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この時点で景況感悪化はちとまずい。何故なら、政府も財界も２０２０年東京五輪までは好景気というシナリオを描いてきたからである。
ここへ来て日本の製造業の優等生だった自動車産業にも陰りが見えてきた。又、今年１０月（あと４か月）もすれば消費税が８％から１０％へ増税される。
そんな中、景況感の悪化は、ちとまずい。
米中貿易戦争の激化による中国経済の減速、消費税増税のWパンチで景況感悪化は更に加速しそうである。他人事では済まされないが、どうなることやら・・・。
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全国の主要企業１００社を対象にした朝日新聞のアンケートで、国内の景気が「足踏み（踊り場）状態にある」と答えた企業が５７社にのぼり、昨年１１月の前回調査の３２社から２倍近くに増えた。対象企業の景況感は急速に悪化しており、大半が米中の通商対立を懸念材料として挙げている。
調査は春秋の年２回行っている。今回は５月２７日〜６月７日に実施し、５割弱の企業には、経営陣に面談して取材した。 国内景気について「緩やかに拡大している」と答えた企業は３２社にとどまり、前回の６５社から半減した。「緩やかに後退している」は前回の１社から１０社に増え、「後退している」も１社あった。昨年秋ごろから中国経済が減速し、今年５月上旬には米中貿易摩擦が再燃。景気認識が大きく変わったことが見てとれる。 |
旅の途中の戯言
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私も一人の息子の父親である。息子とのやりとりや日々や些細な出来事を紹介した。
コメント（2）
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ホルムズ海峡で日本船籍のタンカーが何ものかに砲撃を受けた事件について思うこと。アメリカはイランが砲撃したとの見解を示し、イギリスがアメリカの意見に同調している。
日本は、アメリカに同調すべきではないと思う。何故なら、アメリカは自国で石油を産出しており、イラン産原油がどうなろうか全く影響を受けない。
イギリスは北海に油田を持っているし、輸入している原油はホルムズ海峡を通過しない。でも、日本は大きく事情が異なる。日本の場合は、中東の石油は、ホルムズ海峡を通ってこなければならない。
それに、これまでにイランとは友好的な関係を築いてきた。なので、アメリカのポンペイオの誘いでアメリカの提唱するイラン包囲網に加わるべきではないと考えるのである。
（地政学的にホルムズ海峡は、イランが支配しているしイランの領土であることから鑑みて）
それよりのアメリカを説得して、イランに敵対的な行動を止めさせて平和的に今回の問題を解決すべきかと思う。
さて、今年還暦の人の4人に一人は貯蓄が１００万円以下という。正確にいうと４世帯に１世帯の貯蓄が１００万円以下ということである。
この情報ソースの出処のPGF生命の記事を深読みすると６０歳時点で２０００万円以下の貯蓄世帯は全体の６７％に及ぶ。ということは、３世帯に２世帯は老後資金がショートすることになる。
これって、大変なことではないか・・・。３世帯のうち１世帯のみがまともな老後を送れるだけということは・・・。
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還暦の貯蓄額、2千万円にはとても届かず。4人に1人が100万円未満―。プルデンシャルジブラルタファイナンシャル生命保険（PGF生命）は16日までに、今年60歳となる男女2千人を対象にしたアンケートの結果を公表した。例年行っている調査だが、「95歳まで生きるには夫婦で2千万円の蓄えが必要」と試算した金融庁金融審議会の報告書問題が物議を醸す中で話題となりそうだ。
調査は4月、全国の1959年生まれの男女を対象に実施した。 PGF生命の担当者は「4人に1人が100万円未満というのは衝撃的な結果。一方で平均額は増えており、格差が広がっている」と話している。 ◆
全回答者（2,000名）に、現段階の貯蓄金額（配偶者がいる場合は夫婦2人分）を聞いたところ、「100万円未満」（24.7%）が4人に1人の割合となりました。そのほか、「100〜300万円未満」（11.3%）、「500〜1,000万円未満」（11.1%）、「1,000〜1,500万円未満」（10.4%）という回答が多く、「3,000〜5,000万円未満」（8.7%）や「1億円以上」（8.1%）という回答が1割近くあり、平均額は2,956万円となりました。
昨年の調査結果と比較すると、「100万円未満」は2018年20.6%→2019年24.7%と、4.1ポイント上昇しました。一方で、平均額は2018年2,725万円→2019年2,956万円と、231万円上昇し、今年の還暦人は貯蓄の格差が開く結果となりました。 |
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先週のことだったと思う。ビートたけしこと北野武が離婚した。妻に２００億円すべての財産を譲っての離婚だったという。
旅の途中は、この生き方、凄く賛同できる生き方かと思う。
なにせ、いくらお金が有ったって残りの生涯に使うお金なんてしれているし天国までお金を持っていけない。
旅の途中も、ケチで守銭奴かもしれないが、貯めたお金は自分のためになんて思ったことはこれまでにない。息子や子孫のために渡したいと思う。
確か、当ブログで「子孫に美田を残すな！」という記事を書いた。でも、旅の途中の場合、色々と恵まれたこともあり、海外旅行や写真撮影で使ったお金以外殆どお金を使わず暮らしてきたこともあり、どうやら、子孫に美田が残りそうなのである。
とは言っても早く退職すると妻の「逆鱗に触れて」旅行はお預けとなりかねないので早期退職はありえなく６５歳まで働くことになりそうだし、当ブログで「働きぬく」という記事を書いた手前もあり簡単にはやめられない。
要は、旅さえできれば幸せな「旅の途中」の老後は、少なくとの後２年で生涯累積損益は黒字になり（これも前にブログに記載）、多くても４年で退職したらそれなりの老後は送れそうである。
そうした場合、旅の途中は、旅行以外何も興味が無いのでそのお金さえ確保すれば、結果として後残ったお金全部は息子と子孫に渡すことになると思うのである。
確かに、美田を子孫に残すことになるが、当ブログに以前記載した様に残さないで全て浪費したならばそれは、当ブログで以前記載した旅の途中の「勤倹誠実に生きるという精神」に反すると思う。
てなわけで、旅の途中とビートたけしの生き方は同じ様な気がする。（ビートたけしは嫁はんにだけど・・・。旅の途中家の場合、嫁はんは職業婦人で自分で相当貯めているから息子になるのである。）
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先ずは、旅の途中は、どこからの圧力にも屈しないしどこの勢力に加担することも無い人間である。
それを踏まえて、旅の途中のあくまでも自分の私見から今回の議題について議論したい。
このところ、プリウスに乗車した老人の事故が多い。トヨタ自動車は、プリウスはエコ（エコノミーのエコか環境性が良いからのECOなのかは不明だが）という観点で燃費が良いので多くの人に指示されたのと老人に支持されたこともあり、多くの老人が乗っていたからという見解だった。
更に、暴走事故については、警察にも全面協力しているという。又、バカ売れしたプリウスの当時のチーフエンジニアはトヨタの役員まで昇り詰めている。
以上の背景を踏まえて、「プリウスは安全！」というのは、「本当にそうでしょうか？」
旅の途中は、この車（プリウスのことね。）人間工学的には少し欠陥があると感じている。因みに、「旅の途中の愛車はプラドなので何故わかる！」という疑問が湧くと思う読者も多いと思うが社有車で時々乗車している。
先ず気になるのは、サイドブレーキがフットブレーキになっている。ブレーキを足で探さなければならないし、場所も良くわからない。
更に、サイドブレーキがフットブレーキになっており、ドライバーが暴走した時に運転者の横に装備されていないので助手席の人がサイドブレーキを引っ張ることができない。（暴走が止められない。）
それに、アクセルとブレーキに間の距離が他の車種より短くなっていて、運転していても時々どちらを踏んでいるかわからなくなる。
更に、運転中に頭がパニくるのは、オートマチックトランスミッションである。デザイン的にはシフトByワイヤを使用した洗練された小さなノブでのトランスミッションは今どこに入っているのかがわからなくなる。
やはり、自分の乗っている車に比べてかなり運転しづらい。
ということでやはり事故を起こしやすい車になっていることは事実である。
絶対にトヨタはこんなことは言わないだろう。でも、「すべての人間が、安全な生活を享受すべき」との観点からの思いで敢えて書くことにした。
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２０１９年６月１３日、トヨタ自動車の株主総会に行ってきた。
昨今、老人の暴走問題でプリウスが、そして終身雇用の問題で社長が何かと話題になっているトヨタ自動車の株主総会である。
流石に、何十回も仕事で訪れているがいつも、トヨタ自動車本社へは時間がかかる。でも、仕事での訪問ではない分気が楽である。
さて、株主総会での株主質問では面白かった。
プリウスは本当に安全なんですか？なんていう質問に対して、一般論だが自動車がお客様に出荷されるまでには、数々の安全テストを実施しその上での安全基準をクリアしなければ出荷できないということが説明された。
池袋の事故についても言及され、今後はあの様な事故を起こさないためにも予防安全装置を装備した車の販売等また後付けの予防安全装置も開発し１２車種に展開していくとのことだった。
また豊田章男社長のこれからは終身雇用は難しいという発言に関しては、社長の意図とは違う報道がされていて、トヨタの様な従業員の終身雇用を守っている会社はなんらかの国からのインセンティブ（旅の途中が思うに税金減税策）があっても良いのではないかとの発言だった様だ。
トヨタの場合、配当金が少なく自社株買いをしているがその分を配当に回せば４００円ぐらいの配当になるとの株主の意見、トヨタの役員からは企業の内部留保金が多いことに対しては、１０兆円と言う内部留保は決してトヨタにとっては大きな金額ではなく企業活動からすれば半年分に過ぎないとのことだった。
でも、配当金を増やせばそれだけ現在低迷している株価は上昇し企業価値があたるという株主の指摘に対しては、役員からは十分な配当を出していると少し説得力の無い説明だった。
また、自動車減税についても触れ、自動車税をエンジンの排気量に応じての税金にして欲しいと国に要望していることも明らかにした。でも、今後EVが増える中で国としても税収が減少が見込まれる中中々難しいと思われる。
トヨタ自動車の役員全体の収入は一人当たり平均１２〜１４億円の年収でありこのうち株で６０％支払われということであった。
他にも、トヨタ社長にトヨタ博物館で購入したミニカーにサインしてくれだの、レベルの低い質問というか要望もあり、そんなこんなの株主総会だった。
最後にお土産に今年２１年ぶりにフルモデルチェンジしたセンチュリーの模型を貰って帰ってきた。
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トヨタ自動車は１３日、定時株主総会を愛知県豊田市の本社で開いた。株主と、豊田章男社長ら役員との質疑では、「ＣＡＳＥ」と言われる電動化や自動運転などの次世代技術・サービスや株主還元のあり方、働き方改革などについて幅広い質問が出た。
晴天に恵まれた１３日、トヨタ本社には朝から、特別運行されたバスなどで株主が詰めかけた。出席株主数は５５４６人と過去最高で、モニターでの観覧を含め第５会場まで設置された。
午前１０時、豊田氏が「将来のモビリティー（乗り物）社会を株主とともに築いてまいりたい」とあいさつして総会が始まる。議案の説明などの後に行われた質疑で目立ったのは、昨今目立つ高齢者による交通事故に関連する質問だ。
「高齢者が運転する車が暴走している。事故を起こした車に、プリウスが頻繁に登場する。運転ミスだと思うが大丈夫か」という質問が序盤で出た。豊田氏は交通事故全般について、「事故が起きると、日々幸せな生活が一瞬にして変わってしまう。自動車会社に関わるものとして申し訳ない」と話した後、吉田守孝副社長が質問に答える。
吉田氏は「プリウスの事故、心配をおかけして申し訳ない。死傷者ゼロがトヨタの目標だが道半ばだ。個々の事故は警察の調査に全面的に協力しており、お客の安心・安全を第一に、厳しい基準で評価され、世に出している」と強調。「年配のお客を中心に、大変多くのお客にご愛顧されている」と話し、プリウスの事故が目立つのは、販売好調が続き、多くの車が使用されているからだとの認識を示唆した。また吉田氏は、踏み間違い防止の後付け装置の対応車種を年内に１２モデルに拡大する方針を改めて強調し、「安全な車社会のために、できることは全てやる」と話した。
人工知能研究子会社、ＴＲＩ（トヨタ・リサーチ・インスティテュート）最高経営責任者（ＣＥＯ）のギル・プラット氏も「（開発中の高度安全運転支援技術である）ガーディアンが、悲惨な事故を回避して死傷を予防するのが私どもの夢だ。こういった技術は社会が必要としており、他メーカーの車にも提供したい」と説明。豊田氏も改めて「交通事故がゼロになるまで戦いを続ける」と述べた。
自動運転技術につながる安全技術のほか、電動化やシェアリングなどの質問も出た。
日産自動車前会長のカルロス・ゴーン被告の事件に関連しては、女性の株主が「豊田社長は創業家のご出身で、やりたい放題できる環境にあるのでは」と質問。これに対しては小林耕士副社長が「心配はよく分かるが、３０年以上、社長の近くで仕事している私からみると、社長の人柄はオープンでフェア。報酬は社外取締役が侃々諤々（かんかんがくがく）議論して決める。ご心配されず、支援いただきたい」と回答した。
「トヨタは株主還元に消極的だ。増配を求める」との質問に対し、白柳正義執行役員は「リーマン・ショックや東日本大震災を経て、半年程度、事業を継続できる資金を持っていたいというのが基本的な考え方だ。電動化・知能化などへの投資やＭ＆Ａ（企業の合併・買収）などにもお金がかかる状況だ」と理解を求めた。 総会は取締役選任案など４議案を可決し閉会した。所要時間は１時間４９分だった。（高橋寛次）
● トヨタが 計画を5年前倒し トヨタ自動車は6月7日、「〜トヨタのチャレンジ〜ＥＶの普及を目指して」と題した記者会見を行った。トヨタの車両電動化への取り組み方針を解説する内容で、トヨタの先進技術カンパニーのプレジデント、寺師茂樹副社長が説明した。そこで、ＥＶ普及に向けたビジネスモデルの構築やＥＶのコアである電池の開発・供給拡大も含め、ＣＡＳＥ（Connected、Autonomous、Shared、Electric）＆ＭａａＳ（Mobility as a Service）に象徴される自動車の先端技術や、新しいサービスに連動する試みを加速すると改めて強調した。 具体的にはまず、2017年12月に発表した電動車販売計画を5年前倒しした。つまり、2030年にＨＶ（ハイブリッド車）・ＰＨＶ（プラグインハイブリッド車）450万台以上、ＥＶ（電気自動車）・ＦＣＶ（燃料電池車）100万台以上にするという計画を、2025年目標に前倒しし、より早く進展させることになった。 加えて、「ＭａａＳにＥＶはシンプル構造で使いやすい。新ビジネスモデルの核はＥＶになるだろう」（寺師副社長）とし、自動運転やコネクテッド技術と相関性の高いＥＶを普及させ、「新しいビジネス」の仲間づくりを行って新時代をリードしていく姿勢を打ち出したのだ。 これまで環境対策としてＨＶを軸に展開してきたトヨタは、他社に比べると「ＥＶ戦略が出遅れている」とされてきた。 事実、近年のＥＶの開発は、日本では三菱自動車が軽自動車で初の量産化を実現し、日産自動車がゴーン体制下でＥＶのリーディングメーカーを目指すなど、他社に先行されている。 欧州メーカーもフォルクスワーゲン（ＶＷ）を筆頭に、ＥＶ戦略を積極的に進める動きを示している。米国ではＧＭが早くからＥＶを手掛けており、ＥＶベンチャーのテスラが話題を集めている。 しかし、トヨタはＨＶを推進する一方で、ＥＶの対策も着々と進めてきた。
それが今回の発表であり、電池の開発・供給やグローバルＥＶ戦略、トータルＥＶビジネスモデルの構築までも明確に打ち出している。 トヨタをここまで本気にさせた理由は何か。 言うまでもない。厳しい燃費規制が世界の潮流となっているためだ。日本でも欧州並みの厳しい燃費規制が新たに打ち出されたように、米カリフォルニア州のＺＥＶ規制や中国のＮＥＶ規制といった環境車規制が世界各国に波及していることが背景にある。 欧州のＥＵ規制は、2030年までに21年目標からさらにＣＯ2排出量を37.5％も削減するというもの。日本でも30年度までにガソリン1リットルあたりの目標値25.4キロメートルを義務づけ、16年度実績よりも燃費を32.4％改善させるという燃費規制が打ち出された。一方、中国のＮＥＶ規制や米国のＺＥＶ規制は、新エネルギー車の比率を高めることを義務づけ、未達の場合は、達成したメーカーからクレジットとして買い取るか、販売台数が制限される。 トヨタは2050年にＣＯ2ゼロチャレンジを打ち出している中で、2030年に電動車全体で550万台以上とする計画を5年前倒しして2025年に再設定した。 この内訳はＨＶ・ＰＨＶで450万台以上、ＥＶ・ＦＣＶで100万台以上とするが、トヨタは超小型ＥＶ、歩行領域者ＥＶからコンパクト・ミディアム（ＳＵＶ、クロスオーバー、ミニバン、セダン）、ラージＳＵＶとさまざまなＥＶ商品ラインナップをグローバル展開することを明らかにした。2025年にはトヨタからＥＶが100万台近く販売されることにもなりそうだ。 グローバル戦略では、2020年に中国を皮切りに自社開発の量産型ＥＶを本格導入する。以降、トヨタとレクサスブランドで各国にＥＶ展開を拡大する。中国に加え、日本・インド・米国・欧州に順次展開する。 「新しいビジネスの仲間づくり」の面では、ＥＶ普及に向けて「協調」の姿勢で多くの「仲間」を募り、新しいビジネスモデルの構築を図る。超小型ＥＶを活用した新ビジネスモデル構築は日本でスタートさせる。すでにＥＶの市場ができつつある地域に向けては、市場ニーズに応じたさまざまなタイプのＥＶを低コストで効率的に開発していく。 またＥＶの商品力向上や普及には、高性能な電池の開発と供給体制の整備が欠かせない。これについては、中国の電池大手ＣＡＴＬとの提携など、多くの電池メーカーと連携していくという。 ● 多面的なパートナーづくり 新しいビジネスモデル構築 もっとも、これを機にトヨタは環境対策車の開発を「ＥＶ1本に絞り込む」というわけではなさそうだ。 トヨタはこれまでもＨＶを中心とした環境対策車の戦略を採りつつも、実はＰＨＶやＦＣＶなどの多様な環境対策車の開発を全方位的に続けてきた。 「トヨタのＥＶに対する姿勢が変わったか」という問いに対しても、寺師副社長は「特に変わったということではない。従来考えていたものが欧州燃費規制のように世界中に広がっていることで、本格的にＥＶもやるし、ＦＣＶもないがしろにしない」と回答している。 とはいえ、トヨタのＥＶ開発は今後、ますます加速することは明らかだろう。それは、ここへきてのＥＶ開発体制を見れば明らかだ。 このように環境車規制が加速する中、必然的にＥＶ普及は不可欠となる。 ● 繰り返される 電気自動車ブーム ＥＶは過去にも各メディアで「ＥＶ大転換時代、来たる！」などと一気に普及するような雰囲気で報道されては、やがて下火になるという歴史を繰り返した。 実際、2000年代初頭の「世界自動車大再編」といわれた時代には「環境車の本命はＦＣＶ（燃料電池車）」とされていた。トヨタやホンダが市場に投入したものの、水素スタンド展開の難しさやコストの高さなどが高いハードルとなり、ＦＣＶへの大規模投資は「単独の自動車メーカーではまかないきれない」いわれ、普及が遅れている。話題性で見てもやや下火となりつつある。 そして現在、再びＥＶに脚光が当たり、「環境車の本命はやはりＥＶだ」といわれている。 しかし、ＥＶもいまだ電池の製造コストや性能、走行距離の問題など、多くの課題を解決できずに抱えている。 もう一度、トヨタの計画を見てみよう。 2016年10月の「ＥＶ事業企画室」は、2018年11月に「トヨタＺＥＶファクトリー」に発展した。寺師副社長も「当初は4人でスタートし、現在290人体制となった」と言う。これに2017年10月にＥＶ基盤技術合弁会社である「ＥＶ ＣＡスピリット」（社長を寺師トヨタ副社長が兼ねる）をマツダやデンソーとともに設立している（ここにはダイハツ・日野・スバル・スズキ・ヤマハ・いすゞも加わり、各社から選任エンジニアが出向し、ＥＶコモンアーキテクチャーを共同開発している）。 すでにＥＶ専用のe-TNGAのＥＶユニット・モジュールを開発しており、スバルとはミディアムＳＵＶの専用ＥＶユニットを共同企画、スズキとダイハツとはコンパクトＥＶを共同企画している。 一方、ＥＶのコアである電池の開発・供給については、次世代電池の本命といわれる全固体電池の開発を急ぐとともに、従来のＥＶ市場見込みを大幅に上回るペースで電池の需要が拡大している（2025年には現状の約20倍へ）ことから、電池調達および協業体制づくりを世界で広げる。 従来からのパートナーであるパナソニックとＰＥＶＥ（プライムアースＥＶエナジー、パナとの合弁）に加えて、先述したように世界最大手電池メーカーである中国ＣＡＴＬとの提携や中国ＢＹＤに、日本のＧＳユアサ、東芝（インドでスズキと連動して電池を供給）といった電池各社と協業し調達先を拡大することで、電動車の急速な普及に対応していくことになる。 ＥＶ戦略を一気に加速することについて、トヨタは環境性能を走行時だけでなく、発電所などの源流にさかのぼって評価する「ウェル・ツー・ホイール（油田から車輪へ）」の観点で、ゼロ・エミッション車のステップとすることも強調している。 ＥＶ事業化において、ＥＶ車両の開発、電池の安定的供給や耐久性能の向上、使用後のリユースなど多面的なパートナーづくりで新しいビジネスモデル構築が急務としている。 （佃モビリティ総研代表 佃 義夫） |
