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オーナーさん自らレストア中の1000R2、
ご自身で手に負えない所だけお持ち込みでの作業です。イメージ 1

今回はマフラーステーの再生と電装系などの作業が中心です。イメージ 2

マフラーは、サイレンサーのステーが改造されているものを使用するので、
元の形に戻します。イメージ 3

バッフルを取り外します。イメージ 4

ステーを削除します。イメージ 5

エンドも少し潰れて歪んでいますね。イメージ 6

板金して大方修正しておきます。イメージ 7

KERKERノーマルサイズのステーを鉄板から切り出します。イメージ 8

元の位置に溶接します。イメージ 9

表から見るとこんな感じ。イメージ 10

現車に取り付けて確認します。イメージ 11


ステーを後ろから見るとこんな感じ。イメージ 12

加工が済んだら、セラコートするのでエキパイも外して発送準備します。イメージ 13

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ピストン交換してから慣らしを500キロほど終えてきたとのこと、
慣らし後最初のエンジンオイル交換をします。
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ボーリング済のピストン&シリンダーセットを組み込んでありました。イメージ 2

入庫してからガソリン臭がすると思ったら、タンクからガソリン漏れがあります。イメージ 3

直前で満タンにしたそうで、
サビ取りで薄くなったところが貫通してしまったようです。
このタンクは下側全般、サビでやられていたようですね。
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ガソリンを抜いて漏れ箇所を特定します。イメージ 5

塗装を剥がして磨いた後に、シミになっているとことが漏れ箇所です。イメージ 6

左側の縁は前回シーリング済でしたが、右側も同様にシーリングします。イメージ 7

このまま硬化するまで一晩置きます。
日帰り作業の予定でしたが、急遽お預かりとなりました。イメージ 8

続いて、エンジンオイルとフィルターを交換します。イメージ 9

プラグコードとキャップのイメージ 10接続が甘いので、コード端部を少し切り詰めます。

キャップ内部の端子も少し腐食しているので、
1・4番のみ新品キャップに交換します。イメージ 11

シーリングの硬化まで、一晩お待ちください。イメージ 12

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ワークスタイプのクラッチレリーズプレートしているので、
レリーズレバーはMk2の物を使用していますが、消耗してきたので交換します。
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ケーブル受けの軸穴が摩耗してだいぶ広がってきたので、早めの更新です。イメージ 2

Mk2用の良品は入手困難なので、PMC製のイージークラッチキットで代用します。
中身はJ系純正と同じですね。
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レバーも腕の長いタイプなので、
強化スプリングにしてあるクラッチには操作が軽くなって助かります。イメージ 4

レリーズの取り付け高さが変わるので、
プッシュロッドは18ミリほどカットします。イメージ 5

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元通り組み付けて、遊びを調整します。イメージ 7

クラッチ操作力はやや減少。イメージ 8

また、公道でチェック走行しておきます。イメージ 9

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スポーツ走行で発見したトラブルを対処します。イメージ 1

タコメーターが動かなくなったので点検します。
現在のタコメーターはウルトラのステッピングモータータイプで、
5年以上使用しているものです。
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先ずはメーターを取り外して、ハーネス類に異常がないか確認します。イメージ 3

メーター裏側のカプラーを外すと、内部の端子に腐食がみられました。
接点復活剤を塗布して配線を元に戻してみると、
タコメーターは正常作動に戻りました。
このメーターは防水仕様ではないので、雨天でも走るバイクでは仕方ありませんね。
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さて、最近の懸案事項であるエンジンからのオイル漏れの件です。イメージ 5

ヘッドカバー辺りからのオイル漏れは、
どうやら合わせ面からではなくカバーの中間辺りからしみだしているようです。イメージ 6

カバーを外して外観をよく見てみると、
スミのところにうっすらクラックのようなものが見えます。イメージ 7

カラーチェックしてみます。先ずは洗浄してから浸透液を塗布します。イメージ 8

10分ほど浸透しさせたところで表面を拭き取り、今度は現像液を塗布します。イメージ 9

現像液が乾くにつれ、クラックの全容が見えてきました。イメージ 10

赤い浸透液よりも、クラックに染み込んでいたエンジンオイルによって、
クラックが浮き出てきました。
J系エンジンでは、ここは稀にクラックが発生するポイントです。
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溶接修理するので、
歪みにくいようダミーヘッドに取り付けてから行います。イメージ 12

溶接中にもクラックからオイルがしみ出して溶接品質が落ちるので、
その度に削ってやり直します。
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3度目ほどでようやく溶接が乗るようになりました。イメージ 14

裏側はこんな感じです。イメージ 15

エンジンの方は、カムホルダーの締め付けトルクを点検しておきます。イメージ 16

エキゾースト側の1ヶ所がトルクが掛かり難くなってきました。
既にヘリサートが入れてあるところだったので、ヘリサートを取り出します。
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ここはダウエルピンが無いところなので、M8ボルトに拡大します。イメージ 18

カムホルダーの穴も8ミリに拡大します。イメージ 19

これでトルクが掛かるようになりました。
だんだんM8ボルトが増えていきますね。このヘッドはこれで3本目です。イメージ 20

ヘッドカバーを取り付けます。これでオイル漏れが完治できたでしょう。イメージ 21

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3月28日、筑波サーキットのスポーツ走行に行ってきました。
未明は氷点下になるほどの冷え込みでしたが、
今日は風も無く快晴なので、気温がかなり上がる予報です。
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早くペースを上げるには、やはりタイヤウォーマーは必需品となりました。イメージ 2

クラックの修理をしたジェネレーターカバー。
オイル漏れは止まっているでしょうか。イメージ 3

2本目の走行が終わりました。
本日も今シーズンのベストタイムを更新できました。
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トータル160周経過したツヤありマフラーのクリアセラコートも、
変色や剥離などのトラブルは無いようです。イメージ 5

こちらも160周走ったタイヤの今の状態です。
α14になって、摩耗が少し少なくなったような気がします。
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ジェネレーターカバーのオイル漏れは止まりました。イメージ 8

φ330ミリのフロントブレーキは、安定した制動力を提供してくれます。
但し、ノーマルマスターとの組み合わせは、操作に慣れと握力が必要です。
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φ234ミリのリヤブレーキも、小径ながら十分過ぎる効きを提供してくれます。イメージ 10


インナーローターに貼ったサーモラベルは、130℃以上を示しています。
ダイマグのハブに伝わる温度が高すぎると、
ベアリングのグリスが飛んだり、ベアリングのはめ合いが緩んだりするので、
温度管理は重要です。
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今シーズン新規製作した反転スプロケットキャリアも、
十分な耐久性が確認できました。イメージ 12

チェーンラインを10ミリオフセットしているので、
エンブレ時にはS1スイングアームのトラス部分にチェーンが干渉します。
アームが消耗しないようにチェーンスライダーが必須です。
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本日のオンボードビデオはこちら。

20170328筑波サーキットスポーツ走行Z1000Jオンボード

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