はちまるの日常。(チョイノリブログ)

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エンジン分解・組上げ・脱着・補修

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今回の整備は委託整備だから中古品を使ってお茶を濁すわけにはいかない。
ふんだんに純正部品を購入した
イメージ 1
オイルの漏れを完全に解決するためのパーツなどなど。
1、クランク軸のオイルシール右側
2、クランク軸のオイルシール左側
3、ヘッドガスケット
4、ヘッドカバーガスケット
5、ピストン
6、ピストンリング
7、サークリップ左右
8、バルブステムシール×2
9.Vベルト
10、カム室のガスケット(写真には写っていない)
なんと贅沢なパーツ購入!
と思ったが、これだけ揃えても7000円だった。
なにこの安さ!
しばらく他車種ばかり整備していたので、チョイノリの整備性の良さとパーツの安さにドギモを抜かれるぜ。
イメージ 2
このVベルトを見てくれ。
なんちゅう太さだ。久しぶりに新品を見たが、かなり頼もしいな。
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重ね合わせると1-2mm程も違いがある。
これは交換後の走りが期待できそうだ。

組み立ての詳細は今まで何度も記事にしてきたので割愛。
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クラッチアウターは耐久性に定評のある前期型を装着していたのだが、
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よく見ると、なんとアウター内側が焼け焼けの綺麗な青色に!?
超重量物を運ぶと前期型でも焼けるのかあ〜
と感心しつつ
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あえて後期型を組み込むはちまる。
次、開けたときの色が楽しみでゲスね…ぐえっへっへ〜。
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ほんであっという間に完成。

分解に1時間くらい。組み立てに2時間くらい。
整備預かりのほとんどはパーツ待ち時間だった(笑)
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こっそりシールを貼っておく。

これで試運転に出かけた。
すると。
なんともまあ、快調。
いままでチョイノリの全力性能が出ていなかったことがアリアリとわかる。
発進時の加速がよく、アクセル半開けでも45km/hまで出るし、全開けで50km/h可能(スプロケは11-25T)
え、慣らし運転?なにそれ。
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やっぱりピストン一式交換とVベルト交換は効くなあ。

これでまた安心してへチョバイク作戦に供することができる。
調子よくなったし大塔の激坂も登れる?かも
イメージ 10
6685kmでオーバーホールでした〜


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へチョバイク林道戦闘機隊の公道作戦に何度も参加してきたぬりかべ君のチョイノリ。
1〜2カ月毎に数百キロを走るという激務なので毎回はちまるが維持整備してきたのだが、
前回のSABA作戦のあと、オイル量を見てみると
イメージ 1
ぬおっ!
かなり減っているではないか!

「工」のマークの上棒あたりまでオイルを入れていたのに、下棒あたりまで減っていた。
オイル排出して測定してみたら160mlくらいしかない。
140mlはいったいどこへ行ったのか!?

時間のかかる整備が必要になると思い、急きょウチで唯一マトモなバイク「ジョルノ」を整備して
代車としてぬりかべ君に提供し、このチョイノリはエンジン全分解することになった。

オイルが減る原因の一つとして、ゴムシールがヘタってオイルが外部へ漏れることがある。
しかし、この機体では各所のゴムシールに問題なく、長期駐輪していてもオイルが垂れている様子もない。
ならば、オイルはどこへ消えたのか?

精査していく。
イメージ 2
インマニのつなぎ目、
ここを見ると茶色いシミが出ている。
もちろん本来インマニを通るのは混合気であってオイルではない。
しかしここにオイルが入ってくる余地がある。
それは
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ブローバイガスだ。
圧力を逃がすためにクランクからエアークリーナーへホースがつながっているのだが、
よく見ると、エアークリーナーのブローバイガス排出穴からオイルが垂れた跡があり、内部にオイルが貯留している。さらにエアクリフィルターにもオイルがべったり付着していた。

つまりクランクからオイルを含んだブローバイガスがエアクリーナーに噴き、
それを吸い込むことで燃焼していたのだろう。
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プラグも煤けているようだ。

ではなぜブローバイガスが多いのか、
たぶんピストンリングがヘタって
爆発燃焼時に燃焼室からクランクへ排気が漏れていたのではなかろうかと思う。

とすると…だ。
必然、逆方向へも漏れがあるはず。→オイル上りも起こっているのではないだろうか。
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チョイノリのエンジンを降ろすの久しぶりだわー。
ってか なにこの手軽感。おもちゃだなこれ。整備性サイコー
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ヘッドを開けてみると煤だらけ。
オイルを含んだ吸気だけでこうなったのか?それともオイル上りも複合してこうなったのか?
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ピストンヘッドもなんかオイルで湿ってる。
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ピストンを見てみると。
1stリング 2ndリング オイルリングまでピストンが黄ばんでいるのがわかる。
ここまで焼けている?
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ピストンに傷はなかった。
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で、シリンダー側。
なにやら筋が入っている。
触って引っかかるような傷ではない。色調変化のような感じ。
排気が漏れたりオイルが上がったりした跡なのかもしれない。
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ヘッドに灯油を注いでみたが漏れず。
バルブの閉鎖不良はないようだった

ということで、
イメージ 11
ぬりかべ君機体のオイル減少の原因について
はちまる内燃機工業の回答は

ピストンリングへたり→燃焼室からクランクへ排気漏れ→オイル含んだブローバイガスを吸気→オイル燃焼
ピストンリングへたり→オイル上り→オイル燃焼
以上の経路でオイルが減少したと考えられた。

ではでは、エンジンオーバーホール しませう


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チョイノリの圧縮圧力の基準値は整備マニュアルによると

冷機時
基準値 1100kPa〜1200kPa
下限 800kPa

だそうだ。
で、自分の持っているチョイノリエンジンを測ってみたところ
この記事にあるように

2015.04.15 栄エンジン 910kPa(はちまるゲージ)
2015.04.15 誉エンジン 960kPa(はちまるゲージ)
2015.04.26 ムーミンさん2号機エンジン(is工場長OH済) 970kPa(はちまるゲージ)

だった。
基準値にとどいてなかった。

その後、聖地巡礼で、ほぼ新車状態のキタさんのエンジンで測らせてもらったところ
2015.09.22 キタさんエンジン 900kPa(KSKゲージ)
だった

その後、工場長のブログで圧縮圧力について言及があった。
2015.09.28 工場長エンジン 1000kPa(工場長ゲージ)

なんとも残念ではないか、全員900〜1000kPa。
全然基準値に達していない。
これは整備マニュアルが間違っているのか、ゲージが狂っているのか。

ここでふと思った。
ウチで、是非測るべきエンジンが作成できるではないか。。。

それは…
こいつだ。

ずいぶんと以前に作成したやつ。面研したヘッドだ。
作成記事の日付は4年半前…えらい古い話だが、
こいつは理論的には圧縮圧力を高める改造だから、測定したら差がでるはずでしょ。
ということで、急遽
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新しくエンジンを組んでいく。
4年半前は前期型のパーツしか持っておらず、気付かなかったのだが、
ロッカーアーム周辺はすべて後期型にしたところ、不具合が発見された。
イメージ 3
バルブロッカーアームのロッド受け部分が、後期型では先が盛り上がったキノコ形状になっているのだが、
この盛り上がりが引っかかってアジャスターイモネジが奥まで入らず、調節範囲が狭くなっている。

今回、ヘッドの面研でヘッドの厚みが薄くなったことで、相対的にプッシュロッドが飛び出してくることになり、
バルブクリアランスを0.05mmに合わせようとすると、後期型のアジャスターでは範囲が狭くて調整不可能なのだ。

前期型に揃えれば済む話なのだが、
カムの当たり面が広い後期型カムロッカアームを断念するのは惜しく、
ここは
カムロッカアーム
プッシュロッド
は後期型にして、
アジャスターイモネジのみ前期型にした。
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受け皿が小さいのだが、そのおかげでイモネジがロッカアーム内に入り込むまで調整できる。
凹みが小さいのだが、後期型プッシュロッドのボール部分にハマっているので
これで動くと思う。

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完成した。
純正とは違う特別なヘッドを持つエンジンとして
はちまる内燃機工業製 新型エンジン 「特呂」と命名した。
爆発しそうな名前だが、まあよい。

さて、組んで一晩置いてから、圧縮圧力を測った。
すると
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キターーーーー(0∀0)ーーーーー!!
なんと
2015.10.09 特呂エンジン 1110kPa(はちまるゲージ)

整備マニュアル基準値内だ(笑)
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測定機器が違えば数値の比較が難しいが、
はちまるゲージの測定結果だけで評価したら
2015.04.15 栄エンジン 910kPa(はちまるゲージ)
2015.04.15 誉エンジン 960kPa(はちまるゲージ)
2015.04.26 ムーミンさん2号機エンジン(is工場長OH済) 970kPa(はちまるゲージ)
2015.10.09 特呂エンジン 1110kPa(はちまるゲージ)
明らかに他のエンジンより飛びぬけて圧力が高い。

以前、このヘッドを製作した時には性能変化は全くないと結論付けていたんだけれど、
あの頃からスプロケット交換による「比較的低回転での最高速」という
新たな評価方法があるので、
(つまり、以前はノーマルスプロケの高回転の頭打ちで性能差が出なかった可能性あり)
このエンジンでどのような性能変化があるか、さらなる検証をしてみたい

そうだハイオクガソリンにしてみるのもよいかもしれん。

チョイノリの整備ならこのサイト
おこしやす

圧縮漏れはこんな音。

ぬりかべ君機体から始動時、また走行初期に異音がしていた。
聞けばすぐに判断できる圧縮漏れのパンッパンッという音だけど、聞いたことない人のために
こんな音だというサンプル画像を撮っておいた。

なぜこんなことになったのかというと、エンジンを組んだはちまるという者が
しっかり締めつけていなかったからに他ならない。(T∀T)
メネジ舐めを警戒して本来14Nmの締め付けトルクを12Nm程度にしているのが仇となったようだ。
締め直しの時にかなり緩んでいたので、振動その他で徐々にゆるみがさらにひどくなったのだと思う。
次、緩むようならネジ止剤を検討しよう。

覚書
この機会にぬりかべ君機体の維持整備をしておいた。
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1、オイル交換
2、フロントフォークブーツ接着処理
3、前後ブレーキあそび調整
4、チェーン張り調整
走行距離計3067km


チョイノリ整備にこのサイト
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トラブルは自分で修理!


fastさんのVベルトがぶっちぎれたようだ。
自分は切れたわけではないが、長距離作戦に向けてVベルトを交換した。
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駆動系の交換も手慣れたもの。
何度ばらしたかわからん。
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外したパーツと交換パーツ。
Vベルトとともにウェイトローラーも交換することにした。
ローラーは3個注文することを忘れずに。
そういやカスタムジャパンの期間限定セールがまた延長していた。
いったいいつになったら終わるんだろう(笑)

このVベルト、よく見ると限界寸前だった。
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山がとれとるし
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亀裂はいりまくり
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曲げるとわかりやすいぜ。

みんなも巡礼の季節になってきているし、この機会にVベルトチェックしとこう。
切れたら完全に走行不能になり、交換には大きなメガネレンチやユニバーサルホルダーなど特殊工具がいるので巡礼脱落は免れないぞ。
そういやまめぞう父さんが巡礼でベルトぶっちぎれていたなあ。
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新品ベルト15.4mmに対して
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限界ベルトは14.36mmだった

以前にVベルトの限界の太さはどれくらいか検証しようとした
当時の一番細いVベルトで太さ13.9mm。
それでも回転数が上がることでエンジンの能力は十分発揮できていた。

使い方にもよるのだろうが、ベルトの限界は細くなって役に立たなくなる前に、
ぶっちぎれの危険の方が先に来ることもあるようだ。
なので、ここ一番のチョイノリイベント前には太さだけでなくベルトの亀裂や山の脱落など
切れの兆候を見逃さないよう注意しよう。

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切れる前の未然補修。運が良かったぜ。

ちなみにこのエンジン、何度も分解したりパーツ交換したりしているので、
Vベルトの耐用年数や耐用距離など不明だ。
クラッチは相変わらず青く焼け焼け
林道走破作戦にも使用してきたので、かなりの負担だったのだろうなあ。

チョイノリ整備のバイブル
イメージ 9
すずきちょいのりどっとこむ〜

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