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ホイールはDYMAGがお好みとのことで、変更になりました。
先ずは、イメージしていただくため、ウチのスペアのDYMAGを装着してみます。
完成形はこんな感じです。
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ホイールは、タイミング良く入手できたこちらのDYMAGを使います。イメージ 23

フロントは新ロゴ時代の物です。色もやや青身がかったガンメタの物です。イメージ 2

3本スポークのH部分のエッジは機械加工が入っているタイプです。
JWLマークが入りだした初期のころの物でしょうか。イメージ 3

リヤは旧ロゴです。イメージ 4

3本スポークも機械加工がされていないタイプです。
当時のレーシング仕様がこのタイプ。イメージ 5

シャフトを通して回転させ、振れの程度を確認します。
縦横とも振れはありますが、充分許容範囲でしょう。
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リヤも確認します。こちらも許容範囲です。イメージ 7

フロントのリムには大きなガリ傷があります。イメージ 8
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タイヤを外して内部も点検します。イメージ 10

幸い、ガリ傷は外側だけで済んでおり、リムのめくれも無いようです。イメージ 11

キズは結構深いので、こちらは溶接で盛って修理することに。
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バルブはゴムが外れそうなので、別の物に交換します。イメージ 14

外したらかなり重たい物でした。
アンバランスの元になるので、軽量な物に交換します。イメージ 15

S1インナーローターをこのホイールに合わせて設計するため、
各部の寸法を精密に計測します。
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ローターが付くとこんな感じです。イメージ 17

フロントホイールのベアリングは使わないので外します。イメージ 18

内部の腐食は比較的進行して白くなっています。
前後とも色合わせと色替えのため、セラコートする予定です。
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リヤホイールも分解点検します。
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ダンパーハブとスプロケキャリヤはDYMAG純正ではありませんでした。
純正が傷んでワンオフ製作したのでしょうか。
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状態はいいようなので、ベアリングとヘリサートを交換して継続使用する予定です。イメージ 22

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TOTに向け、フロントホイールとブレーキローターを交換します。
ホイールはS1と同じDYMAGのラージハブ仕様です。
ローターはそれに合わせた弊社のS1タイプです。
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タイヤはダンロップα13SPをチョイス。イメージ 2

DYMAGホイールは中古で入手したもので、仕様から1990年前後の物でしょうか。イメージ 3

中に入れるディスタンスカラーは軽量仕様を使います。
太いパイプ材で作ったカラーに、
センタリング用のカラーを片側のみ圧入したものです。
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ホイールハブの高さに合わせて長さを調整してカラーをセットします。
ラージハブなので、ホイール側にベアリングが無い構造です。
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ローターを置き、
専用の中空アクスルシャフトを通してカラーのセンターを出します。イメージ 5


通した反対側はこんな感じです。イメージ 6

こちらからも専用ナットを装着します。イメージ 8

両側からスパナで締め付ければOKです。イメージ 9

アウターローターは、S1と同寸法で製作したステンレス製です。
メーカーはレースで実績のあるプラスミューです。
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頻繁に整備するので、ローターボルトは固着しないようにコパスリを塗り、
規定トルクで締め付けます。
ここは緩みやすいので、定期的なメンテナンスが必要です。イメージ 11

全部組めたらバランス取りします。幸い、ウエイトはゼロですみました。イメージ 12

現状のスモールハブのDYMAGから、今回のラージハブホイールに交換します。イメージ 13

キャリパーはS1キャリパーとほぼ同寸法の弊社オリジナルS1キャリパーですが、
パッドを外さないとホイールから抜けないので先にパッドを外します。
この作業は本物も同じです。
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弊社のキャリパーは整備性を考えてブリーダーを低めに作っていますが、
それでも外す時にはここがホイールの内側にギリギリです。
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キャリパーは、今シーズンシールを交換したばかり。
S1と同じ大径ピストンの効きは強力です。
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ホイールによってローターのアライメントが微妙に違うので、
左右に余裕がないS1キャリパーは、交換の都度シム調整が必須です。
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パッドは継続使用します。縁に削れ残りがあるので修正します。イメージ 20

定盤の上にペーパーを敷き、パッドを平面に削ります。イメージ 21

このくらいで大丈夫です。パッドはメタリカ製のCP2696用です。イメージ 22

キャリパーを付けてからパッドを取り付けます。
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来週は筑波走行の予定です。イメージ 25

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純正のトップアイドラーが入荷しました。左側が新品です。
ダンパーとカラーも新品交換します。
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バルブタイミングを確認し、トップアイドラーを取り付けます。イメージ 2

シリンダー内も内視鏡で点検します。イメージ 3


多少のスカッフはありますが、ノッキングの痕などの大きな損傷は無いようです。イメージ 4
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動画で見るとこんな感じです。

IMG 9095

これでTOT前のエンジン点検は終了です。
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交換用に入手したクランクの振れを計測します。0.01ミリで問題ありません。イメージ 1

続いてメタルクリアランスの確認です。
用意したメタルは、部品にある刻印に基づいて選択した厚さのメタルです。
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アッパーケースにメタルをセットし、クランクを置きます。イメージ 3

今回はこのプラスチゲージを使ってメタルクリアランスを確認します。イメージ 4

ゲージを適当な長さに切ってそれぞれのジャーナルに置きます。イメージ 5

ロアケースを載せ、イメージ 6規定トルクで締め付けます。

再度分解して、ゲージの潰れ具合でクリアランスを判断します。イメージ 7

潰れたゲージはこんな感じです。イメージ 8

ゲージのパッケージにあるメモリをあてがい、
クリアランスが何ミリなのか判断します。イメージ 9

メインメタルのクリアランスは全て基準値内でした。
続いてコンロッドメタルのクリアランスを計測します。
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ZRX1100のコンロッドボルトは、塑性域まで締めて使うので、
1回づつ使い捨てになります。
毎回新しいコンロッドボルトに交換してから締め付けます。
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新しいボルトをコンロッドに圧入します。イメージ 12

コンロッドも全て今回準備した中古品です。イメージ 13

プラスチゲージをセットし、規定トルクで締め付けます。
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再度分解して、クリアランスを判断します。問題無いようです。イメージ 15

4本全て確認します。締め付けは、初期トルクのあと、120°の角度締めです。イメージ 16


4本とも計測して問題無かったので、
組み付け用のため、再度コンロッドボルトを交換します。イメージ 17

2回目の新しいコンロッドボルトを圧入します。イメージ 18

クランクとコンロッドはこれで準備OKです。イメージ 19

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先日の筑波サーキットスポーツ走行の際、
エンジンからの異音が気になるようになりました。
TOTも近いので、この機会に分解点検します。
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ヘッドカバーを外します。直ぐに異音の原因がわかりました。イメージ 2

ヘッドカバー裏の十字の浮き出しにカムが干渉したようです。
インテーク側の4ヶ所とも、少し削れています。
今までずっと接触せずに走っていたので、特に削り込みしていませんでした。
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カム山の方は特にダメージは無いようです。イメージ 8
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バルブクリアランスも点検します。特に問題ありません。イメージ 10

カムホルダーの締め付けトルクも確認します。こちらも特に問題無し。イメージ 11

トップアイドラーは指でつまんで揺すると左右に動くので、
ダンパー部分が剥離しているようなので、取り外して点検します。
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やはり剥離しているようです。ピンをドリルで揉んで外します。イメージ 13

今年の3月に新品交換したばかりのカワサキ純正部品でしたが、
ハードな走行のため、短期間での破損となりました。
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その前はPMC製の強化タイプを使っていましたが、
こちらも比較的短期間でブラケットが破断したので、
Mk2の純正品にしていたものです。
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こちらは参考に用意した、Z1000A用カワサキ純正部品です。
ブラケット下側の曲げRがほとんど直角なのがわかります。
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こちら2つはPMC製のMk2用強化アイドラーです。
左側が新品で、右側が前回破損して交換したものです。
直角に曲げてある部分から破断しています。
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こちらはMk2用カワサキ純正品です。プレートの曲げRが大きめなのがわかります。
ダンパーの剥離はエンジンの致命傷に直結するわけでもないので、
どちらかというと、Mk2純正の方が安全かもしれません。
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ヘッドカバーの裏側は、セオリー通り削って逃げを作ります。イメージ 20
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明日入荷する予定のMk2アイドラーを組めば完成の予定です。

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