|
降っていた雨は列車がブハラに進むにつれて止み、ブハラに到着する頃には晴れ間が覗いていた。
因みに、ブハラという駅はカガンという街にある。このカガンという街は、ブハラから１５Km南東に位置している。
なので、ブハラには電車を降りて車で２０〜３０分走らなければならない。
さて、サマルカンドから移動した日の午後と次の日の終日、ブハラを観光することができたが、今回は１回にまとめて紹介したい。
ブハラの歩き方は、二通りである。
イスマイール・サマーニ廟からラビハウズを目指すか、その逆でラビハウズからイスマイール・サマーニ廟を目指すかである。
今回は、イスマイール・サマーニ廟からのコースで紹介する。
このイスマイール・サマーニ廟はイスチロハット公園の中にある。
イスチロハット公園のゲート（この中に、イスマイール・サマーニ廟がある。）
８９２年から９４３年にかけて造られた中央アジアに現存する最古のイスラーム建築。この周りを３回回ると願いは叶うといわれている。
キュービック構造だそうだ。
因みに、このイスマイール・サマーニ廟の横には大きなため池がありその北はブハラの街の城壁があった。その昔、ブハラは城壁に囲まれ７つのゲートでしか出入りができなかった。 さて次に、チャシュマ・アイユブに向かった。イスマイール・サマーニ廟から歩いて、２，３分でここチャシュマ・アイユーブには到着する。
チャシュマは、「泉」、アイユブは、旧約聖書に出てくる預言者ヨブのこと。現在も、ここから水は湧き出しておりこの水が病に効くとか・・・、結構胡散臭い話ではあるが・・・。現在は、水に関する博物館になっておりアラル海の現状なども紹介されている。
次に、ボラハウズ・モスクである。
アルク城の城主であるブハラ・ハン専用のモスクで、現在もモスクとして使用されている。チャシュマ・アイユーブからは徒歩で５分程度かかる。
観光客がうじゃうじゃいた。
そして、ボラハウズモスクの次はアルク城である。
やってきましたアルク城の入り口です。
次へつづく。 |
過去の投稿日別表示
[ リスト | 詳細 ]
2018年10月16日
全1ページ
[1]
コメント（0）
|
昨日、安倍総理が来年１０月に１０％に消費税を引き上げることを表明した。
先に、陸のぺんぎんさんと議論した自動車税は優遇税制策（エコカー減税）が取られる様である。
自動車は優遇税制であって、原則１０％に引き上げられることに変わらないので、旅の途中は安堵している。何せ、T社の社長が言っている通りのことを実現すべきではないと旅の途中は思っているからである。
というのも、原材料費は１０％に上がるのになぜ完成品だけが８％なのか、辻褄が合わないし、T社はこれまでも国家予算の数％程度（韓国の国家予算に匹敵）の売り上げがあり、T社の独り勝ちはそう許されるものではない。
更にこれまで自動車への6種類の税金を課されていたがそれを財源に日本社会は成り立ってきたのも事実である。なのでなんらか形で、同額の税金もしくはT社の過剰な利益を多くの国民に享受できる様にする仕組みが必要である。
但し、日本は今後も工業立国として付加価値の高いものを他国に売り続けなければ豊かな生活は享受できない。なにせ、資源は何もない国であるから・・・。
なので、自動車産業については、自動運転でも世界を凌駕し基幹産業としてあるべきと過剰な利益を還元する様な仕組み（税金等？）が必要である。
◆
「日本の自動車ユーザーが世界一高いレベルの税金を負担しているという事実を踏まえたうえで、今年こそ、抜本的な税制改正に取り組んでまいりたい」。トヨタ自動車の豊田章男社長はこう決意を示した。
豊田社長は自動車メーカーで作る日本自動車工業会(自工会)の会長を務める。9月20日に、自工会会長として記者会見した際、自動車にまつわる税負担の軽減を訴えたのだ。 ではなぜ今なのか。その引き金は、2019年10月に予定されている、消費税率の引き上げだ。 ■消費増税時に起こる車の新たな税負担
自動車は金額の大きな耐久消費財である。消費税率が上がると、自動車購入者に大きな金額の消費税を支払ってもらうことになるため、購入意欲をそぐとの見方が根強い。消費税率を現行の8％から10％に引き上げる代わりに、「自動車取得税」は廃止されることになっている。しかし、単に廃止されるだけでは済まず、「自動車税」と「軽自動車税」に、”環境性能割”という新たな税負担を課すことも決まっている。 別の言い方をすると、消費税率が10％に引き上げられないと、自動車取得税は廃止できない。現に引き上げを2度先送りした際には、自動車取得税の廃止も先送りされていた。だから2019年10月という機を捉えて、豊田社長は自動車税制の抜本改正を訴えている。
ここで、自動車にまつわる税がいくつか出てきたので、整理をしておこう。自動車には、取得時や保有時、利用時、走行時に、多くの税が課されている。ガソリン車には取得するときに「消費税」と「自動車取得税」(道府県税)がかかる。車を保有するだけで「自動車税」(道府県税)、車を利用するため新規登録や車検をすると「自動車重量税」(国税)がかかる。そして、走行するためにガソリンを使うと、「揮発油税」(国税)と地方自治体に譲与する分の「地方揮発油税」(国税)と消費税もかかる。このようにガソリン車には6種類の税が課されている。 またディーゼル車にも、取得時や保有時、利用時に、同様に「消費税」「自動車取得税」「自動車税」「自動車重量税」がかかり、走行時には(軽油を使用するから)「軽油引取税」(道府県税)と消費税がかかっている。 さらに軽自動車には、取得時に「消費税」と「自動車取得税」がかかり、保有時には「軽自動車税」(市町村税)がかかる。そして、利用時には「自動車重量税」、走行時には「揮発油税」と「地方揮発油税」と消費税がかかっているのである。 ここで挙げた自動車にまつわる税は、計8種類にも及ぶ。加えて、LPG(プロパンガス)で走る車なら、走行時には「石油ガス税」(国税)と「消費税」がかかるから、これまで合わせると9種類になる。
どうしてこれほど多くの税が自動車にはかかっているのか。 それはわが国の税制を形作っていく経緯の中で、創設当時にそれぞれの考え方が反映されてきたからだ。もともと自動車は裕福な人しか持っていなかった。その当時の発想から、自動車という財産を持てるほどの人は、税金を支払えるだけの経済力のある人だから、財産税的に「自動車税」をかけることにした。その後、自動車税は、登録から一定年数を経過した環境負荷の大きい自動車に対して、重課することにした。自動車が環境に対して一定の負荷を与えていることから、環境損傷負担金のような性格も併せ持つことになった。 さらには高度成長期に道路建設の必要性が高まり、自動車を買う人に建設財源の一部を負担してもらおうということで、1968年に「自動車取得税」が創設された。これは1989年に消費税が導入される前のことだ。先に自動車取得税があったが、消費税導入後も自動車取得税は残り、購入時に2つの税が同時に課されることになった。
■税創設時の意義はもはや薄れてしまった 「自動車重量税」は、車検を受けることによって初めて自動車の運行が可能になるという、法的地位に着目して課される”権利創設税”とされている。重量に応じて段階的に税率を設定している点で、道路損傷負担金のような性格が強いと言える。 また「揮発油税」は、ガソリンを使って道路を走ることから、やはり道路損傷負担金のような性格がある。
確かにこのような課税根拠を持ちながら、自動車に対しては多くの税金をかけている。しかし、創設当時にはそうした発想で課税を始めたのだが、果たして今日的な意義はあるのだろうか。 自動車取得税は、取得時の課税として消費税をかけているわけだから、二重に課税する意義はない。結局、消費税率を10％に引き上げるとともに、廃止される予定だ。 そもそも今や自動車は、富裕層だけのものではない。特に公共交通機関の少ない地方では、自動車は欠かせない足となっており、富裕層でなくとも財産税的に保有時に自動車税や軽自動車税を課すことについて、意義があるとは思えない。
こうした問題意識から、冒頭の豊田社長の発言が出てきたといえよう。自工会は2019年の税制改正に向けて、消費税引き上げによる自動車ユーザーのさらなる税負担増を回避することをうたい、「自動車税」を軽自動車税並みに減税すること、「自動車重量税」の税率引き下げ、「エコカー減税」などの延長を要望している。 この要望はすんなり受け入れられそうなのかと言えば、実は容易に受け入れられない現状がある。
それは自動車減税によって税収が減るからだ。特に前掲の自動車関連税には、都道府県や市町村の税収が多い。だから自動車減税には地方自治体が強く反対している。 霞が関では、自動車業界を所管する経済産業省が自工会の要望を反映させるよう働きかけているが、国税を所管する財務省と地方税を所管する総務省が税収減を強く警戒する、という構図になっている。 自動車減税に向けた最大の難関は、財務省というより総務省だ。都道府県に入る自動車税の税収は年1兆5000億円ほどある。それを自工会の要望通り軽自動車税並みに税率を下げると、1000億円単位で税収が減る。まさに、“too big to fail”(税収が大きすぎてつぶせない)状態だ。
■電気自動車が普及すれば大前提が変わる その減収を補塡するとなると、他から財源を見つけてこなければならないが、自工会は代替財源を自動車ユーザーには求めないように要望している。だが自動車の減税を、自動車とまったく関係ないところから負担増や支出削減で財源を得るとなると、政治的に説得が難しい。 だからといって、自動車関連税制を現行のまま温存していてよいわけではない。ここで説明した自動車関連税とは、自動車がガソリンなどの化石燃料で動くことを大前提にしたものであるが、今後は電気自動車(EV)など化石燃料を使わない車が出てくる。それなのに、将来、現行税制のままで対応できるのだろうか。 自動車関連税制については、変わりゆく自動車の新しい姿を意識しながら改革すべく、今般の税制改正の解決策を見つけるとよいだろう。 土居 丈朗 :慶應義塾大学 経済学部教授 |
全1ページ
[1]
