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旅の途中のさすらいブログ

夢は、見るからかなうもの

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きしゃぽっぽ【北海道】

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【天北線・浜頓別】D51338さん、Kさん記事にトラックバック

　昨日は、妻と奥三河へ。本日は、午前中は妻と買い物そして午後から暇なので昼寝をした後でブログを書いている。

　そうしたところ、天北線の浜頓別の写真が出てきたので、Kさん記事にトラックバックと相成った。

　最後の写真は、高校で同じサークルに所属していた先輩のHさん。良く鉄道ピクトリアルとかいう雑誌の写真コンクールに入選していた。

　旅の途中は高校１年生。Hさんは、高校３年生で都の西北にあるW大学の政治経済学部に合格して北海道まで駆けつけてきた。もともと地頭が良い人だった。

　大学を卒業してどうなったのかは不明。（まあ、卒業名簿を見ればわかることだが・・・。）

【石北本線】遠軽機関区

　旅の途中が撮影した遠軽機関区の写真。

　機関区に停車しているD51に勝手に乗り込みパチリ。あの頃は、何もやっても怒られなく、のんびりした時代だった。

　遠軽機関区の停車中のD51

　機関区内に入り込み我が物顔でパチリ、パチリ。（いい加減に撮影している様であまりうまく撮影できていない。）

【名寄本線】沙留

　久々の新規写真を発掘しての現役SL写真のアップデート。

　偶々、風来梨さんのブログをみていたら、名寄本線の沙留の写真が・・・。ふと、確か旅の途中も、SL撮影でこの地に立ち寄ったことを思い出した。

　確か、カメラ2台でカラー写真でも撮影したはずだがと探したのだがカラー写真は出てこなかった。
　１９７５年3月１４日撮影となっているので、今から４４年も前か・・・。

　因みに、流氷が接岸しているのがわかる。

　快晴の青い空と青い海に白い流氷が浮かぶ綺麗な光景だった。

【夕張線・紅葉山・鹿野谷】さよなら、夕張線

　再掲載品ですが・・・。夕張線・紅葉山辺り

　夕張鉄道の鹿の谷。（なんとか、掲載していなのがあった。）

　この春、廃線かと・・・。

　◆

夕張、と聞いて何を思い浮かべるだろうか。メロンか、それとも財政破綻か。高倉健の映画『幸福の黄色いハンカチ』も夕張が舞台のひとつだ。あと最近では、夕張市長が北海道知事選に出るの出ないの、とニュースにもなっている。

【写真】夕張線「最後の旅」の写真（全8枚）を見る

　が、そんな中で忘れてはならないものがある。夕張の町を走る一本の鉄道路線。石勝線夕張支線（夕張線）がこの春に廃止されるのだ。夕張線は、新夕張～夕張間を結ぶわずか16.1kmの短い路線。遠く下流では石狩川に合流する小さな夕張川に沿って、夕張山地を登ってゆくローカル線だ。今回は夕張線の写真とともにその短い路線の最後の旅をしてみたい。

学生以外の地元の人を見かけない車内

　夕張線、と言っても現実は石勝線の小さな支線に過ぎない。石勝線は南千歳から夕張山地・日高山脈を抜けて帯広方面までを結んでいる北海道の大動脈だ（新得からは根室本線）。だから石勝線を走る列車のほとんどが特急列車。普通列車は夕張支線に乗り入れるものが1日に5往復走っているだけだ。

　新夕張駅を出た夕張行きの普通列車は、遥か頭上高くの高架で駆け抜ける特急と別れて北へ進路を変える。蛇行する夕張川を渡って、少し走れば最初の駅、沼ノ沢。駅と言っても、周りに大きな市街地があるわけでもなく、昔からの炭鉱住宅の名残のような民家が立ち並んでいるばかりだ。

　そのままさらに列車は北へ。2つ目の駅は南清水沢。駅前には夕張高校があって、車内には通学で使う高校生の姿も。もうすぐ夕張線、なくなってしまいますね?

「そっすね。でも俺もう卒業なんで関係ないっす」

　悲しいほどにあっさりしたものである。学生以外の地元の人の姿は車内ではほとんど見かけない。夕張の人口がめっきり少なくなったというだけではなくて、1日5往復だけの鉄道などクルマ社会の北海道ではほとんど誰も使わないのだろう。廃線後には南清水沢の駅近くに都市拠点施設ができて交通結節点としての機能も持つのだとか。通学の学生やクルマを使わない高齢者のための便はある程度確保されるのだろう。

夕張炭鉱から石炭を運ぶために作られた

　南清水沢駅を出たら、すぐに列車は次の駅につく。清水沢駅。古びた木造駅舎から少し長めの通路を通ってホームに向かう。その先にも広大なスペースが広がっていて、線路はないけれどかなり大きな駅だという印象を抱く。

　もともと夕張線は、夕張炭鉱から産出された石炭を運ぶために建設された。開業したのは1892年。当時はまだJRどころか国鉄でもなくて、北海道炭礦鉄道という私鉄の路線だった。この会社の名前からも夕張線に求められていた役割が何だったのかよくわかる。そして清水沢駅の広大な敷地も、かつての炭鉱路線としての栄華を偲ばせるものなのだ。清水沢駅には貨車を操車するための側線がいくつも設けられていて、さらに三菱大夕張炭鉱に向かう路線も分岐していた。夕張炭鉱の衰退とともにこの路線は姿を消し、石炭輸送という役割も終えて清水沢駅の側線も役割を終えたが、その名残が広大な駅の敷地なのである。

　清水沢駅から次の鹿ノ谷駅までの間には、鬱蒼とした森の中を走って夕張線で唯一の短いトンネルも抜ける。が、トンネルを抜けても町の様相は変わらず、鹿ノ谷駅も広大な側線があったことがうかがえる広い駅。でも、今では鉄道ファン以外が駅で列車を待つようなことはほとんどない。

夕張の町の中心は夕張駅から離れたところに……

　そしてすぐに終点の夕張駅へ。途切れたホームの先には三角屋根の小さな駅舎があって、中には喫茶店も入っている。駅舎の隣には屋台村のような建物があり、そこでは夕張名物の“カレーそば”をいただくこともできる。さぞかし賑わっているのだろうと覗いてみても、そこにいるのは夕張線との別れを惜しむ鉄道ファンばかり。駅の裏手にある大きな建物はリゾートホテル「マウントレースイ」。こちらもスキーを楽しむ人のための施設だから、まあ地元の人の姿はあまり見かけない。

　というのもワケがあって、夕張の町の中心は夕張駅から少し離れた北にある。かつての夕張駅ももっと北の夕張炭鉱の入口近くまで伸びていた。ただ、夕張炭鉱が役割を終えると石炭を運び出す駅としての意味も失い、1985年に夕張駅は町の中心の市役所近くに移転したのだという。このとき、すでに夕張線の本来の“石炭を運ぶ”という役割は捨て去ってしまったのだ。そして1990年にはホテルマウントレースイへのアクセスを考えて、今の場所に移転した。その時にも「路線を短縮させるのは廃線につながる自殺行為」という反対の声が上がったという。ただ、それでも“リゾートホテルへのアクセスを優先”という市の方針が貫かれた。

「観光開発の失敗」を見続けたローカル線

　夕張市の財政破綻の引き金になったのは大赤字第三セクターによる観光開発だったが、とにかく炭鉱閉山後の夕張は“観光優先”だったのだろう。それも思うようにいかずに赤字を垂れ流し続けた。その結果、市の財政は逼迫して産業も衰退。炭鉱最盛期には12万人近かった人口も今では8000人台にまで激減してしまったのである。清水沢駅などとは違って炭鉱路線の面影を捨てた終点・夕張駅にはそんな夕張市の苦悩の歴史もまた、刻まれているのだ。

　こうして20分少々の夕張線の旅はあっというまに終わってしまう。1890年代から炭鉱路線として開業して栄華を誇り、日本の近代化に大きく貢献した夕張線。けれど、石炭の時代が終わると夕張線はしがないローカル線になってしまった。それからも夕張市の観光開発とその失敗という歩みも見つめ続け、翻弄されてきた。廃止をあと2カ月後に控えた今の夕張線は、鉄道ファンたちで賑わっている。反面、地元の人はもうほとんど乗っていないという。町の人は言う。

「今はたくさんの人が来てくれるけどね。廃線後もどれだけの人が来てくれるかが課題でしょうね」

　炭鉱路線としての役割をとうの昔に終えた夕張線は、間もなく120年以上に及ぶ長い歴史に幕を閉じる。雪に埋もれる山間を鉄道ファンを満載にして走る気動車は、一体何を思うのか。いずれにしても夕張への山間をゆく列車に乗れるのは、あとわずかである。

写真=鼠入昌史