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書庫Z1000J1 M.T様

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スペアでお持ちのワークスパフォーマンスですが、
ブッシュが劣化して使えない状態なのでブッシュを交換します。
イメージ 1

ワークスパフォーマンスオリジナルのウレタンブッシュですが、
劣化が酷く、LWR側は脱落しています。
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UPR側もこの状態。ウレタンは長期の耐久性はあまり期待できないものです。イメージ 3

交換用には、純正流用のゴムブッシュを使用します。イメージ 4

外径を少し落とし、テーパー穴の治具を使って圧入します。イメージ 5

組み付け前に、エンドアイの汚れを落としておきます。イメージ 6

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潤滑用に石鹸水を塗ってからプレスで圧入します。イメージ 8

UPR側も同様に。
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圧入するとこんな感じです。イメージ 10

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ブッシュ交換終了です。イメージ 14

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リヤホイールセンター修正のため、
左側は新規製作したアクスルカラーに交換します。
右側は既存のカラーを短縮加工しています。
同時に、スイングアーム内幅より狭かったリヤホイール系の幅もこれで同じ幅に。
イメージ 1

取り付けるとこんな感じ。イメージ 2

チェーンライン修正用のフロントスプロケも入荷しました。
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こちらのノーマルオフセットの18Tに、3ミリスペーサーを合わせて取り付けます。イメージ 4

スプロケボルトの固定にはロックタイトを使用します。イメージ 5

締め付けは規定トルクで。イメージ 6

高速での操安性確認のため、中央道で試運転します。イメージ 7

結果は終始安定していい感じ。
高速域でもワイドラジアルタイヤを十分使いこなせそうです。イメージ 8

ガレージに戻り、最終点検します。イメージ 9

リヤショックのストローク設定もOKです。
バンプラバーに当たらない範囲で、十分ストロークします。
リヤ車高を上げフロントを下げ、軽快感がある前後バランスの姿勢となりました。
スイングアームとマフラーの干渉もクリア。
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チェーンラインは3ミリオフセットしていますが、
走行による振れでタイヤサイドにわずかに接触痕が付きます。
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次回のチェーン交換時には、幅の狭いチェーンなどへの交換も有効です。
エキセントリックが後ろ寄りのため、同時にチェーン長さの見直しも。
現状は、この旧型チェーン用のジョイントが入手困難となっています。
ファイナルギヤ比も現状の18×49Tから、
もう少しロング寄りのノーマルレベルがお勧めです。
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オーバーホール後なのにメーター針が振れる現象は、
テストの結果、エンジン振動などとの共振が原因でした。イメージ 1

テストではメーター全体をスポンジで包みソフトマウントしましたが、
それを実際の搭載方法に落とし込んでいきます。
外から見える流用ゴムパッキンはそのままに、
ロアカバーの内径部分にはソフトで高耐久のEPDMゴム発泡体パッキンを貼り付け、
エンジン振動をシャットダウンします。エプトシーラーという商品名が有名です。
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ロアカバー裏側のダンパーにも少し余裕を持たせるため、
平ワッシャを1枚だけ噛ませます。イメージ 3

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ロアカバーとメーターを引き離すと少し隙間が空くくらいの緩いマウントです。イメージ 5

車体に取り付けます。外観は今までと同じ。イメージ 6

3本に分けたメインハーネスは、タンクとフレームの間に通すとこんな感じです。イメージ 7

メーターのチェックに向かいます。一般道の後は高速へ。イメージ 8
これで針の振れも許容範囲内に収まりました。

続いて最後の追加項目、エンジンマウントブラケットのアルミ化です。
8ミリのジュラルミン板からブラケットを切り出します。
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仕上げるとこんな感じ。イメージ 10

スチール製のノーマルと交換します。イメージ 11

取り付けるとこんな感じ。イメージ 12

リヤホイールのアライメントも修正することに。
現状はリヤホイールセンターが左に1.5ミリオフセットしています。
この修正に伴ってチェーンラインも修正が必要に。
フロントオフセットスプロケは、オフセット変更のため交換します。
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修正後はノーマル比3ミリオフセットに。
エンジン側には3ミリのスペーサーを入れます。イメージ 14

フロントスプロケは純正タイプのサンスター製558です。
18Tの手持ちがなかったので17Tで仮合わせしてみます。
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リヤも左右のカラー長さを調整してホイールセンターを仮に修正しました。イメージ 16

ホイールセンター修正後がこちら。
タイヤとチェーンのクリアランスも2ミリ位あり何とかクリアです。イメージ 17

サイレンサーも少し修正します。イメージ 18

リヤの車高を上げた関係で、
スイングアームのトラス補強パイプとサイレンサーステーのボルトが干渉します。イメージ 19

ボルトの余分な部分をカットします。マフラークランプのボルトも一緒にカット。イメージ 20

サイレンサー側の三角ステーもマフラー側に曲げて修正します。イメージ 21

サイレンサーを取り付けるときもなるべく外側に引っ張りながら締め付けます。
これでスイングアームがスイングしても干渉はクリア。
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最後に、別にお持ち込みのこのサイレンサー、
バッフル交換したいのですが、固着して抜けないとのこと。
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既に叩いてエンドが割れてしまっているので、
パンチングパイプが突き出るだけで、エンドキャップが外れません。イメージ 24

破壊の許可をいただき、エンドキャップを解体していきます。イメージ 25

ドリルとリューターで削りながら、徐々に砕いていきます。イメージ 26

ようやく大きな破片が取れました。これで固着が緩みます。イメージ 27

エンドキャップが取れました。イメージ 28

中身のロングバッフルが取れました。イメージ 29

内部の腐食はあまり進んでいないようです。
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口元のゆがみは修正しておきます。イメージ 30

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現行品のEARL'sオイルクーラーコアを使用して、当時風に加工します。イメージ 1

4ヶ所の耳を落とします。イメージ 2

側面に穴を開けるので、型紙に合わせてポンチします。イメージ 3

ストッパー付きの一文字ドリルで穴開けします。
ドリル刃先の出代は2ミリ程度。突き抜けるとコアに穴が開くので要注意です。
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穴開け終了。イメージ 5

製作した上下ブラケットをコアにセットします。イメージ 6

フレームにセットして仮溶接します。
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コアを外して本溶接していきます。
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ハンドルを切るとステムのクランプボルトのナットがコアに干渉するので、
S1タイプのハンドルストッパーで切れ角を制限します。
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長さが決まったらストッパーを本付けします。イメージ 10

ハンドルストッパーを上から見るとこんな感じです。イメージ 11

切れ角はこんな感じ。
走行には全く支障ありませんが、Uターンはちょっと難しいレベル。イメージ 12
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溶接したところの塗装をペーパーで均します。イメージ 14

刷毛塗りして完成です。イメージ 15

ハンドルストッパーはインナーチューブに当たって止まるので、
ホースバンドを巻いてインナーチューブをカバーしておきます。
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加工で汚れたコアの側面は塗装しておきます。イメージ 17

付属のニップルにオイルを塗って組み付けます。イメージ 18

ワークスタイプのオイルクーラーブラケット完成です。イメージ 19

コアとステムのクリアランスはこのくらいです。イメージ 20

取り付け位置はワークス車と同じ高さです。イメージ 21

続いてエンジンマウントダンパーの劣化具合を確認します。イメージ 22

ブラケットを外して目視と感触で確認します。
十分弾力もあるので継続使用します。
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ワークスタイプのオイルクーラーブラケットを製作します。
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既存のZ1000R純正オイルクーラーを外します。
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オイル取り出しは、この純正品を改造して使います。
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フィッティングを溶接するので、必要な角度にカットします。
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ダミーエンジンに取り付けて、角度を合わせて仮付けします。
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取り外して全周を溶接したら、エア加圧して水中で漏れチェックします。
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オイル取り出し完成です。
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もう一つオイル取り出し単独のご依頼分を加工をします。
こちらは既にフィッティングタイプに加工済ですが、角度を変更します。
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同じくダミーエンジン上で角度を合わせて仮付けします。
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こちらも完成です。
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車両の作業に戻ります。
ワークスタイプのオイルクーラーブラケットの構成部品はこちら。
アッパー側はスチール製でフレームに直付けします。
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アルミ部品でロアブラケットを溶接組み立てします。
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フレームの方は、メインハーネスのルートをタンクサイドに変更します。
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一旦メインハーネスを引き出して、分厚い被服を取り除きます。
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更に細かく分けていきます。
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3分割してハーネステープで閉じます。
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3本に分けたメインハーネスは、タンクとフレームの間になるよう通します。
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フレームに直付けするアッパーブラケットを当てがって、
ハンドル切れ角を確認します。
ステムクランプボルトのナットが一番近くなります。
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調整式のハンドルストッパーが付いていますが、
切れ角最小設定にしてもまだオイルクーラーブラケットに干渉します。
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S1タイプの棒状のハンドルストッパーだとこんな感じで成立します。
インナーチューブに当てて止めるタイプです。
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オイルクーラーコアとブラケットを仮組します。
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ワークス車での取り付け位置はこちら。
かなり高い位置なので、ハンドル切れ角には不利です。
Uターンは困難になります。イメージ 20


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