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Z1R2 N様 試運転

過放電したショーライバッテリーでしたがMFバッテリー充電器で充電して、
何とかエンジン始動はできる状態まで回復しています。
それでも、100%の性能はもう望めないと考えておいてください。
イメージ 1

SP2のダイヤルはいろいろ変更してみたようですが、
基本的にゼロゼロでお願いします。
左はレブリミットで、ダイヤル0は9200rpmの設定です。
これ以上の回転はリスクが大きいので、基本的にはレース専用です。
右は点火カーブの選択で、ダイヤル0がノーマルスペシャルです。
エンジンのノッキングを正確に聞き取れる場合のみ、
ダイヤル調整してみてください。
イメージ 2

リヤウインカーが点かなかったので点検します。
ウインカー配線の極性が逆だったので直します。
純正以外の配線の色に決まりはありません。この場合、
グリーン線がウインカーアース線なのでご注意を。
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ウインカーソケット内にも問題が。腐食が進んでいます。イメージ 4

接点復活スプレーを塗布します。これで灯火類は全てOKになりました。イメージ 5

ガレージ周辺でチェック走行してきます。イメージ 6

車両製作時となんら変わらない性能が維持できているようです。
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マスターをマグラに変更したフロントブレーキは、
効きは少し良くなりましたが、十分な握力が必要なのは変わりません。
イメージ 8

これからサーキットでどんどん煮詰めていってください。(^^)イメージ 9

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FRPフロントカウルを別の製品に交換します。
今度のものは裏側まで滑らかなFRP製です。
取り付け寸法が微妙に違うので、ブラケット類は新規製作となりました。
イメージ 1
FRPフロントカウルのブラケットです。
上から元のカウル用、今回のカウル用の試作品、
寸法を微調整した最終形状品となります。
現車合わせで作る場合、1回でピッタリできないこともままありますね。
イメージ 2

カウルにはゼッケンプレート用のナットサートと、光軸調整用の逃げを加工します。
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ブラケットは塗装してこんな感じです。イメージ 3


アッパーステムに取り付けるとこんな感じ。イメージ 4

ウインカーブラケットは元のカウルに合わせたものを手直しして使います。
マグラのマスターに近いので、これはレバーをやや下げて対処します。イメージ 5

スクリーンの穴は少し合わないので長穴にして対処します。イメージ 6


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タコポートのプラグからはオイルが漏れてきました。イメージ 8

外してみると、Oリングがヘタっていたようです。イメージ 9

汎用のOリングで対処します。
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弊社のワークスバックステップも摩耗が進んでいます。
こちらはカワサキ純正部品なので比較的安価に交換できます。イメージ 11

ボルト1本で止まっているので、簡単に交換できます。イメージ 12


リヤブレーキのフルードも交換します。イメージ 13


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バッテリーが過放電しているので、ジャンプしてエンジン始動チェックします。イメージ 2

過放電したショーライバッテリーは、
ショーライの専用充電器ではなく通常のMFバッテリー用充電器で充電します。
見かけは13V以上になりましたが、
1度の過放電が大きなダメージとなるのがこのバッテリーの特性のようです。
元の性能は回復していないと考えてください。
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ラップタイマーはZiiXを使います。イメージ 3

用意してあったブラケットにセットします。
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走行中、このグリーンランプの方が付けば区間タイム更新の合図です。
筑波ならこれを3回続けて出せばベストラップ更新確定です。
前を見ながら視野の端で視認できるよう、ラップタイマーは一番いいこの場所に。
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マグネットセンサーは路面になるべく近いこの位置に。
アンダーカウル越しに路面の磁気を確実に感知します。
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続いて、フロントマスターの仕様変更です。
オーナーさんのお好みでマグラのφ16ミリとなりました。
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フロントカウルのあるZ1Rにとって、コンパクトな点が利点です。イメージ 6

ホースは少し長さが足りないので、長いホースに組み替えて使用します。イメージ 7

レイアウトの関係から、両方ストレートのバンジョーとなりました。イメージ 8

リザーバータンクが小さいので、エア抜き作業は大変です。
使用過程でも、パッドの減りに伴う油面低下にはご注意を。
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元のハンドルはロッキードマスターに合わせて片側40ミリ延長した幅でした。
今度は少し余裕ができたので15ミリほど短縮可能です。
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戦闘的なコックピットとなりました。イメージ 13

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追加メーターを取り付けます。
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ヨシムラの油温センサーはこちら。
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センサーハーネスは、耐熱性のあるガラス網組チューブで保護します。
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当時風でない赤いセンサーは、黒く塗って目立たないようにします。イメージ 2

本体の固定は、
付属のマジックテープは使わずにデュアルロックファスナーに変更します。イメージ 3


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油温計本体の取り付けはこの辺に。
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ラップタイマーは、走行中の視認性を最優先してこの辺に。イメージ 6

それぞれのステーはこちら。左はアルミ、曲げのある方は鉄板です。イメージ 7

マットブラックで塗装し、取り付けます。イメージ 8

ラップタイマーのステーは、インジケーターにファスナー止めです。イメージ 9


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カウルが付くとこんな感じ。イメージ 11


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当時物のダイマグをレストアして使用していますが、
スプロケットキャリアは強度不足で傷んでくるものが多いです。
こちらのダイマグもスプロケボルトのトルクが掛からなくなり緩みがちでした。
ジュラルミン削り出しで製作した強化キャリアに交換します。
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円形の形状はコストを抑えるための設計です。
ネジ部はダイマグ純正同様、ヘリサートを挿入します。先ずはネジ切り。
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ヘリサートを入れるとこんな感じ。イメージ 3

トルクチェックしてみます。6kg・mでも大丈夫です。
これで緩みにくくなるでしょう。イメージ 4

スプロケキャリアを交換するのでリヤホイールを外します。イメージ 5

現状はダイマグ純正品です。ベアリングサイズもアップしました。イメージ 6

ホイールからキャリアを外します。ダンパーが傷んでいるようです。イメージ 7

交換用のダンパーはゲイルスピード純正品を使います。
比較的安価で、内径側に金属カラーがあるので耐久性に優れます。イメージ 8

ダイマグ純正の赤いダンパーを外します。イメージ 9

ハブの締め付けボルトは、機会があるたびにトルクチェックしておきます。イメージ 10

少し緩んでいたので増し締めし、新たにマークしておきます。イメージ 11

ダンパーを取り付ける前に、
キャリアを当てがってカラーの高さを測り、厚みを調整します。イメージ 12

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ゲイルスピードのダンパーを取り付けるとこんな感じです。
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スプロケットを移植して新しいキャリアを取り付けます。
表側のカラーも幅を厚く調整した新規製作品です。
角鉄スイングアーム用に、外径も最大限大きくしました。
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車体に取り付けるとこんな感じ。イメージ 15

キャリアの厚みも増して、いちだんと強度アップしました。イメージ 16

イメージ 17


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