2019年02月04日の記事一覧 - 詳細表示

【夕張線・紅葉山・鹿野谷】さよなら、夕張線

　再掲載品ですが・・・。夕張線・紅葉山辺り

　夕張鉄道の鹿の谷。（なんとか、掲載していなのがあった。）

　この春、廃線かと・・・。

　◆

夕張、と聞いて何を思い浮かべるだろうか。メロンか、それとも財政破綻か。高倉健の映画『幸福の黄色いハンカチ』も夕張が舞台のひとつだ。あと最近では、夕張市長が北海道知事選に出るの出ないの、とニュースにもなっている。

【写真】夕張線「最後の旅」の写真（全8枚）を見る

　が、そんな中で忘れてはならないものがある。夕張の町を走る一本の鉄道路線。石勝線夕張支線（夕張線）がこの春に廃止されるのだ。夕張線は、新夕張～夕張間を結ぶわずか16.1kmの短い路線。遠く下流では石狩川に合流する小さな夕張川に沿って、夕張山地を登ってゆくローカル線だ。今回は夕張線の写真とともにその短い路線の最後の旅をしてみたい。

学生以外の地元の人を見かけない車内

　夕張線、と言っても現実は石勝線の小さな支線に過ぎない。石勝線は南千歳から夕張山地・日高山脈を抜けて帯広方面までを結んでいる北海道の大動脈だ（新得からは根室本線）。だから石勝線を走る列車のほとんどが特急列車。普通列車は夕張支線に乗り入れるものが1日に5往復走っているだけだ。

　新夕張駅を出た夕張行きの普通列車は、遥か頭上高くの高架で駆け抜ける特急と別れて北へ進路を変える。蛇行する夕張川を渡って、少し走れば最初の駅、沼ノ沢。駅と言っても、周りに大きな市街地があるわけでもなく、昔からの炭鉱住宅の名残のような民家が立ち並んでいるばかりだ。

　そのままさらに列車は北へ。2つ目の駅は南清水沢。駅前には夕張高校があって、車内には通学で使う高校生の姿も。もうすぐ夕張線、なくなってしまいますね?

「そっすね。でも俺もう卒業なんで関係ないっす」

　悲しいほどにあっさりしたものである。学生以外の地元の人の姿は車内ではほとんど見かけない。夕張の人口がめっきり少なくなったというだけではなくて、1日5往復だけの鉄道などクルマ社会の北海道ではほとんど誰も使わないのだろう。廃線後には南清水沢の駅近くに都市拠点施設ができて交通結節点としての機能も持つのだとか。通学の学生やクルマを使わない高齢者のための便はある程度確保されるのだろう。

夕張炭鉱から石炭を運ぶために作られた

　南清水沢駅を出たら、すぐに列車は次の駅につく。清水沢駅。古びた木造駅舎から少し長めの通路を通ってホームに向かう。その先にも広大なスペースが広がっていて、線路はないけれどかなり大きな駅だという印象を抱く。

　もともと夕張線は、夕張炭鉱から産出された石炭を運ぶために建設された。開業したのは1892年。当時はまだJRどころか国鉄でもなくて、北海道炭礦鉄道という私鉄の路線だった。この会社の名前からも夕張線に求められていた役割が何だったのかよくわかる。そして清水沢駅の広大な敷地も、かつての炭鉱路線としての栄華を偲ばせるものなのだ。清水沢駅には貨車を操車するための側線がいくつも設けられていて、さらに三菱大夕張炭鉱に向かう路線も分岐していた。夕張炭鉱の衰退とともにこの路線は姿を消し、石炭輸送という役割も終えて清水沢駅の側線も役割を終えたが、その名残が広大な駅の敷地なのである。

　清水沢駅から次の鹿ノ谷駅までの間には、鬱蒼とした森の中を走って夕張線で唯一の短いトンネルも抜ける。が、トンネルを抜けても町の様相は変わらず、鹿ノ谷駅も広大な側線があったことがうかがえる広い駅。でも、今では鉄道ファン以外が駅で列車を待つようなことはほとんどない。

夕張の町の中心は夕張駅から離れたところに……

　そしてすぐに終点の夕張駅へ。途切れたホームの先には三角屋根の小さな駅舎があって、中には喫茶店も入っている。駅舎の隣には屋台村のような建物があり、そこでは夕張名物の“カレーそば”をいただくこともできる。さぞかし賑わっているのだろうと覗いてみても、そこにいるのは夕張線との別れを惜しむ鉄道ファンばかり。駅の裏手にある大きな建物はリゾートホテル「マウントレースイ」。こちらもスキーを楽しむ人のための施設だから、まあ地元の人の姿はあまり見かけない。

　というのもワケがあって、夕張の町の中心は夕張駅から少し離れた北にある。かつての夕張駅ももっと北の夕張炭鉱の入口近くまで伸びていた。ただ、夕張炭鉱が役割を終えると石炭を運び出す駅としての意味も失い、1985年に夕張駅は町の中心の市役所近くに移転したのだという。このとき、すでに夕張線の本来の“石炭を運ぶ”という役割は捨て去ってしまったのだ。そして1990年にはホテルマウントレースイへのアクセスを考えて、今の場所に移転した。その時にも「路線を短縮させるのは廃線につながる自殺行為」という反対の声が上がったという。ただ、それでも“リゾートホテルへのアクセスを優先”という市の方針が貫かれた。

「観光開発の失敗」を見続けたローカル線

　夕張市の財政破綻の引き金になったのは大赤字第三セクターによる観光開発だったが、とにかく炭鉱閉山後の夕張は“観光優先”だったのだろう。それも思うようにいかずに赤字を垂れ流し続けた。その結果、市の財政は逼迫して産業も衰退。炭鉱最盛期には12万人近かった人口も今では8000人台にまで激減してしまったのである。清水沢駅などとは違って炭鉱路線の面影を捨てた終点・夕張駅にはそんな夕張市の苦悩の歴史もまた、刻まれているのだ。

　こうして20分少々の夕張線の旅はあっというまに終わってしまう。1890年代から炭鉱路線として開業して栄華を誇り、日本の近代化に大きく貢献した夕張線。けれど、石炭の時代が終わると夕張線はしがないローカル線になってしまった。それからも夕張市の観光開発とその失敗という歩みも見つめ続け、翻弄されてきた。廃止をあと2カ月後に控えた今の夕張線は、鉄道ファンたちで賑わっている。反面、地元の人はもうほとんど乗っていないという。町の人は言う。

「今はたくさんの人が来てくれるけどね。廃線後もどれだけの人が来てくれるかが課題でしょうね」

　炭鉱路線としての役割をとうの昔に終えた夕張線は、間もなく120年以上に及ぶ長い歴史に幕を閉じる。雪に埋もれる山間を鉄道ファンを満載にして走る気動車は、一体何を思うのか。いずれにしても夕張への山間をゆく列車に乗れるのは、あとわずかである。

写真=鼠入昌史

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都内の私立大学定員の厳格化に賛成！

　大学の定員数を厳格化することは、大いに賛成である。そもそも、現時点でもわけのわからない大学が多すぎるし、質の悪い大学生が多すぎる。

　そんなこともあり、優秀な人間だけが優秀な大学へ行けるようにすればよい。一般入試で早慶に入りにくいなら、東大や一橋に一般入学で入学すればよい。

　少なくとも、昔はそうだったのだから・・・。

それに大学が全てではない。大学卒業後に中小企業に就職するよりは、高校卒業で成績優秀ならば大企業へ就職できる。そうした方が生涯賃金は1.2倍ほど高い傾向にある。

　いづれにせよ、大学で何を学ぶか、そして何になりたいか早いうちから考えるべきである。

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1月19日に東京大学で行われたセンター試験の様子。’21年からは数学と国語の一部が記述式となる「大学入学共通テスト」が導入される

「受験生にとっては、本当に厳しい時代になりました。優秀な生徒でも、早稲田や慶應に入れないんですから」

森上教育研究所の森上展安(のぶやす)所長が話す。

1月20日にセンター試験が終わり、いよいよ私立大学の入試が本格化する。有名大学は受験制度の激変で、これまで以上に難化傾向にあるという。

「’16年から段階的に始まった入学定員管理の厳格化で、どの大学も合格者を絞っています。収容定員8000人以上の大規模な大学では、昨年から入学者が定員の1.1倍以上になった場合、助成金をゼロにするというペナルティを文部科学省から科せられているんです。早大は、’16年～’18年の2年間で合格者が3444人も減少。明治や立教、青山学院なども2000人以上減らしています。そのため各大学の倍率が上がり難化。これまで早慶に受かっていたような受験生が、MARCH（明治、青学、立教、中央、法政）に行かざるをえなくなっています」（森上氏）

さらに各大学は一般入試の定員を減らし、難化傾向を加速させている。例えば私大最難関と言われる慶大法学部の定員は1200人。そのうち一般入試の定員は460人で、半分にも満たないのだ。大学ジャーナリストの石渡嶺司(いしわたりれいじ)氏が語る。

「早慶は国公立大との併願者が多く、東大に受かれば入学を辞退されてしまいます。一般入試では、合格者の歩留まり率が読みづらいんです。そこで進めているのが、AOや指定校推薦合格者、付属校からの内部進学者の増加です。早稲田はここ10年で、早稲田摂陵（大阪府）や早稲田佐賀（佐賀県）など系列校を増やしています。30年前と比べると、一般入試での入学者は約82％から59％に減少。もともと内部進学者が多かった慶應も、65％から56％に減っているんです」

一般の受験生にとって、もはや早慶は雲の上の存在。努力すれば合格できる大学ではなくなってしまったのだ。