![[11]](https://s.yimg.jp/i/jp/blog/p3/images/paging_for2.gif){kind=small}
|
写真は、ハーバード大学
下記の記事の如く、大学へ行く価値はあるのか。誰でも、入学できる大学、定員割れしている大学。
文部科学省は、大学の数を減らして、国立大学と一部の有名私立大学のみに助成金を払うべきだ。
でないと、日本の大学はすべて共倒れになってしまう。「選択と集中」という教育。大学助成金を減らした分で優秀な学生には給付型奨学金を・・・。
こんな中、加計学園、岡山理科大学の獣医学部は新設すべきではない。すぐに、認可の取り消しを・・・。
獣医は余っている。旅の途中の友人も獣医学部を出たやつは、獣医とはまったく違う仕事に就職している。
獣医の需要は無い。仮に認可して、獣医学部を卒業してた人は、就職できず不幸な道が待っているのは明らかだ。
誰もが、幸せにならない獣医学部新設を、国民皆で阻止しよう！
◆
“少子化が進み、誰でも大学に入れる「全入時代」になって久しい。学費の高騰が続くなか、奨学金やローンを借りてまで、大学進学する価値はあるのか。
■国立大学の学費は16年間で6割増加 少子化で子どもの数が減っているのに、なぜ学費は上がっているのか――。そんな疑問を抱く人も多いだろう。事実、国立大学の授業料は、1990年の33万9600円から53万5800円へと約6割も上昇。「国立大学に入学してくれれば何とかなる」という親の期待は通用しないのかもしれない。 大学は全入時代と言われて久しく、入学希望者が入学定員を下回る状態の大学は増え続けており、「2018年問題」でさらに加速する可能性もある。下げ止まっていた18歳人口が再び減少に転じると予測されているからだ。「需要が減れば価格が下がる」というのは経済の基本原理だが、学費においてはなぜそれが通用しないのか。 日本総研経営戦略クラスター長・主席研究員の東秀樹氏は「国の政策転換が学費の値上げにつながっている」と指摘する。 そもそも国立大学の運営費は、国の「運営費交付金」がその多くを占める。16年度で約44％だ。この交付金が年々下がっている。「これは04年に国立大学が法人化され、受益者負担へと政策が転換されたからです」(東氏) 国立大学は、高等教育への機会均等を確保するために設置されているが、国の財政が厳しいことから「一定の受益者負担を求めよう」ということだ。実際、法人化された04年度から16年までの12年間で1470億円(11.8％)の交付金が削減されている。削減された分を授業料の値上げで賄ってきた。
「15年12月、文部科学省はこのまま交付金の削減が続くと、国立大学の授業料が31年度には年間約93万円になると試算を公表し、物議を醸しました。のちに文部科学省はあくまで計算上の数字で実際に上がることを決定したのではないと撤回しましたが、財政が厳しいなか、今後政府がどれだけ教育に財源を割くことができるかは難しい問題です」(東氏) 年間約93万円とすれば、さらに約40万円の値上げを想定していることになる。国税庁の調査をもとに概算すると、会社員の平均月収は約35万円(15年分)。約54万円という現在の学費は月収の約1.5倍。学費が約93万円まで上昇すれば、月収の約2.7倍に。そこまで学費を負担して大学に通わせる意味があるのか、という費用対効果としての疑問も生じる。 国立大学の「運営費交付金」に当たる私立大学の「私立大学等経常費補助金」の支給はほぼ横ばいだが、もともと支給金額が少なく、収入の多くを学生からの学費で賄っている現状がある。一方で人件費や設備費、研究費などの経費が年々かさんでいるため、私立大学でも授業料の値上げが続いている。 ■進学は金銭的価値が重視される時代に 「大学に通う価値を親子で考え直してみる必要があるでしょうね」(東氏) 東氏によると、大学を卒業した場合の価値は金銭的な価値と非金銭的な価値に分けられるという。金銭的な価値の代表は、「生涯賃金の上昇」だ。学費を上回る収入増があれば進学の価値がある。対して非金銭的価値の代表は「学歴」だ。進学率が低いときには、「大卒というだけでいい会社に就職できる」「周囲から尊敬される」などのメリットがあった。 「全入時代にあっては、非金銭的な価値は、今までと比較して相対的に下がりますから、金銭的価値がより問われる時代になります」(東氏) 労働政策研究・研修機構の発表によると、引退までの生涯賃金は高卒男性が約2億4500万円。対して大学・大学院卒の男性は約3億2000万円と明らかに多い(図表2左)。しかし、これは平均値。ファイナンシャルプランナーの菅原直子氏はこう指摘する。 「高卒で従業員数1000人以上の大企業に就職した場合と、大学・大学院卒で従業員数10〜99人の中小企業に就職した場合で見ると、高卒のほうが生涯年収は高くなります」(図表2右) ■東大と下位大学、生涯賃金で7600万円の差 大企業に就職できないのであれば、大学進学は意味がないとも言える。大学別に年収を見てみるとどうか。転職サービス「DODA」の調査によると、平均年収ランキングのトップ10には難関大学が並ぶ(図表3)。東京大学と下位の大学では年収で200万円近い差が生じている。この差が変わらないとすれば、22歳から60歳までの38年間の生涯賃金では7600万円の差が出る。 「家計に余裕がある場合や給付型の奨学金を獲得し学費負担に無理がない場合には、子どもを大学進学させてもいいでしょうが、家計が厳しい場合には、進学する意味があるか、しっかりと考える必要があるでしょう」(菅原氏) 東氏は、子どもを大学に進学させる意味があるかどうかを判断するために「今後は2つのリテラシーが欠かせなくなる」という。ひとつは情報リテラシーだ。今後は大学や学部によって、金銭的な価値が大きく左右される可能性が高い。たとえば、いま話題のAI(人工知能)の進化で数多くの職業がなくなると言われている。このような時代の流れに対応した職業選択をするためには、情報を収集して判断するリテラシーが求められる。 もうひとつは金融リテラシー。学費を賄う方法として、さまざまな奨学金やローンがある。借りるべきか、借りるならどれが最も有利なのか、判断するリテラシーが必要だ。また、子どもの判断能力を養うことも重要だ。 「親が知っている範囲で構わないので、『この仕事ならこの程度の収入が得られる』ことを子どもに教え、職業の選択をイメージしやすくすることも大切」(菅原氏)だという。 大学を卒業しても正社員になれず、奨学金の返済に苦しむ新社会人が多い。そんな思いをさせないために、進学時点での選択が重要になっている。 |
時事問題
[ リスト | 詳細 ]
世の中で起きている時事的な問題（経済、教育、国際、事件等々）について考察します。
コメント（2）
|
トヨタ自動車が、電気自動車（ＥＶ）を手掛ける米テスラモーターズの全株式を売却し、提携を解消した。これにより、トヨタとテスラは協業から競合へ。トヨタ自動車は、ＥＶの自前開発を急ぐことになる。
これまで、トヨタはＨＥＶび開発のリソーセスを注いでいて、ＥＶには力を入れてこなかった訳だが、これからは世界的な潮流であるＥＶに力を注ぐ。
ＥＶでは、欧米メーカーと周回遅れの状況であるし、系列の自動車部品メーカーもそんなに要らなくなるのでトヨタは消極的だった。
良いモーターと良い電池さえあればＥＶは誰でも参入できてしまうし、部品点数も大幅に削減される。
これからは、自動運転のＥＶ車が自動車業界を支配すると思えてくる。となると、どちらの技術もトヨタにしてみれば周回遅れ・・・。
これからは、これまでのトヨタで抱えていた従業員全員を食わしていけるだけの仕事や利益がでるのだろうか。
かなり、苦しいと思えてくる。ＧＭやフォードがたどった様に後十数年で、トヨタの時代は終わるかもしれない。
|
|
日に日に夏に近づいているこの頃であるが、このところ世間をお騒がせしているのは、加計学園の問題である。
この問題は、私としては看過できない。理由は私の持論としてこれまで何度も記載していたが、新設の大学はもういらない。そんな新設の私立の大学に国民の税金をつぎ込むことは断じて許されないと思っている。
教育は、選択と集中である。それをやらないと、国力が弱くなってしまうのである。たとえが悪いが、頭の悪い大学のレベルを上げるということで税金を使って、世界レベルの研究をしている大学の研究費を削減していったらその国からは大きな発明は生まれなくなるのである。
嘗て、「二番じゃ、ダメなんですか！」という言葉が流行ったが「研究は、一番じゃなきゃ、ダメだと思っている。」のである。
さて、本論に戻るが、総理の腹心の友ということで、その友人が経営する学校法人だけに、５０年間も開設されていなかった獣医学部を新たに特区として認定した上で申請を許可したということは許しがたい。
政治は、権力や私利私欲のために利用すべきではない。今回は、断じて許すわけには行かない事例ではないだろうか。
|
|
只見線が全線開通してまたＳＬが撮影できればと願う旅の途中である。ローカル線再生のモデルになってもらえば良いと思う。
◆
JR只見線は、東日本大震災と同じ2011年に発生した豪雨災害によって甚大な被害を受け、会津川口〜只見間27.6キロメートルの長期運休が続いている。このほど、福島県や沿線7市町は「上下分離方式による鉄道による復旧」「復旧費用や運行経費の分担を受け入れる」という基本方針を定めた。
この記事の写真を見る これは2016年12月26日に開かれた第6回「只見線復興推進会議検討会」にて決まったもの。運転再開後は県と沿線自治体が線路や駅などの鉄道施設を保有。保守管理や除雪などを行う。JR東日本は列車の運転、営業のみを担う。3月に開かれる同会議で、鉄道復旧が正式に決定される見込みだ。 また、復旧区間に関わる年間の赤字の見込額約2億8000万円のうち、車両維持費約7000万円を除く、約2億1000万円についても公的な支援を行う計画だ。負担割合は、福島県が70％、沿線のみならず会津地方の17市町村が残りの30％分担することで、合意に至った。保有・管理の主体は福島県である。 ■大きく開けた運転再開への道 これを受けて、復旧費用が発生せず、赤字額も少ないバスによる置き換えを提案しつづけていたJR東日本も、各自治体の意向を尊重すると表明し、列車による運転再開への道が大きく開けた。 しかし、地元負担と言ってもその額は決して小さくはなく、しかも赤字の補填は、おそらく鉄道がある限り半永久的に続けなければならない。道路と同じく、公共負担により維持する社会的インフラであるとの認識が不可欠だ。 福島県は沿線市町村と連携して只見線の活用と地域振興策も策定するとしており、覚悟も示している。 2011年の豪雨で大きな被害
JR只見線は福島県の会津若松と新潟県の小出を結ぶ路線。営業キロは135.2キロメートルある。県境部分の只見〜大白川間が開業し全通したのは1971年と、比較的新しい。
「2011年7月新潟・福島豪雨」は7月27〜30日に只見線を襲った。もっとも大きな被害を受けたのが会津川口〜只見間で、只見川に架かる第5、第6、第7只見川橋梁が流失。第8只見川橋梁付近では、盛土の崩壊、路盤の沈下などが起こった。このため同区間は現在もマイクロバスによる代行輸送が続いている。 JR東日本の発表によると、只見線の2015年度の1日平均の通過人員は321人で、同社の在来線66線区のうち64位。バス代行区間に限ると35人に留まる。年間の旅客運輸収入は1億4800万円(2015年度)。会津盆地を走る会津若松〜会津坂下間は高校生を中心に利用が多いが、それ以外の区間は豪雪地帯でもあり、数往復の普通列車がわずかな利用者を運ぶという、典型的な過疎路線の一つである。 こうした背景からJR東日本は不通区間の復旧、運転再開には消極的であった。橋梁の架け替えなどの復旧費用は、回収が極めて困難な投資となってしまうことが明らかだからだ。 ■復旧費用は81億円に圧縮 民営鉄道の場合、現行の鉄道軌道整備法に基づけば、災害からの復旧費用は原則、鉄道会社の全額負担。赤字会社であるなど一定の要件を満たした場合のみ、国や地方自治体からの補助が1/2まで認められる。JR東日本はもちろん黒字会社。上場企業でもあるため、多くの株主、投資家への説明も必要となろう。 当初、復旧費用は約108億円と見積もられていた。だが、2016年11月27日に開かれた第5回只見線復興推進会議検討会により、工事内容を一部変更することにより約81億円に圧縮できることが確認された。 しかし、巨額であることには違いない。地元自治体が鉄道復旧を決定した場合、JR東日本はその費用の1/3、約27億円を負担するとしたが、要するに残り2/3、約54億円は何らかの公的負担が求められた。 これに対しては「只見線復旧復興基金」の約21億円がまず充てられるが、なお約33億円が不足する。それも福島県が「相当の覚悟を持って取り組む」とし、負担する方向である。 「鉄道軌道整備法」の改正が焦点に
2016年2月現在、焦点となっているのは鉄道軌道整備法の改正。自民党の議員連盟がまとめた法案で、JR東日本の被災各路線や、熊本地震による不通が続くJR九州の豊肥本線など、黒字会社の路線であっても、国庫からの補助を可能とする内容である。平成28年度の通常国会での可決、成立が目指されている。
この改正案が国会を通ると、福島県をはじめ、地元自治体の負担は軽くなる。他の路線への適用も期待され、同じ東日本大震災にて被災した鉄道でも、赤字の三陸鉄道は早期に原状で復旧したが、黒字のJR東日本が経営する山田線は復旧決定が遅れ、経営スキームの変更を余儀なくされたといったような「復興格差」の解消にもつながろう。 ■再開後の活路は観光路線化に 会津川口〜只見間の運転再開は、今のところ2020年度頃が目標として見込まれる。しかし、列車が走りはじめてからでは遅いとの認識から、福島県は2017年度より、会津地方の地域振興策の一環として、沿線自治体と協力し只見線の利用促進を図る。これは2016年12月13日の定例県議会で尾形淳一生活環境部長が示した意向である。 それによると、まず地元住民の代表者や地域活性化に取り組む有識者による利活用プロジェクト会議を設立。この会議を中心に利活用促進計画を策定する。具体的な利用目標も定められる。計画の始動は2018年度を予定する。 どのような計画が策定されるかは、これからの協議検討次第であるが、人口増加が望めない地方である以上、内外からの観光客の流入を期待する内容となることが予想される。費用対効果を考えると、地元自治体が負担する年間の赤字の補填額2億1000万円が収入増加額の目標となろう。 しかし、年間の旅客収入が全線でも1億4800万円しかないことを考えると厳しい。1日当たりに直すとリアリティが出てくるが、約58万円の増収が必要だ。これは基本的な普通列車の運行経費だけの計算であり、仮にイベント列車を考えるとなると、導入費用、メンテナンス費用を、さらに投資する必要がある。 「観光列車」だからといって豪華でなくていい
2017年1月15日付記事、「日本の鉄道が北欧『赤字鉄道』から学べること」でも記したが、地元の観光資源との連携が取れれば、観光列車自体は特別、豪華なものは必要ないと、私は考えている。 只見線沿線には著名な観光地は少なく、奥只見湖ぐらいか。尾瀬への入口の一つであるが、首都圏からは遠回りだ。しかし、2016年の年末に私が訪れた際には、外国人観光客の姿も列車の中にあった。
彼らは何を求めて、この奥地にまで足を踏み入れているのかというと、日本の伝統的な農山村風景と、「雪」なのではないかと思われる。 台湾をはじめとする東南アジアの人たちには、確かに雪を見て触れること自体が、大きな楽しみとなる。 こうした観光資源が只見線沿線には豊かに存在することは、日本人の旅行好きなら納得できるだろう。インターネットの普及は、こうした情報の世界的な拡散にもつながっていると実感できるほど、昨今のローカル鉄道には、外国人の姿が目立つ。 ■沿線風景は「修景」を そもそも只見線の車窓は変化に富んでおり、私の感覚から言えば、その美しさは北海道の各路線に対しても遜色はない。豪雪体験をするなら、飯山線と並んで国内でも屈指の好条件を備えている。 しかも、東北、上越新幹線を使えば、実は首都圏からの日帰りも十分に可能なのである。外国人はもちろん、国内の旅行者にも「素朴な風景や自然、人情に気軽に触れられる」とアピールできよう。 ただ、まったく現状そのままでは不満も残る。投資が一切不要かと言えば、そうとも思えない。 沿線風景は、やはり人の手による「修景」が必要だろう。これはどこのローカル鉄道でも同じだが、日本の風景を乱しているのは第一に電線と電柱だと痛感させられる。只見線を観光の核と考えるのなら、車窓をチェックして、電線などが邪魔している地点を順次"整理"していけばよい。大きな費用をかけ、地中化しなくてもいい。目立たないよう、線路との間に植林するだけでも、相当違うはずだ。 車両は窓が開いたほうがいい
現在の只見線で使われているディーゼルカーは、国鉄末期に製造されたキハ40系。すでに車齢は40年近くに達しており、早晩、老朽化、取り換えが問題となりそうだ。 しかし、これはできるだけ延命させ、長く使うことを提案したい。今日のJR東日本の標準的なディーゼルカーの設計では窓は固定式。それに置き換えるとなると、自然の風が感じられなくなり、惜しいからだ。 また、同じキハ40系でも、最近では他地区からオールロングシートに改造された車両が転入し、数を増しているのも残念だ。これは混雑対策から施された改造だが、クロスシートが邪魔になるほどのラッシュは只見線にはない。将来的には新型への世代交代は必要としても、当面はキハ40系のクロスシート車をできる限り集めて、観光客の需要に最低限、応じることも必要ではないか。 ■ローカル鉄道再生のモデルケースに 最後になったが、今でも熱心な只見線ファンは多いことを添えておきたい。現地を訪れれば、鉄道に親しみ、復旧と只見線活性化に取り組む地域の人々のさまざまな活動に触れることになる。また、豊かで素朴な自然の中を走る列車を撮影するため、春夏秋冬を問わず、只見線へ頻繁に通う人たちもいる。 地元自治体の計画通りとなれば、会津川口〜只見間はJRの既存路線で初めて上下分離方式で経営される区間となる。公共交通機関の維持に地元も責任を負うことになるのだが、地域住民が見放さない限り、只見線は大丈夫なのではないかとも感じる。ぜひ、ローカル鉄道再生のモデルケースとなってほしい。 |
|
写真は、クアラルンプール国際空港。
この空港、日本人建築家 故黒川紀章氏の設計。奥さんの若尾文子はどうしているのだろうか？
それにしても、今回の事件、かなり周到に仕組まれた暗殺事件である。でも、一番関心しているのはマレーシア警察の毅然とした態度である。かなりの政治的な圧力が掛かっているにも関わらず決して怯むことなく対応している。
自国の治安が脅かされたことと、やはり殺人事件の原因究明をしなければという正義感からであろう。
日本の警察の軟弱さとは、だいぶんと違う気がする。
◆【ソウル、クアラルンプール時事】マレーシア警察当局は19日、北朝鮮の金正恩朝鮮労働党委員長の異母兄、金正男氏が暗殺された事件で、北朝鮮国籍の男4人を容疑者として公表、行方を追っていることを明らかにした。
〔写真特集〕金正男氏殺害事件〜犯行時のイメージ映像〜 4人は事件当日の13日、マレーシアを出国したという。警察は北朝鮮の組織が関与しているとの見方を示し、各国に協力を求め、事件解明に全力を挙げる考えだ。 17日に逮捕されているリ・ジョンチョル容疑者（46）と合わせ北朝鮮籍の容疑者は5人になった。韓国統一省報道官は19日、捜査結果を受け、「容疑者5人が北朝鮮籍であることを考えると、金正男氏殺害の背後に北朝鮮政権がいるとみている」と表明した。 事件後、警察の記者会見は初めて。新たに公表された容疑者はリ・ジヒョン（33）、ホン・ソンハク（34）、オ・ジョンギル（55）、リ・ジェナム（57）の4人。 発表によると、4容疑者は1月31日〜2月7日の間にマレーシアに入国し、事件当日の13日に全員出国した。 このほか、警察当局は、監視カメラに映るなどしていた北朝鮮国籍のリ・ジユ氏（30）と身元不明の男2人の行方を追っている。死因については毒物によるものとしつつ、種類は確認を進めているという。 一方、現地の中国語メディアは19日、既に逮捕されているリ容疑者は化学分野の専門家で、毒物などについても深い知識があるとみられると報じた。 リ容疑者は、北朝鮮の大学を2000年に卒業、インドで医薬研修に従事した後、平壌に戻り、家族と共にマレーシアに移り住んだ。現在は抗がん剤などを扱う薬品会社に勤めているという。 |
