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書庫Z1000Mk2 M.H様

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キャリパーと干渉するローターボルトを外して短縮加工します。イメージ 1

8.5ミリカットして、スペーサーも外して組み付けます。イメージ 2

リヤホイールを取り付けます。イメージ 3

キャリパーとの干渉はクリアできました。イメージ 4

リヤブレーキを操作してみると何か引っかかるような違和感があります。イメージ 5

どうやらペダルを踏みこむと、
プッシュロッド下のボルトの頭とスイングアームが干渉するようです。
リヤショックを長くして、スイングアームの垂れ角が大きくなったためのようです。
イメージ 6

スペーサーを少し短縮して、プッシュロッドを外側に逃がすことにしました。イメージ 7

プッシュロッド下端を2.5ミリ外側に移動して、これで干渉は無くなりました。
イメージ 8


マフラーのマウントインシュレーター付近もだいぶ変形しています。
マフラーを上に曲げてしまったのでしょうか。
イメージ 9

リヤホイールを4.5インチ幅のDYMAGに変更した関係で、
リヤスプロケのオフセットは以前より5ミリ増えて、
純正比10ミリオフセットとなりました。
フロントスプロケットのオフセットも確認しておきます。
イメージ 10

どうやら初めから10ミリオフセット品が付いているようで、
結果的にこのままで大丈夫となりました。
イメージ 11

スプロケカバーのボルトは純正より短いものがあったので、
正規の長さのボルトに変更しておきます。
短いとクランクケース側のネジ山を痛めることになるので要注意。
イメージ 12

続いて、フロントキャリパーをオーバーホールします。
先日の筑波走行でべーパーロックしたとのこと。
片側は引きずりも起きていたそうです。
イメージ 13

長期間ノーメンテで使用しているとのこと、
アルミ製のアダプターもだいぶキズが入っているので交換します。
こちら側は、外すとネジ山がかじってしまいました。
イメージ 14

キャリパーを分解して点検します。イメージ 15

ピストンの汚れが多い以外は、特に損傷は無い模様。
イメージ 18

キャリパーやその部品は水で洗浄します。イメージ 16

ピストンは洗浄したら汚れは綺麗に落ち、継続使用可能でした。
ピストンシールとアダプターのみ新品交換します。
イメージ 19

水で洗浄したキャリパーは、充分エアブローした上で、
温度を上げて内部まで完全に乾燥させます。
イメージ 17

カジッてしまったネジ山はタップで修正します。イメージ 20
イメージ 21

カジリは一部分だけだったので、問題無く修正できました。イメージ 22

シールとピストン、パッドを組み込んで、オーバーホールが終了しました。イメージ 23

キャリパーを車体に取り付け、正規の向きでホースを接続します。イメージ 24

キャリパーを一旦外し、
ダミーパッドを挟んでブリーザーを上にしてエア抜きします。イメージ 25

マスターのストロークが短く、エア抜きが進まないので、
レバー比調整ネジを突き出して、ストロークを増やしておきます。
イメージ 26

キャリパーのセンターが少しずれていたので、
スペーサーの厚さは2ミリ厚に変更しました。イメージ 27


エア抜きが終了し、リザーバーキャップを戻します。イメージ 28

これで今回の作業は終了です。イメージ 29

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リヤのDYMAGを変更します。イメージ 1

現状は幅が4インチ、α13SPの160/50-18を履いていますが、
リムが狭いのでプロファイルがあまりよろしくありません。
そこで、後ろにある4.5インチ幅のDYMAGを新たに調達したそうです。
イメージ 2

タイヤが丸まっているせいか、端の方が使えていません。イメージ 3

リヤタイヤを外します。イメージ 4

用意した4.5インチのDYMAGはニンジャ用で、
アクスルシャフト径や、チェーンラインが違います。
リヤスプロケットは、お持ち込みになった別の古いDYMAG用を加工して使います。
イメージ 5

中間に10ミリのボルト穴を新たに開けます。イメージ 6

わかりやすいように端数を刻印しておきます。イメージ 7

ベアリングは消耗しているので新品交換します。イメージ 8

キャリアのベアリングは緩くなりがちですが、
こちらは圧入代が十分あり、しっかりしています。イメージ 9

スプロケを取り付けます。イメージ 10

付属のシムを取り付けます。イメージ 11


ホイールハブのベアリングも交換します。
分解できるところは分解して点検します。
イメージ 12

ホイール側もベアリングを交換します。こちらも締め代は十分あります。
比較的走行距離の短い程度のいいホイールのようです。
イメージ 13

ダンパー部分を組み立てます。イメージ 14

ホイールを反対にし、カラーの長さを確認します。
カラーの方が若干長いので、つぶれなど無いようです。
イメージ 15

カラーに当たるまでベアリングを圧入します。イメージ 16

ニンジャとはアクスル径が違うので、Mk2用にカラーは新規製作します。イメージ 17

左右のカラーも長さを検討した上で新規製作します。
ローター径は同じなので、サポートは既存の物を使います。
イメージ 18

カラーができたので、4.5インチのホイールを仮組します。
イメージ 19

チェーンラインは以前の物より5ミリ多く、ノーマル比10ミリオフセットでした。
リヤショックとのクリアランスは極少です。
イメージ 20

ローターボルトが長いので、キャリパーのブリーダーなどに干渉するようです。イメージ 21

こちらはボルトをカットして対処します。イメージ 22

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先日修理したモリワキモナカを取り付けます。イメージ 1

長年の振動により、
モナカの合わせ目にクラックが入ったのを溶接修理したものです。
これでまた寿命が延びましたね。
イメージ 2
続いて、ジェネレーターカバーをカット加工します。
イメージ 3

キズは最近のサーキット走行で擦ったもので、
やはりカットしないと思うように走れないとのこと。
街乗り兼用なので、スターターと発電系統は残します。
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ケガいた線に沿って切断します。イメージ 5

今回は横線の向きにはこだわらず、
一番バンク角を稼げる位置をカットします。
横線はやや後ろ上がりになるため、カット位置はやや前寄りのこの角度で。
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エンジンに仮組します。
ローターがカット面からやや飛び出す状態にして、
ブラインドプレート側の干渉部分を削り込みます。
イメージ 9

最後に粘土でクリアランスの確認です。イメージ 7

ガスケット無しの今の状態でクリアランス1ミリほど。
現車合わせで最大バンク角を狙います。
イメージ 8

溶接熱で歪まないよう、ダミーのエンジンに取り付けてから溶接します。イメージ 10

プレートが歪まないよう、初めに何点か点付けします。イメージ 11

表側を全周溶接します。イメージ 12

熱が引いたら取り外して平面度を確認し、軽く研磨して完成です。
イメージ 13

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念のため、裏側にはシリコンボンドを少量塗っておきます。イメージ 16

ステーターコイルを復元して、エンジンに取り付けます。イメージ 17

これでタイムもグンと上がるでしょう。(^^)イメージ 18

イメージ 19

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先日の筑波走行の際に発覚した、モナカサイレンサーのクラックです。イメージ 1

モナカの溶接部分の大半にクラックが入ってきています。イメージ 2

このままではあんこが出てきそうなので修理してみます。イメージ 3

イメージ 4

ホースバンドで絞めて、クラック部分を溶接していきます。
クラックにはカーボンが付着しているので、
不純物に弱いアルミ溶接は綺麗に仕上げるのは一苦労です。
イメージ 5

クラック全ての溶接が終了しましたが、耐久性はあまり保証できません。
イメージ 6

イメージ 7

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過去に一時期あった仕様のダイマグスプロケキャリアを修理します。
スタットボルトが回ってしまい、ナットのトルクがかけられないそうです。
イメージ 1
ナットを外すと1本はスタッドごと抜けてしまいました。
キャリア側のネジ山は無くなっています。イメージ 2
もともとスタッドは接着剤で止められていますが、
長期の使用でネジ山が耐えられなくなったようです。
イメージ 3
6本全てに新しくヘリサートを入れるため、下穴を開けます。イメージ 4
ヘリサートタップを立てます。イメージ 5
旧タイプスパイダーのように、
今回はキャリア側にボルトで締め付けるように改造します。イメージ 6
ボルトは裏側に飛び出さないよう、1ミリほど削ります。イメージ 7
トルク5kg・mまでは問題ないでしょう。イメージ 8
キャリアの厚さは16ミリですが、実質14ミリほどネジが掛ります。イメージ 9
念のため、脱落防止のワイヤリングをしておきます。イメージ 10
これで6月4日の筑波走行は大丈夫でしょう。イメージ 11

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