社会人（建設業社員）としての基礎知識

大成建設／塩素化エチレン類汚染地下水の浄化技術確立／浄化促進剤不要、効果を実証20170306建設工業

大成建設／塩素化エチレン類汚染地下水の浄化技術確立／浄化促進剤不要、効果を実証20170306建設工業

　大成建設は、好気性細菌ＲＨＡ１株を地下に注入し、塩素化エチレン類に汚染された地下水を浄化する技術を確立した。浄化促進剤などを導入することなく、空気を供給するだけでＲＨＡ１株を活性化させ、塩素化エチレン類を無害化できる。実証試験では、基準値の約７倍のシス１、２ジクロロエチレン（ｃｉｓ−ＤＣＥ）が１カ月程度で基準値以下になった。

　有機溶剤に含まれる塩素化エチレン類による地下水汚染は、揮発性有機化合物による地下水汚染件数の８０％以上を占めている。その浄化対策としては、揚水処理や、汚染域に生息する嫌気性脱塩素細菌利用した微生物浄化方法が国内で広く普及しているが、浄化には年単位の期間を要するため、浄化コストの増加や土地利用の制約などが課題となっている。

　一方、従来の好気性細菌を利用した浄化方法は、短期間に浄化できるものの、使用する微生物の活性化に有害物質を含む浄化促進剤を必要とするなどの課題があった。

　同社は、長岡技術科学大学と製品評価技術基盤機構（ＮＩＴＥ）と共同でＲＨＡ１株の研究を進める中で、帯水層に酸素が存在する条件では、ＲＨＡ１株だけで塩素化エチレン類を分解することを確認。今回、環境省の委託調査で実汚染サイトでの浄化試験を行い、その効果を実証した。

　試験では、車載型注入装置を用いて大量培養したＲＨＡ１株を含む菌液を帯水層に注入し、低流量で空気供給を行うことで、基準値の約７倍あるｃｉｓ−ＤＣＥを４週間程度で基準値以下に浄化した。揚水処理と比べると、浄化期間は３分の１以下、浄化コストは４分の３程度に削減でき、浄化期間中に発生する二酸化炭素排出量を約７分の１に抑制できるという。

　脱塩素細菌による浄化との比較では、コストはやや割高になるものの、浄化期間は６分の１に短縮できる。さらに脱炭素系細菌はｃｉｓ−ＤＣＥをより塩素濃度の低い塩化ビニルモノマーに分解するが、ＲＨＡ１株は塩化ビニルモノマーを生成せずに無害化できる。

　同社では今後、基準値の１０倍程度の汚染サイトを中心に、土壌を掘削せずに短期間に簡単に浄化できる技術の一つとして広く展開していく方針だ。

国交省／新技術公募の改良「テーマ設定型」第２弾試行／路面下空洞試験方法・評価指標20170306建設工業

国交省／新技術公募の改良「テーマ設定型」第２弾試行／路面下空洞試験方法・評価指標20170306建設工業

　国土交通省は直轄工事で１４年度から本格的に取り組む「テーマ設定型」の技術公募で、改良した仕組みの第２弾の試行を始めた。関東地方整備局が路面下空洞調査技術の試験方法と評価指標案の設定について意見募集を３日に開始。車両走行型とハンディー型の２技術を対象に試験方法と評価指標を設定した上で、同一条件の下で比較表を作成する。模擬現場での試行調査や意見聴取などを試行する。

　国交省は新技術の現場導入・活用を促進する一環として、改良したテーマ設定型を試行。これまでは技術を現場での試行調査によって評価し、比較表を作成・公表していた。試行では、現場が求める要求水準や試験法といったリクワイヤメント（要求性能）を設定することで、開発者による試験や模擬現場での試行で評価できるようにする。リクワイヤメントの設定に対して意見を聴取する仕組みも導入する。

　関東整備局は路面下空洞の調査技術に関するリクワイヤメント（試験方法と評価指標案）の設定について意見を募る。路面下空洞を調査する車両走行型（車道部）とハンディ型（歩道部）の二つの技術を対象に、試験方法と評価指標を設定した上で、模擬空洞試験と実道路試験を実施。同一条件の下で比較表を作成する。募集期間は４月３日まで。

　試行の初弾として、近畿地方整備局がプレストレストコンクリート（ＰＣ）橋に用いる被覆ＰＣ鋼線の要求性能の設定で意見募集。これを踏まえ、開発者による試験などを試行する。

札幌駅北口８・１再開発（札幌市北区）／１７年度に組合設立へ／準備組合20170306建設工業

札幌駅北口８・１再開発（札幌市北区）／１７年度に組合設立へ／準備組合20170306建設工業

　札幌駅北口周辺で５０階建てのマンションなど４棟総延べ約１２万平方メートルの再開発事業を計画している「札幌駅北口８・１地区市街地再開発準備組合」は、１７年度の本組合設立を目指す。参加組合員予定者には住宅部分に大和ハウス工業、住友不動産、東急不動産、ＮＩＰＰＯの４者、オフィス部分に大和リース、ホテル部分にスターツコーポレーションが名を連ねている。１８年度以降に権利変換計画の認可を取得し本体着工へと進めたい考えだ。

　計画地は札幌市北区北８条西１丁目の約１万１７００平方メートルの敷地。同街区は北海道開発局が入る札幌第１合同庁舎に隣接している。

　同地区では９１年に地権者らの再開発協議会が発足。０９年に準備組合が設立された。

　事業概要によると、計画地を北東、北西、南東、南西の四つに区画し、それぞれに再開発ビルを建設する。

　施設構成は、▽北東区画＝駐車場棟▽北西区画＝オフィス・店舗棟（ＲＣ造４階建て）▽南東区画＝ホテル・店舗棟（ＲＣ造１４階建て、客室数約３００室）▽南西区画＝マンション・店舗棟（ＳＲＣ造５０階建て、住戸数約６００戸）。

　南西区画は１〜４階に商業施設、５〜５０階にマンションが入る予定。高さは約１８０メートルで、札幌駅ビルのＪＲタワー（１７３メートル）を抜いて道内最高層となる見通し。

　参加組合員予定者は、準備組合の本組合移行後、正式に参加組合員となる。

　事業協力者は伊藤組土建と大成建設。コーディネーター・事業コンサルタントは日本設計、設計コンサルタントは日本設計とドーコンが担当している。

　現時点の計画によると、ホテル棟とマンション棟に接する街区南側の歩道と、オフィス棟とマンション棟に接する西側の歩道には、上部にひさしを突き出した雁木空間を整備し、雨や雪の日の通行を確保する。

　商業施設とマンションが入る南西区画の低層階部分には屋内広場を設け、休憩や待ち合わせなどに利用できるスペースとする。

　工期は約３年を見込む。総事業費は未定。

阿蘇神社（熊本県阿蘇市）、清水建設／災害復旧工事を公開／楼門解体が本格化20170306建設工業

阿蘇神社（熊本県阿蘇市）、清水建設／災害復旧工事を公開／楼門解体が本格化20170306建設工業

　阿蘇神社（熊本県阿蘇市）と清水建設は、熊本地震により被災した同神社の楼門や社殿など国指定重要文化財６棟の災害復旧工事現場を報道機関に公開した。全壊した楼門は銅板屋根の剥ぎ取りを終え、屋根を支えていた部分の本格的な解体を進めており、損壊した神殿群も修理に着手した。解体した部材は再建に使用するため、熟練の宮大工の手により慎重に作業が進められている。国庫補助による復旧工事として２０２２年度の完了を予定している。　

　清水建設が施工する「重要文化財阿蘇神社一の神殿ほか５棟保存修理工事（災害復旧）」の対象は１８４０年から１８５０年にかけて建てられた楼門、一の神殿、二の神殿、三の神殿、環御門、神幸門。いずれも木造で規模は延べ８８１平方メートル。昨年秋に着工した。設計・監理は文化財建造物保存技術協会が担当。全壊した重要文化財の解体工事を担当するのは同社では初めてという。

　楼門は入母屋造、空破風、２階建てで高さ約１８メートル。二重門として九州最大規模を誇る。敷地の内側にいったん移動させた上で昨年末までに素屋根で覆い、１月に上層から順に解体に着手した。銅板屋根の剥ぎ取りが終わり、現在は小屋組みと呼ばれる屋根を支えていた部分の材料の解体を進めている。

　部分解体修理を行う神殿は損壊の激しい三の神殿の部分解体・修理に着手しており今後、二の神殿、三の神殿でも作業に入る。骨組みに付随する造作部分を解体し、骨組みを露出させた上で柱の傾きや造作部材の再利用の可否、補修の必要性などを調査。必要があれば柱を建て起こし、建具の建て付け調整、造作部材の復旧を行う。門は本柱と屋根部の間に組み込まれていた部材が脱落したため、屋根をジャッキアップして補修・組み直しを行う。

　重文のため、造営当時の姿に戻すこと、伝統構法を踏襲すること、できるだけ元の部材を再利用することが求められている。そのため、解体した部材には一つ一つ番号を付けて境内に新設した保存倉庫にすべて移し、再利用できるか部材の損傷状況を調査している。

　同社では「神社の祭事のスケジュールを守りつつ、伝統木造技術の粋を結集して復旧・復興に尽力していく」としている。

ＪＲ３社／新幹線の脱線・逸脱防止対策強化／計画路線拡充、優先区間で整備前倒し20170306建設工業

ＪＲ３社／新幹線の脱線・逸脱防止対策強化／計画路線拡充、優先区間で整備前倒し20170306建設工業

　ＪＲ東日本、東海、西日本の３社は新幹線の脱線・逸脱防止対策を強化する。従来進めてきた対策の対象区間を広げるとともに、大規模地震による被害拡大が懸念される緊急性の高い区間については前倒しで整備を完了させる。東海道新幹線の同対策に総額約２１００億円を投じるＪＲ東海の柘植康英社長は「震度６弱以上の地震が全線のどこでも発生する可能性があり、対策を一段と強化して新幹線の地震への強度と安全性を早期に高めていく」としている。

　ＪＲ３社は新幹線の地震対策として、地震発生時に早期に列車を止める早期地震検知警報システムの導入、構造物の耐震補強対策、列車の線路からの逸脱防止対策などを中心に展開している。

　東北、上越、北陸の３新幹線（軌道総延長２２４３キロ）を管理・運行するＪＲ東日本では逸脱防止対策の一環で、全車両にＬ型車両ガイドの設置を完了済み。現在はスラブ軌道区間（３新幹線の計画延長１５５４キロ）でレール転倒防止装置の整備を進めており、１５年度末時点の整備済み延長は６７９キロとなる。

　このほどバラスト軌道用のレール転倒防止装置を開発したことを受け、１７年度からバラスト軌道区間１０３キロ（東北新幹線８０キロ、上越新幹線２３キロ）でも対策工事を開始する。

　全計画については２９年度までに完了させる。今回の整備計画の見直しでは、最新の活断層の知見に基づき、優先施工区間２００キロ（東北新幹線約５０キロ、上越新幹線約１５０キロ）を設定し、２０年度までの整備完了を目指す。

　１１年１０月から山陽新幹線で逸脱防止対策を進めてきたＪＲ西日本。線路内側に逸脱防止ガードを整備し、線路から車両が大きく逸脱することを防止する。先行整備してきた新大阪〜姫路駅間（約１１０キロ）の整備が完了済み。１６年度からは姫路〜博多駅間の優先順位の高い一部区間（１１０キロ）で対策を進めてきた。安全対策を一段と強化するため、姫路駅以西の整備計画区間を約１７５キロ拡大し、現在工事中の約１１０キロの区間と合わせて２９年度までに整備する。

　０９年１０月から東海道新幹線の脱線・逸脱防止対策工事を進めているＪＲ東海は、従来の計画区間（軌道延長５９６キロ）以外の残る区間（同４７６キロ）でも対策工事の実施を決めた。これにより東海道新幹線全線で対策を進め、２８年度をめどに工事を完了させる。計画見直しに合わせて、１９年度末までに完工させる優先施工区間５９６キロに、新たに５０キロの区間を追加した。

　これまでに同社は東海地震発生の際に強く長い地震動が想定される地区の全区間、その他地区で高速通過する分機器・トンネル・三主桁の手前区間を優先的に対策を進める区間に位置付け、１６年度末で約４３２キロの対策が完了する見通しだ。