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エンジンが組み上がったので試運転に行きます。イメージ 1

多摩霊園まで来ました。木々の葉はすっかり紅葉していますね。イメージ 2

オイル漏れなど無いことを確認し、これで完成です。イメージ 3
イメージ 4

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走行中にスリーブが陥没したシリンダーの修理が終わって戻ってきました。
合わせて、ヘッドガスケットは少し厚めの仕様を用意しました。
イメージ 1

エンジン腰上を組み立てます。イメージ 2

シリンダー上面は、下がったスリーブ上面に合わせて、
面研量が0.5ミリほどになりました。Oリング溝も少し浅くなっています。イメージ 3


シリンダー内面は、若干キズが付き始めている状態です。イメージ 4

4気筒ともフレックスホーンをかけておきます。イメージ 5

フレックスホーン後はこんな感じです。イメージ 6

M6ネジも1ヶ所上がってきてしまったので、ヘリサートで修理しておきます。イメージ 7
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シリンダーの準備が整いました。イメージ 9

シリンダーベースのガスケットを剥がし、エンジン腰下の組み付け準備をします。イメージ 10

シリンダーを挿入します。イメージ 11

ヘッドガスケットは、Oリング溝の深さと圧縮比を考慮して1.5ミリ厚としました。イメージ 12

ボアは72ミリですが、
ガスケットは標準ラインナップから選んで73ミリのt1.5ミリを使用します。
イメージ 13

ヘッドはステムシールを交換します。イメージ 14

他はそのまま継続使用です。イメージ 15

ヘッドを組み付けます。イメージ 16
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エンジン始動チェックをして本日は終了。
明日、試運転して修復完成の予定です。イメージ 18

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スリーブが陥没してしまっているシリンダーを取り外します。
イメージ 1

手前の1番2番のスリーブが、約0.15ミリ陥没しています。
1番2番とも、ヘッドガスケットヘッドの間でガスが抜けた痕が付いています。
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漏れが特に顕著なのが2番です。Oリングに向かって燃焼ガスが抜けたので、
Oリングが焼け焦げています。
ガスはそこから主にOリングとヘッドガスケット端面との隙間を抜け、
キャブ側に抜けていたということです。
イメージ 3

シリンダーは追加の面研で修復する予定です。
加工前に現状の厚みを計測しておきます。
イメージ 4

ピストンの方は問題無し。スカッフもありません。イメージ 5

走行約2000kmのピストンリングの摩耗はこのくらいです。
トップとセカンドリング、ともに幅の3/5くらいに当たりが付いています。
リングはエンジン運転中に回転するので、
互い違いにして組んだ合口がずれてきているのがわかります。
イメージ 6

ヘッドも1番エキゾーストガイドがオイルで濡れているので分解点検します。
前回のクランク交換の際は、
特に異常が無かったので分解せずに継続使用していましたが、
この2000kmで、オイル下がりの発生に至ったということです。
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1番エキゾースト側です。
ステムシールは特に傷んでいないので、
ガイド外側の隙間からもオイルが下がったのでしょう。イメージ 8


バルブガイドのガタを計測します。
エキゾースト側は限度値前後まで広がっています。
インテーク側は十分使用限度内でした。
イメージ 9

今後の修理方針を検討しつつ、シリンダーが戻るのを待ちます。イメージ 10

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先日の朝練で、エンジンから異音が出てきたので点検します。
シリンダー&ピストン交換後、約2000km走行しています。
イメージ 1

音質は排気漏れのような「パスパス」といった感じで、
発進のスロットルオンの時によく聞こえ、回転上昇につれて聞こえなくなります。
ですが、音の出所がエンジンのどの場所かわかりにくいのです。
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ガバナーのバネが少し緩いので、進角のトリガーが回転方向にガタがあり、
そこも音の原因かと疑いますが違うようでした。
カムチェーン周りも点検し、テンショナーを外してみても特に異常はありません。イメージ 3

音の出所はエンジン中心部にも思えますが、
一応、マフラーを外してクラックなど無いか点検します。イメージ 4

集合部分など、溶接個所にもクラックなど無いようです。
マフラーのガスケットは新品交換してみましたが、音は止まりませんでした。
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音とは関係ないですが、1番エキゾーストバルブだけが、
オイルでだいぶ濡れています。
イメージ 6

ガイドの根元から濡れているので、
ヘッドに対してガイドが緩くなってきたかもしれません。イメージ 7

プラグキャップにもガタがありました。
本来付いているはずのこのスプリングが数ヶ所にありません。
イメージ 8

残っていたスプリングはサビが酷く、交換の際に割れてしまいました。
無くなったところには、新しいスプリングを取り付けます。
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シリコンのオレンジキャップは、上から差し込むだけです。イメージ 10

もう一度エンジンを始動して、音の出所を探してみると、
ようやくその場所がわかりました。
ヘッドガスケットが抜けているようで、
カムチェーンテンショナーの上のあたりからガスが出てきます。
イメージ 25

その動画がこちら。

20171106ヘッドガスケット抜け

ヘッドの締め付けトルクを確認しても異常ありません。
少し増し締めしても漏れは変化せずガスが出てきます。
イメージ 12


分解点検することに。
イメージ 26

カムを外す前にバルブクリアランスを計測しておきます。イメージ 11

カムホルダーの締め付けトルクも確認しておきます。イメージ 14

前回から3番のカムキャップは別のエンジンの物を流用しているので、
メタルの当たりも確認します。イメージ 13

手前が流用したカムキャップです。
片方のメタルが若干片当たりしているのがわかります。
何とか許容範囲と考えます。
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シリンダーのM6ネジもトルクチェックします。
左側はネジが上がってしまいました。こちらはヘリサートを入れる予定。イメージ 15

ヘッドを外します。ガスケット抜けの場所が見えてきました。イメージ 23

ヘッドガスケットが抜けていたのは、
2番シリンダーのカムチェーントンネル側です。イメージ 16

一番弱いところではありますが、
ボアはφ72ミリなので、この部分のガスケット幅は十分あるはずです。イメージ 17

ヘッド側はこんな感じ。イメージ 18

ビードの痕はくっきり付いているので、
抜けた原因はヘッドで側ではないようです。イメージ 19

シリンダーを良く観察すると、
1番2番のスリーブがシリンダーデッキ面より下がっています。イメージ 24


加工済のピストンとシリンダーのセットで仕入れたものですが、
納入時は面研磨されて平面が出ていたものですが、現在ははっきり段差があります。
イメージ 20

シックネスゲージで測ると、段差は約0.15ミリあります。
これでは、メタルヘッドガスケットの面圧が下がり、吹き抜けるのもうなずけます。
イメージ 21
シリンダーについては、加工の依頼先で再度面研するよう手配しました。
もちろん、加工前にはプレスで1トンの荷重を掛けてスリーブを押してから
面研はしているとのことですが、こういう結果になることもあるのですね。

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発電不良の修理の続きです。イメージ 1

注文したステーターコイルが入荷しました。
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ジェネレーターカバーを外します。イメージ 3

コイルは一見綺麗そうに見えますが、
3相の内の1相が発電不良と判定していました。イメージ 4

既存のコイルを外し、カバーを洗浄します。イメージ 5

新しいステーターコイルを組み込んだカバーを取り付けます。イメージ 6

屋外保管車なので、コネクターには防湿グリスを塗布しておきます。イメージ 7

クラッチも遊びが大きいので、レリーズから再調整します。イメージ 8

ジェネレーター単独の出力を計測してみます。イメージ 9

エンジン回転を3000rpmほどイメージ 10に保ちます。

3相それぞれの交流電圧を計測すると、どれも45V以上になっていました。
バッテリー端子側では13Vを余裕で超えるようになりました。
これで充電不足も解消するでしょう。
イメージ 11

また、元気に走ってくださいね。(^^)イメージ 12

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