利用客はそれなりにいる。

上永谷駅（B-09：快速停車駅）

開業⇒1976年9月4日

バスで行ける駅⇒東戸塚駅・洋光台駅・港南台駅・羽田空港

主なスポット⇒ラーメン街道（横浜環状2号線）・永谷天満宮・上永谷検車区

車両基地のある駅で、この駅を発着とする列車も存在する。そのためホームが2面4線、つまり4番線まで存在する。当駅の近くには環状2号が通っており、西に歩くとそこにはラーメン屋がズラリ！！通称「ラーメン街道」と呼ばれ、ラーメン（特に家系）をかじった者であれば知らぬ者はまずいない。当駅から国道1号までの間に20店舗近くのラーメン屋が点在しており、これぞ環2のメインスポットとなっている。なお、東側にはやたら広い市道があるが、これは未完成であり将来的には江ノ島へ至る計画となっている。

港南中央駅以東は次回投稿します。こう見ると末端区間で北と南の差が激しいのがよく分かるな…。

②へつづく

（旧）第307回（改）・相鉄で近い将来何が起きるか！？～後編～

Sat, 19 Jan 2019 12:36:15 +0900

元の内容：第307回・SOTETSU－相鉄－（6）（2016/9/30投稿）

前編にもどる

今日は「（首都圏で）近い将来何が起こるか？」を予想するシリーズの第4弾として、相鉄に関する予測を取り上げてみます。

今回は内容が多いので2つに分割します。今日は後編としてダイヤに関する内容が中心です。

本数はラッシュ時でJRへ4本/時、東急へ10～14本/時、日中ダイヤでJRへ2～3本/時、東急へ4～6本/時とされています。ただし、これは直通本数を示すものであり、新横浜発着はカウントしておりません。

JR方面は全列車が湘南新宿ライン経由埼京線直通になるものとして処理します。相鉄線直通は新宿以南のみ設定されるとの噂もありますが、ホームページに埼京線の文字がある以上、新宿以北にも乗り入れる可能性が高いと考えた方がいいでしょう。

東急方面は東横線・目黒線共に乗り入れると公言しており、ここでは両方を考察します。ちなみに、東急側はおおよそ「朝ラッシュ時は東横線に4本/時、目黒線に10本/時」としています。

【自社線内】

【快速】の停車駅に西谷を追加する。また、埼京線直通も設定される。
種別コードには【通勤特急】【通勤快速】もあるが、【通勤特急】は東横線のみで設定するものとし、【通勤快速】は埼京線の赤羽以北で通過運転する種別として相鉄線内は各駅に停車する。
【特急】【急行】は新横浜線開通後も全て横浜発着のまま残るものとする。
【各駅停車】はほとんどが西谷で運転系統を分断される（都営浅草線の泉岳寺駅みたいなイメージをすればいい）。西谷から東は横浜発着、西は新横浜線直通といった感じになるだろう。
横浜発着の【快速】の一部が西谷折り返しになる。特にラッシュ時は現行の【急行】を置き換える運用が出るはず。

続いて、それぞれの直通線の各社別でダイヤがどうなるかを考察してみます。

【相鉄・JR直通線】

◆埼京線

ラッシュ時の新宿発着（最大8本/時）の半数を相鉄線直通とする。
ほとんどが【快速】になると思うが、【通勤快速】【各駅停車】になる電車も一部ある。南行きに限り、現行通り赤羽駅で種別を【各駅停車】に変更する。
行先は基本的に新宿折り返しになるが、一部は川越まで入線する運用も出る。

◆湘南新宿ライン

現行ダイヤをそのまま増発する扱いになる。なおホームの関係上、全ての電車が新川崎を通過する（西大井は停車）。
埼京線のスジを延長するだけなのでグリーン車は設定せず、全列車が10両編成となる。そのため羽沢横浜国大駅は10両ホームで建設されており、すでに完成しているとの噂も。

◆相鉄線内

西谷以西は現行ダイヤをそのまま増発する扱いになる。全種別が相鉄線内で各駅に停車する。
【快速】は横浜発着の【快速】を含めて西谷以西は各駅に停車する（現行の【快速】は西谷通過）はずなので、停車駅の差異がなくなる事から【通勤快速】を含めて全区間でJR線内の種別で運転するものとする。
新横浜駅での折り返しはダイヤ乱れの時のみになると考えてもよい。
行先は海老名・湘南台発着が1～2本/時の割合で設定され、ラッシュ時に限り大和発着も数本設定される。

【相鉄・東急直通線】

◆東横線

現行ダイヤの菊名発着及び一部の武蔵小杉発着を相鉄線直通とする。
ほとんどが【各駅停車】になると思うが、ラッシュ時は一部が【通勤特急】や【急行】になる可能性もある。なお、新綱島駅は【通勤特急】が通過、【急行】は停車するものとする。
新横浜発着が数本出る可能性がある。この場合は東武東上線・西武池袋線への直通が出る可能性もあり、【S-TRAIN】の設定も物理的には可能なはず。
相鉄線直通の場合、行先は全て和光市以南で折り返すものとする。
東横線は今後完全10両化の可能性があり、新横浜線は10両ホームで建設される模様。

◆目黒線

【急行】は全て相鉄線直通とするものとする。
【各駅停車】は半数ずつ新横浜・日吉のいずれかで折り返し、相鉄線への乗り入れはあったとしてもラッシュ時の一部のみになるだろう。
行先は現行ダイヤのスジを延伸するだけなので、基本的には現在の目黒線と変わらない。

◆相鉄線内

前述の通り現行ダイヤの【各駅停車】のほとんどを置き換え、事実上西谷駅で系統を分断する。
全ての電車が相鉄線内【各駅停車】となり、両方向とも新横浜駅にて種別を変更する。
相鉄側からの新横浜駅折り返しは早朝・深夜及びダイヤ乱れの時にしか実施されない。
行先は海老名・湘南台発着が半分ずつになると考えてもよい。なお、ラッシュ時に限り大和発着が設定される。

停車駅はこんな感じになるでしょうか。

◆相鉄・JR直通線

【通勤快速】

川越（～川越線内各駅停車～）大宮・武蔵浦和・赤羽・十条・板橋・池袋・新宿・渋谷・恵比寿・大崎・西大井・武蔵小杉・羽沢横浜国大・西谷・鶴ヶ峰・二俣川以西各駅停車（～海老名・湘南台方面）

【快速】

川越（～川越線内各駅停車～）大宮・与野本町・武蔵浦和・戸田公園・赤羽（⇒以下【通勤快速】と同じ）

相鉄線内は全て各駅に停車するが、相鉄線内でも直通先の種別で案内するものとする。そのため、相鉄線には【特急】に続き、新たに【通勤快速】という種別が設定される（12000系の種別コードに記載がある）。

◆相鉄・東急直通線

【通勤特急】

東横線：渋谷～中目黒～自由が丘～武蔵小杉～日吉～新横浜

【急行】

東横線：渋谷～中目黒～学芸大学～自由が丘～田園調布～多摩川～武蔵小杉～日吉～新綱島～新横浜

目黒線：目黒・武蔵小山・大岡山・田園調布（⇒以下東横線と同じ）

ここでは東急線内のみの停車駅を表示し、目黒線の【通勤特急】は当然ながら設定されない。
JR直通とは異なり、新横浜駅で種別を【各駅停車】に変更する（変更しないと鶴ヶ峰を通過してしまう）。

こんな感じで「新横浜線がもし開通した場合、ダイヤはどうなるか？」というイメージで考察してみました。なお、今後何かしらの発表があった際にはその都度修正を加えていく予定です。

今日はこれで終わります。今回がちょうど205回目のブログ……埼京線の205系も5000番台化（VVVF化）していればまだ相鉄線直通の可能性が残ったのに…。

つづく