社会人（建設業社員）としての基礎知識

公共事業関係 5年連続増加/ストック効果を重視/国交省・17年度予算案20161226建設通信

公共事業関係 5年連続増加/ストック効果を重視/国交省・17年度予算案20161226建設通信

　国土交通省の２０１７年度予算案は、一般会計が前年度と同水準の５兆７９４６億円となった。公共事業関係費は前年度比０.０１％（約１８億円）増の５兆１８０７億円。前年度に引き続き微増ではあるが、５年連続の増加となり、安定的かつ継続的に公共投資を確保する傾向が維持される形となった。一般公共事業費には５兆１２７３億円、災害復旧等に５３４億円を計上した。非公共事業費は、その他施設費に６１５億円を充てる。「成長と分配の好循環」による日本全体の成長力の底上げなどの実現に向け、ストック効果を重視した社会資本整備などを推進する。

　１７年度予算では、東日本大震災や熊本地震などによる「被災地の復旧・復興」の加速と、「国民生活の安全・安心の確保」「生産性向上による成長力の強化」「地域の活性化と豊かな暮らしの実現」の４分野に重点化。石井啓一国交相は「省が抱える喫緊の課題に対応する予算を確保できた」と強調。国土強靱化を推進するため、防災意識社会への転換を図りつつ、ハード・ソフトを総動員した防災・減災対策を推進。戦略的なインフラ老朽化対策にも取り組む。

　国費総括表を見ると、「治山治水」「道路整備」「港湾空港鉄道等」「社会資本総合整備」の対前年度倍率は１・００と横ばいになっているが、「市街地整備」や「防災・安全交付金」が微増となっている。

　４つの重点分野のうち、「生産性向上による成長力の強化」では、３大都市圏環状道路の整備推進など、効率的な物流ネットワークの強化に２５２９億円を計上。整備新幹線の着実な整備に７５５億円、ＬＮＧバンカリング拠点の形成などに取り組む国際コンテナ戦略港湾等の機能強化には８４１億円などを配分した。民間のビジネス機会拡大に取り組むＰＰＰ／ＰＦＩの推進には２７７億円、ＩＣＴ土工などの地方公共団体への拡大などに取り組むｉ−Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ（アイ・コンストラクション）の推進には３億円を充てる。

　安全・安心の確保としては、インフラ老朽化に対応する戦略的な維持管理・更新の推進には４２４９億円を措置。激甚化する水害・土砂災害や切迫する巨大地震への備えや加速するインフラ老朽化対策に対応する戦略的な維持管理・更新などに取り組む。水防災意識社会の再構築に向けた水害対策や土砂・火山災害対策の推進に４７３５億円、南海トラフ巨大地震・首都直下地震対策の推進には１６２２億円、地域における総合的な防災・減災対策、老朽化対策等に対して集中的に支援する「防災・安全交付金」は、１兆１０５７億円を計上した。

　「地域の活性化と豊かな暮らしの実現」の分野では、「コンパクト・プラス・ネットワーク」の形成に向けた、都市機能の集約・再編等によるコンパクトシティ施策の推進に１６６億円を充てる。広域的な経済・生産圏の形成を促進する道路ネットワークによる地域・拠点の連携に３６９３億円を配分する。

　被災地の復旧・復興では、復興道路・復興支援道路の緊急整備や堤防のかさ上げ、耐震化など河川仮施設の整備などを推進するインフラ整備に２８３３億円を確保した。

　また、公共工事の施工時期の平準化などを図るため、２カ年国債１４９１億８０００万円、ゼロ国債１４１２億９５００万円を設定している。

「法制度・許可」「企業評価」「地域建設業」/3WG本格的に議論20161226建設通信

「法制度・許可」「企業評価」「地域建設業」/3WG本格的に議論20161226建設通信

【年明けから順次立上げ／建設産業政策会議】
　国土交通省は、２２日に建設業関連制度の基本的な枠組みを再検討する第２回の「建設産業政策会議」（座長・石原邦夫東京海上日動火災保険相談役）を開催。検討課題となる“弾出し”を行う一方、それぞれを「法制度・許可」「企業評価」「地域建設業」の３つのテーマに分類して整理した。各テーマごとにワーキンググループ（ＷＧ）を設置して本格的な検討に乗り出す。各ＷＧは来年１月以降に順次、立ち上がる見通し。

　ことし１０月にスタートした、この建設産業政策会議は『建設産業政策大綱１９９５』や『建設産業政策２００７』といった産業政策の転換点で打ち出されてきたものに並び立つ、新たな提言を導き出すための検討の場となる。劇的な進展を遂げるＩＣＴ（情報通信技術）化の波や労働力人口の減少といった課題に向き合う中で、１０年後を見据えた建設産業のあるべき姿を描く。

　メンテナンス時代の到来といった建設市場の“質”の変化、ｉ−Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ（アイ・コンストラクション）の推進に代表される生産性の向上など、時代の変化に産業政策としてどう対応していくべきか、その方向性を探っていく。

　１０年前の「再編淘汰もやむなし」という言葉が象徴するように建設投資の激減によって過剰供給の構造が指摘されていた０７年と現在を比較すれば、建設投資は一定の水準を堅持。大企業と中小企業にその差こそ生じているが、全体として営業利益率は改善傾向にある。

　実際に建設業における倒産件数は０７年の４０１８社から１５年は１６８６社と半減しているという。

　一方であまり大きな変化が見られていないのが、総労働時間や出勤日数といった“働き方”。担い手の減少が見込まれる中、生産性の向上や長時間労働の是正といった「働き方改革」の必要性はデータからも明らかになっている。

　とはいえ、将来的にみれば、国内需要の飛躍的な拡大は期待できない。その中で、いかに産業としての幅を広げていけるか、あるいは生産性の向上を軸にいかに企業としての収益性を高めていけるか。

　その産業の将来展望を描く上で、大きなポイントになりそうなのが、新たなビジネスモデルとしての期待もあるＣＭ（コンストラクション・マネジメント）方式など請負以外の契約方式や、その中核となるＣＭＲ（コンストラクション・マネジャー）を制度としてどう位置付けていくべきかといった点だ。

　大手や中小または兼業・専業に関わらず、一律となっている許可制度の見直しと合わせて、「法制度・許可ＷＧ」で議論されることになる。

　一方、「企業・評価ＷＧ」は、公共工事におけるランク分け（発注者による企業格付け）の基礎資料となっている経営事項審査制度のあり方を中心に議論。総合評価落札方式の拡大や民間企業（民間発注者）も経審を活用している実態を踏まえながら、加点項目（減点項目）など現行制度で見直すべきポイントを探っていく。

　これに地域企業を中心に大きな課題となっている事業承継や、地域に守り手としての受注機会の確保など、地域企業としての役割を見つめ直す「地域建設業ＷＧ」の議論など今後、本格的な検討に入る各ＷＧの検討成果を取り込みながら、６月をめどにまとめる建設産業政策会議としての最終報告につなげていく。

当初予算に初の「ゼロ国債」/国交省 平準化推進 3000億円措置20161226建設通信

当初予算に初の「ゼロ国債」/国交省 平準化推進 3000億円措置20161226建設通信

【単年度主義の原則打破】
　国土交通省は、４−６月の第１四半期など、年度当初が閑散期となってしまう公共工事の壁を打破する「平準化」の推進に力を入れる。直轄工事における率先行動として、２２日に閣議決定した２０１７年度予算案に約１４００億円の『ゼロ国債』を設定。従来から取り組んでいる２カ年国債とのセットで約３０００億円規模の“平準化措置”に踏み切る。当初予算でのゼロ国債の設定は初の試みとなる。

　１７年度予算における平準化への取り組みとして、１６年度の約７００億円から約１５００億円へと倍増させる「２カ年国債」のさらなる活用と、当初予算で初となる「ゼロ国債」の設定を敢行。年度当初（閑散期）と年度末（繁忙期）の繁閑の波が大きい公共工事の特性や、その背景にある単年度主義の原則という“既成概念”の打破に取り組む。

　従来は補正予算に活用されてきた「ゼロ国債」を当初予算に用いることで、翌年度となる１８年４月−６月の事業量の落ち込みを緩和。建設企業にとって閑散期の現場の稼働率を押し上げる効果が期待できることから、「補正予算でしか認められていなかったゼロ国債が、新年度予算に使えることで発注準備を前倒すことができる。建設企業の仕事のやり方も変わっていくことになる」（同省幹部）。

　複数年度にわたって工事を進めることができる債務負担行為は、建設企業にとって適正な工期の確保と、それに伴う人材や機材の計画的かつ効果的な活用に役立つ。

　特に２カ年にわたって債務を負担 （契約）することができる「２カ年国債」に対して、初年度の支出がゼロである「ゼロ国債」は、 設定した当該年度（初年度）に発注・契約を行うが、国費の支出（施工）は翌年度となる仕組みだ。

　１７年度予算に設定した場合、１８年１−３月に発注・契約を行っておけば、１８年度の当初から工事に着手することが可能。仮に１月に契約して、２カ月間（２−３月）の余裕期間制度を組み込めば、３月末が納期である別の工事の専任技術者を配置予定技術者とすることができるなど、技術人材の有効活用にもつながる。

　１７年度予算における「ゼロ国債」の設定は、見方によっては需要の“先食い”の感もあるが、裏を返せば、年度末から１８年度の当初に向けた需要が担保されているのと同じ。建設産業にとっては、５年連続での増額となった公共事業関係費など、５−１０年スパンでみる持続的な予算の確保とのセットで大きな意味を持つ。「先を見通すことができる」という点でそのメリットは決して小さくない。

　年間を通じた安定的な仕事量の確保につながっていく施工時期の 「平準化」の推進は、目下の政策課題となっている担い手の確保や生産性の向上を包含した「働き方改革」にも通じる取り組み。地方自治体に対する平準化への取り組み要請と合わせて、国策として、 公共工事が持つ単年度主義の原則という既成概念の打破に踏み出すことになる。

岡山県／ＪＲ倉敷駅付近連立事業／コスト縮減３案、高架化区間を短縮20161222建設工業

岡山県／ＪＲ倉敷駅付近連立事業／コスト縮減３案、高架化区間を短縮20161222建設工業

　岡山県は、ＪＲ山陽本線等倉敷駅付近連続立体交差事業のコスト縮減案をまとめた。現行計画の高架化区間（３路線約７・１キロ）を、それぞれ短縮する３案を設定している。今後、設定した各案が有効な案となるかどうかについて、便益と既に概略値として試算しているコスト縮減想定額などを勘案しながら比較検討し、倉敷市と協議していく。県は当面、業務委託により交通量調査や倉敷市が示した道路ネットワーク案に基づく将来交通量推計を行い、各案の便益を算出するとしている。

　連続立体交差事業の現行計画は、ＪＲ倉敷駅を中心にＪＲ山陽本線で約３・２キロ（高架区間１・６キロ、取り付け区間１・６キロ）、ＪＲ伯備線で約２・２キロ（高架区間１・５キロ、取り付け区間０・７キロ）、水島臨海鉄道で約１・７キロ（高架区間０・９キロ、取り付け区間０・８キロ）を高架化の対象としている。

　今回設定した案によると、ＪＲ山陽本線は４００メートル短縮するとともに、駅より東側の配線を４線から３線に見直す。その上で、案１はＪＲ伯備線を約５２０メートル、水島臨海鉄道を約２２０メートル短縮する。案２はＪＲ伯備線を約５２０メートル短縮し、水島臨海鉄道は高架化せず路面電車化し約１７００メートル短縮する。案３はＪＲ伯備線を約７５０メートル短縮し、水島臨海鉄道は路面電車化して約１７００メートル短縮する。

　現行計画での全体事業費は６０９億円。県の試算では、コスト縮減額は案１で５５億円、案２で１１９億円、案３で１３１億円。ただし、案２と案３の路面電車化に６０億〜９０億円の事業費がかかるとしている。

　コスト縮減３案は、倉敷市が示した道路ネットワーク案を前提に、１４年４月にＪＲ西日本に、１５年２月に水島臨海鉄道に委託して検討したコスト縮減策などの結果などを踏まえ設定、今後、倉敷市との協議のたたき台とする。

ピーエス三菱／高強度コンクリ使用の低桁高ＰＣ橋向け新工法開発急ぐ／工費１割減20161222建設工業

ピーエス三菱／高強度コンクリ使用の低桁高ＰＣ橋向け新工法開発急ぐ／工費１割減20161222建設工業

　ピーエス三菱が、桁高制限の厳しい低い桁高のＰＣ（プレストレスト・コンクリート）橋向けに新しい工法の開発を進めている。既存のダックスビーム工法に代わる位置付けで、必要強度を見直し、主要材料を繊維補強モルタルから高強度コンクリートに変更したことで、ダックスビーム工法に比べ主桁製作費を３０％、工事費を１０％削減できる。１７年度に建設技術審査証明の取得を目指す。

　近年、河川改修や都市再開発事業に伴い、設置高さの制限が厳しい箇所に橋梁が計画される事例が増えている。ＰＣ橋は、桁高が低くなるほど主桁に発生する曲げ応力度が大きくなり、これを打ち消すためには大きなプレストレスを導入する必要がある。

　ダックスビーム工法は、設計基準強度が１平方ミリ当たり１２０ニュートン（Ｎ）の高強度繊維補強モルタルを使用したＰＣ桁技術で、０６年に竣工した道路橋で橋長２６メートルの単純ＰＣＴ桁橋「豆飼橋」（茨城県常陸太田市）を皮切りに１１橋の施工実績がある。

　開発中の「（仮称）ダックスビームＨＣ工法」は、必要強度を１００Ｎに見直し、主要材料をシリカフューム混入セメントから早強セメントに変更した。これにより、部材を打設してから脱型するまでの養生時間を従来の半分の４８時間に短縮可能。自己収縮ひずみも約４分の１に減らせるため、収縮ひび割れ防止用の鋼繊維が不要になる。

　２１日に神奈川県小田原市の技研にコンサルタント会社の実務担当者らを招き、曲げ耐力の確認試験を行った。支間１２メートル、桁高０・４メートル、桁高支間比３０分の１のポストテンション方式プレキャストセグメント試験桁を使い、耐荷性能を確認した。

　実験に立ち会った森拓也代表取締役副社長執行役員技術本部長は「ダックスビームに代わる新工法で、生産性向上につながる。選択肢の一つに加えてほしい」としている。