ここから本文です
ワークスタイプローターを取り付ける準備をします。
先ずはフロントホイールのベアリングを外します。
イメージ 1

右側のオイルシールが入るフランジを切り取ります。イメージ 2

切断面を整えます。イメージ 3

ローターはワークス車と同じM8の6本止めにするため、ネジ穴を追加工します。イメージ 4

下穴を開けます。イメージ 5

ネジ切りします。イメージ 6

反対側も同様に。イメージ 7
イメージ 8

フロントホイールの加工が終了しました。イメージ 9

ローターを組み付けます。イメージ 10

センターのカラーは、現物合わせで長さを微調整してから組み立てます。イメージ 11

ローターが付いたら中空アクスルシャフトを通します。イメージ 12
イメージ 13

両端のナットにスパナを掛けてアクスルを締め付けます。イメージ 14

フロントローターとアクスルのセットアップが完了です。イメージ 15

一旦ローターを外し、タイヤを組み込みます。イメージ 16

タイヤを組み込んだらバランス調整します。イメージ 17

リヤも同様に。イメージ 18

ワークスタイプのソリッドスプロケットをキャリアにセットします。イメージ 19

ワークス車風にできるだけ小径にしてあります。ギヤ比は16×36Tです。イメージ 20

前後ホイールが完成しました。イメージ 21

この記事に

開くトラックバック(0)

エンジンからのオイル漏れを修理した個所と、
クラッチ滑り対策の効果を確認するため、チェック走行に向かいます。イメージ 1

オイル漏れは止まりましたが、クラッチはまだ滑るようです。イメージ 2

再度クラッチを分解して対策します。イメージ 3

クラッチプレート類は継続使用ですが、厚さは規定値内なので問題無いでしょう。イメージ 4

2ミリのワッシャーで
ノーマルクラッチスプリングのセット荷重を上げていましたが、
それでも1200ccの増大したトルクには耐えられないようなので、
AREA製強化クラッチスプリングに変更します。
イメージ 5

この強化スプリングは、Z1000Mk2純正スプリングに対し約15%荷重UPの設定で、
クラッチレバーの操作が必要以上に重くならない仕様です。
1000JやGPZ1100のスプリングと互換性があるので試してみます。
GPZ1100の純正スプリングに対し自由長が約0.5ミリ低いですが、
レバー操作を重くしたくないのでそのまま組み付けます。
イメージ 6

再度、チェック走行に向かいます。イメージ 7

石川PAに付きました。
全負荷高回転でもクラッチは滑らず、レバー操作の重さも気にならないレベルです。
イメージ 8

ヘッドカバーのクラックからのオイル漏れは、シリコンボンドで止まっています。イメージ 9

オイルプレッシャースイッチからのオイル滲みも止まりました。イメージ 10

ガレージに戻り、最終点検します。
エンジン組み立て後の走行距離は400kmを超えました。イメージ 11

今回のメニューはこれで完成です。
主な作業内容はこちら
エンジンフルオーバーホール φ75ミリピストン 1200cc
エンジンセラコート半艶ブラック(側面カバー類は除く)
CR33キャブ ワークスタイプバックステップ 他
イメージ 12
イメージ 13
イメージ 14
イメージ 15
イメージ 16
イメージ 17
イメージ 18

この記事に

開くトラックバック(0)

ご注文のマービック製モーリスマグホイールが入荷しました。
オーダーしてから約4ヶ月での入荷です。
サイズは フロント2.75-18 リヤ4.50-18 です。
イメージ 1

準備しておいたワークスタイプローターを仮組してみます。イメージ 2

ホイールの寸法は今までの物と同じ。
ローターは設計通りにピッタリです。イメージ 3

ローターサイズは、フロントφ296ミリ リヤΦ234ミリ の鋳鉄製です。イメージ 4
取り付け入庫、お待ちしています。(^^)

この記事に

開くトラックバック(0)

エンジンが組み上がったので試運転と慣らしに向かいます。イメージ 13

ガレージ周辺でオイル漏れなど無いことを確認したら、
そのままエンジンの慣らしに、中央道を西へ向かいます。
イメージ 1

150kmほど走って諏訪南ICに付きました。ここで引き返します。イメージ 2

オイルプレッシャースイッチの辺りにオイル滲みがみられます。イメージ 14

キャブセッティングも終えてガレージに戻りました。
慣らしは約300km終了です。イメージ 3

エンジンのオイル漏れ箇所を確認します。
スターターモーターカバーにも数滴オイルの飛散があります。
オイルプレッシャースイッチからの漏れはほんのわずかなので、
別に漏れている箇所があるようです。
イメージ 4

タンクを外して漏れたオイルを上にたどっていくと、
ヘッドカバーのカムチェーントンネルの横から始まっています。イメージ 5

どうやらヘッドカバーにクラックが入っており、
そこからオイルが漏れているようです。イメージ 6

カラーチェックの現像液を塗布して更に確認します。
イメージ 7

クラックは目視できる範囲で止まっているようです。イメージ 8

まだ軽微なので、今回はシリコンボンドで補修します。イメージ 9

オイルプレッシャースイッチからのオイル漏れは、
社外のオイル取出しブロックのOリング溝が少し深いのが原因のようです。
Oリングと一緒にこちらもシリコンボンドを塗布しておきます。
イメージ 17
イメージ 18

終盤のキャブセッティングでは、
全負荷高回転時にクラッチが滑ることがありました。
イメージ 10

プッシュロッドの遊びを確認した後、クラッチを分解点検します。イメージ 11

ツーリングメインの用途なので、クラッチレバーの操作があまり重くならないよう、
ワッシャーでスプリング荷重を上げておきます。イメージ 12

それぞれのスプリングの下にワッシャーをセットしてスプリングを組み付けます。イメージ 15

クラッチカバーを復元します。イメージ 16

走行には支障ありませんでしたが、
ユニトラックのリンクに少しガタがあるので分解点検します。
イメージ 19

特に焼き付きも無く、グリスも切れてはいません。イメージ 20

グリスアップして継続使用とします。イメージ 21
イメージ 22

明日以降、もう一度チェック走行で確認します。イメージ 23

この記事に

開くトラックバック(0)

エンジンが組み上がったのでイメージ 1補器類を取り付けます。

オイルクーラーホース関係は継続使用です。イメージ 2

フィッティングのネジ部分には不要なシールテープが巻かれていたので
きれいに取り除きます。イメージ 3

ボルトとガスケット1枚は新品に。イメージ 4

オイルクーラーコアのネジ部にもシールテープがあるので取り除きます。イメージ 5
イメージ 6

フィッティングの組み立てにもシールテープが使われているようですが、
特に分解しないのでこのままとします。
オイルクーラーは今後下回しに変更予定です。
イメージ 7

オイルクーラーホースを復元します。イメージ 8

吸気系はCR33に変更します。
ケーブル受けのネジ山は、整備性を良くするためリーマーで削除します。
イメージ 9

M6ボルトが通ればOKです。イメージ 10

アイドルアジャスターはリモート式に変更します。イメージ 11

ブリーザーカバーはホースの抜け止めが無いタイプです。
イメージ 12

旋盤でホースの抜け止めを成形します。イメージ 13

抜け止め加工後はこんな感じ。イメージ 14

90°のブリーザーホースを使い取り付けます。イメージ 15

油温計のハーネスはスパイラルチューブで被覆してあり、
エンジン熱で溶けているので修正します。
イメージ 16

被覆はガラス編み組チューブに変更します。イメージ 17

コネクターやセンサー接続部も弱いのでまとめてカバーします。イメージ 18
イメージ 30

油温センサーの配線ができました。イメージ 19

マフラーにカラーをセットして取り付けます。
イメージ 20

バックステップに変わったので、
現車合わせでサイレンサーのステーを製作します。イメージ 21

製作したステーはこちら。マスターと共締めします。イメージ 22

マフラーが付きました。イメージ 23

ステーを後ろから見るとこんな感じ。イメージ 24


タンクを載せてエンジンを始動しようとしますがかかりません。
ガソリンが落ちてこないようなのでタンクを外し、
チェック用のミニタンクでガソリンを供給します。
無事、火入れ終了です。
イメージ 25

ガソリンが落ちてこないので、コックを外して点検します。イメージ 26

コックはサビなどで詰まっていました。
インジェクションモデルの場合、
コックにフィルターが付いていないので注意が必要です。イメージ 27

コックを洗浄し、パッキンを新品交換します。イメージ 28

いよいよ明日は試運転です。イメージ 29

この記事に

開くトラックバック(0)

[ すべて表示 ]

本文はここまでですこのページの先頭へ
みんなの更新記事