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2018年1月1日より新しいブログサイトに移行しています。
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ご質問のありました、
ツヤありブラックセラコートマフラーについての現状報告を新しいブログサイトに載せましたのでご覧ください。
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ブログを引っ越しました。
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カムチェーンたるみの修復の続きです。イメージ 1

カムを取り付け、テンショナーをPMC製に変更します。
今度はクランクを逆転させてもバックラッシュのようなたるみはありません。
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バルブクリアランスを確認します。イメージ 3

1ヶ所だけ狭かったので調整しました。イメージ 4


タコギヤのところのOリングとオイルシールは交換します。イメージ 5

新品のOリングは、この位の張りがあります。イメージ 6

タコメーターケーブルナットのところにも、純正のガスケットを入れておきます。イメージ 7

既存のタコメーターケーブルを接続しましたが、
ハンドルを切ると突っ張ってしまいます。少し短いようです。イメージ 8

Mk2純正品と比較してみます。手前が純正品です。
やはり短いようなので、純正品に変更します。
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今度は長さも大丈夫です。イメージ 10

ヘッドカバーを取り付け、エンジンの修復が終了しました。イメージ 11

キャブはノーマルからCR33に変更します。イメージ 12

スピゴットはスピードショップイトウ製の最短タイプを使います。イメージ 13

ケーブル受けの穴はネジを削ってφ6ミリに拡大します。イメージ 14

フロートを開けて、内部のジェッティングを確認します。イメージ 15

メインジェットは、セッティングの際脱着し易いよう付け直しておきます。イメージ 16

キャブホルダーは1000J系の大口径を使います。
コックの負圧取出し用に、ニップルを追加します。
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CRキャブを取り付けます。スピゴットは全部隠れる状態です。イメージ 18

コックもギリギリでクリアしました。イメージ 19

フロントスプロケットとチェーンを取り付けます。
チェーンラインは約6ミリのオフセットです。
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チェーンを張ったら、スプロケナットをJ系の規定トルクで締め付けます。イメージ 21

スプロケカバーのクラッチレリーズは、グリス切れしているようです。イメージ 22

レリーズを分解してグリスアップします。
ベアリングは9個なので2個欠品しているようです。イメージ 23


レリーズをセットします。イメージ 24

スプロケットカバーのボルトは、長い方が5ミリ短いボルトでした。
クランクケースのネジ山が傷むので、正規の125ミリに変更します。
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スプロケカバーを取り付けたら、クラッチレリーズの遊びを調整します。イメージ 26

残るは、走行チェックとキャブセッティングです。
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昨日の結果から、スロージェットを少し大きい物へ交換しておきます。イメージ 1

スロージェットは65番から70番へ変更します。イメージ 2

フロントフォークが沈み過ぎているのでエア圧を点検します。
大気圧になっていたので、1000J標準値の0.5kg/cm2にしておきます。
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リヤショックにも少し違和感が。イメージ 4

スプリングとチェーンが干渉するようです。
スプリングを回してみると、塗装が若干削れています。
ダンピングも硬いので、リセッティングが必要でしょう。
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昨日に引き続き、今日はメインジェットの選定に行ってきます。イメージ 6

低開度域はほぼセッティングが完了しているので、
メインジェット選定のため高速道路へ入ります。
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止まれるところではメインジェットを交換し、最適値を探します。イメージ 8
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八王子ICで引き返します。ここでもメインジェットの交換です。イメージ 10

セッティングを終えガレージに戻ります。
ノーマルキャブからCRにするだけで、
パワーもダイレクト感もこれほど変わるというのを体感してください。
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