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4日ぶりの更新です。
何をしていたかと言うと塾に行っていたり、サイクリングに行っていたり・・・
そんなこんなで更新する時間がなかったので・・・
まぁそんな事は置いておいて車両紹介をしましょう。今回は京とれいんにも使用されている6300系を紹介します
6300系は2800系の置き換えに伴い、当時の標準的な車両であった5300系の電装関係と
既に同車で採用されていた電気指令式ブレーキ（後述・ワンハンドル化）
そして足回りを元に1975年〜1978年までに8両編成8本64両が製造された。
車体は片側2扉としたが、2800系と異なり、扉を両端に寄せ、側窓は2800系と同様の2連式の一段下降窓として、特急車としての風格を持たせた。車体寸法は阪急では最大となっており、車両限界の異なる神宝線と
大阪市交通局（大阪市営地下鉄）堺筋線には入線することはできない。
運転台の主幹制御機は、同時期に落成した2200系と同様にブレーキハンドルと一体化したワンハンドル式が
採用された。
本系列の導入当時、特急に充当されていた2800系では主幹制御器とブレーキが分離しているツーハンドル式であり、さらに当時の特急の停車駅は梅田側から十三、桂、烏丸のみであり、十三 - 大宮間ではウテシが約30分もの間左手で主幹制御器を握り続けなければなかった（手を離すとデッドマン装置が作動）ことで、運転操作上安全性に問題があるとされたことから、ワンハンドル式が導入された。
導入に際しては開発した東京急行電鉄(東急)の協力を得ており、当時の阪急社員が実際に東急で操作を
体験している。
京都線車両では元来、主幹制御器の電源操作は逆転ハンドルの着脱により行われる仕様であったが、
ワンハンドル式の採用により、神宝線車両と同様に鍵操作で行われるようになった。
また、ワンハンドル車両は電気笛が標準装備され、ハンドル右側に押しボタンが設置されている。
尚、ワンハンドルにもデッドマン装置は装備されているが、左右いずれかでハンドルを握っていれば
（デッドマンスイッチは握り棒下部の灰色のレバー）それは作動はしない。
主幹制御器のワンハンドル化にともない、従来車より乗務員室スペースが拡大されたため、乗務員室後部の
座席がツーハンドル車の3人掛けから2人掛けとなり、この部分には客室用側窓は設置されなかったが、のちに縦長の窓を設置する改造が施工された。
その理由は、「格好ばかりで窓がないのはけしからん」という乗客からの声が新聞の投書欄に
掲載されたためである。
この部分にはHのイニシャルマークが装着されたが、1992年のCI導入による新社章制定によりこのイニシャルは撤去されて新社章が貼付された。
マークは当初「阪急」と漢字での表記が検討されたが、最終的には阪急百貨店の女性従業員がつけていた
ブローチをモチーフとしてデザインされた。
車体の塗装は、マルーン1色から屋根に近い部分にアイボリーを入れて差別化を図った。
また、当初は塗り分け線の位置が20mm程度下だったが、前面の種別・行き先表示幕部分で途切れて
感じが悪かったことから、6351Fは正面塗り分け線の位置変更テストを行ったが、のちに全車に全部の塗り分け線の位置を変更した。
前面形状は2200系をベースとするが、貫通扉から前照灯、尾灯・標識灯回りを飾り付きとして、他車と区別した。当初は前面ガラスをパノラマウィンドウにする案もあったが、実際は従来と同じ形状となった。また字幕式種別・行先表示器も設置されたが、急行の表示については2200系と同様に当初は白地に赤文字で「急行」の表示
（特急の反転）であったが、1982年に黒地にオレンジ文字の表示に変更された。しかし、黒地に白文字の「普通」表示と区別しにくいとの苦情を受け、「急行」表示は1992年に現行の快速急行と同じオレンジ地に黒文字に
変更された。
2200系以降の通勤車と前面表示器の位置は全く同じように見えるが、実は違っており、
最終の6330F以外は通勤車より20mm程度上に設置されている。
前記したように、塗り分け線との位置関係に不満を抱いたことから、6330Fだけ通勤車と位置を同じくした。
1984年には、高槻市・茨木市付近の連続立体交差（高架）工事による徐行運転のために所要時間が延び、
運用本数が1本多く必要になったことから、さらに8両編成1本 (6330F) が製造された。
6330Fが製造された時はすでに7300系などの後継通勤車が登場しており、制御装置や運転台への
バイパスブレーキボタン、天井空調吹出し口のラインフロー化、貫通ドアのガラス寸法拡大など7300系アルミ車に準じた仕様となっている。また両先頭車は制御電動車とされたため、車両番号は
6358/6458ではなく6330/6430とされた。
1980年代前半まで大宮駅と西院駅ではホーム有効長が7両分しかなかったため、ドアカットが設けられていた。
このドアカットは上り・下りとも進行方向の最後尾車両のみで、ホーム延伸の際に装置は撤去された。
ドアカットを実施していた時期には、両先頭車の扉の戸袋部分にドアカットする旨を表示したステッカーが
貼付されていた。これは現行の「携帯電話電源オフ車両」のステッカーより一回り大きいサイズである。
2002年には、国土交通省によるモデル調査を受け入れる形で5号車（梅田側から5両目の車両）を
女性専用車両とした。
設定していたが、2008年7月からは、9300系で運転される平日ダイヤの特急・通勤特急にも拡大された。
本系列は優先的に特急運用に充当されていたが、初期車の登場から30年以上が経過し、
陳腐化・老朽化が進んだため、新しい特急用車両として2003年10月に9300系が投入された。
これは本系列と異なり、扉間にくろすしーとを採用したものの3扉車とされた。
阪急京都線を取り巻く環境が大きく変化したことが挙げられる。本系列は当初は、おもに京阪間ノンストップの
特急に充当されていたが、輸送形態の見直しに伴って中間主要駅への停車が徐々に増え、
多数の区間利用客が乗降するようになった。
2扉車では、扉数が少なく乗降に時間がかかるため、しばしば遅延の原因となっていた。
9300系の構造は、このような輸送形態の変化に対応したものである。
2007年3月のダイヤ改正で淡路駅に特急が停車するのに伴い、2ドア車の本系列は乗降に時間が
かかることから、特に平日昼間時、土曜・休日夜間時を中心に運用が削減された。
その後も、特急・通勤特急ともに順次9300系に置き換えられ、6300系による運用は減少していった。
本系列は1975年に登場して以来、一度も車体更新工事が施工されていなかったものの、6351F、6352F、6353Fの3本を4両編成に変更し、内装などをリニューアルした。
観光客の利用が多い路線での運用となるため、リニューアル後は2扉セミクロスシートとなった。
リニューアル車両は2009ね4月2日より嵐山線にて営業運転を開始し、同線で運用されていた
2300系を置き換えた。
一方で、2008年7月に2007年3月から休車となっていた6356Fのうち、6456を除く7両が代替廃車・解体され、
6300系で初の廃車となった。
2009年、安全報告書で年度内に京都線で運用されている6300系を9300系に置き換えることが公表され、
2010年1月8日をもって京都本線の営業運用からいったん外れた。
同年2月12日には同年2月末をもって置き換えられることが発表され、『引退記念運行』として2月21日から
2月28日まで6350Fが最後の京都本線特急運用に就いた。
なお、これを記念したヘッドマークが同年2月24日から28日まで掲出された。
嵐山線用にリニューアルされた編成以外は、6330Fも含めて（2009年11月廃車済）全て廃車となると
報じられているが、6350Fについては6両に減車の上、行楽期の梅田 - 嵐山間の臨時快速特急運用に充当されている。
その後2010年11月には、2011年5月ダイヤ改正後に土曜・休日ダイヤにおいて現行の特急よりも停車駅を
削減した京都観光客向けの特急列車を6300系で運行する計画があることが報道されたほか、
同年2月21日には阪急電鉄からも公式発表があり、3月19日から梅田 - 嵐山間の快速特急で営業運転を開始した。
6354Fは2011年に観光客向けの列車への充当を目的として京風に更新工事が施行され、
同年2月18日に出場した。
この列車は、乗車した瞬間から京都への旅の期待が高まるような演出を施すため、京都の「和」と「モダン」を
コンセプトに、京都の町屋をイメージした内装に改造している。
〜外観〜
〜車内・接客設備〜
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車両紹介
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今回は5300系を紹介したいと思います。
5300系も3300系同様、僕としてはモーターを唸らせながら走る姿は好きなので
「阪急の好きな車両ランキング」をするなら結構上位にします。
そんな事は置いておいてきちんと説明します。
初の神宝線・京都線共通規格車5100系相当の機器と、3300系の大阪市交通局（大阪市営地下鉄）堺筋線乗り入れ対応の「民営鉄道標準車体」とを組み合わせた京都線専用車両である。
5100系と同様に当初から集約分散式冷房装置を搭載しているために冷房風洞分だけ屋根が3300系より高く取られ、前面には3300系を踏襲して手動式小型方向幕が設置され、側面にはやはり3300系と同様に電光式列車種別表示装置が設置された。
8両編成は3300系と同様に堺筋線内での駅出発時にウテシが取扱う関係上、主幹制御機とブレーキ設定器が別個の2ハンドル車ながら電気笛が標準装備となっている。
1973年に落成した5400形5408・5409号車は、運転室ユニットと客室ユニットが着脱可能なように別々に製造され、完成時に両者がボルトで接合された「ユニット運転台」と呼ばれる仕様であった。なお、この設計は不慮の事故で先頭車が損傷を受けた時でもユニットの交換にて復旧工事をすぐに終え、車両運用率を高めることを可能にするという思惑もあった。この2両は接合部分に縦線状の継ぎ目があり、他車との識別点となっていたが、同部分は1999年に車体更新工事を受けた際に埋め込まれた。ちなみに5300系には運転台撤去/設置工事を受けた車両は存在しない。
性能的には5100系を踏襲しているものの、ブレーキシステムは阪急では初めて電気指令式ブレーキが採用された。
電気指令式ブレーキは2200系・6000系・6300系以降の系列にも波及した。ただし、運転台の構造は従来車と同様の2ハンドルであり、ブレーキ設定器の段数も異なるため、6300系以降の車両との相互連結は不可能である。
駆動装置にはTD並行カルダン駆動方式を阪急として初めて採用した。
さらに、限流値（主電動機に流す電流の量）を変更することが可能で
堺筋線内では京都線よりも起動加速度を上げることが可能になっている。
7両編成と8両編成とが存在し、8両編成は梅田・天下茶屋方2両と河原町・北千里方6両とに分割することが可能である。2両を切り離した6両編成は行楽期に嵐山線で使用されるほか、2001年3月24日のダイヤ改正までは
京都本線普通として使用されることもあった。
2011年時点では
7両編成は準急以下の種別に
なお2009年までは特急での運用実績もあったが、2010年3月のダイヤ改正で特急の運用車両が原則として
ワンハンドルマスコン車に限定されたために運用からは外れている。
堺筋線乗り入れ対応ではあるが、実際に乗り入れを開始したのは
1979年に「堺筋急行」（2007年に廃止）が設定された時である。
これは堺筋線でのトンネル内廃熱処理の問題があり、冷房車の運行ができないという規定があったからである。このため、「堺筋急行」は堺筋線内では冷房を切って運転する規定となっていたが
この規定は厳格には適用されず、冷房を切らずにそのまま堺筋線内を走行することがほとんどだった。
「堺筋急行」は1979年以来、1989年のダイヤ改正時まで5300系の限定運用であった。
通常堺筋線に乗り入れない7両編成に関しては車内の列車無線送受信器が阪急線内専用のものに交換されており、そのままでは堺筋線に入線することは不可能である。
編成組替で堺筋線乗入れ運用に入る可能性がある場合には、この送受信器も併せて交換される。
1990年以降は堺筋線に乗り入れる機会も増え、他にも7300系や8300系も入線するようになった。
1995年以降に更新を施工した車両は、前面方向幕の縦方向寸法が従来の2倍ほどの大型のものとなり
8両編成は更新工事と同時に堺筋線用の自動放送装置が設置（乗り入れ運用のない7両編成は未設置）された。
…とこんな感じです
堺筋急行が5300系の限定運用だったとは知りませんでした。
次は京トレインにも使用されている6300系を紹介したいと思います。
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それでは、阪急の現役車両紹介の第二回は前回予告していた通り3300系を紹介します。
3300系は1967年（昭和42年）から、京都線・千里線仕様車として製造されました。
当時の大阪市交通局（大阪市営地下鉄）6号堺筋線への相互直通運転計画から、「民営鉄道標準車体」と呼ばれる車体で製造されたが、車体各所の設計は、ほぼ同時期より神宝線向けに製造を開始した5000系と共通している。
なお、神宝線へは民営鉄道標準車体では車体幅が車両限界に抵触するため、入線不可能です。
地下区間での故障時推進が行えるように、電動車の比率（MT比）が高く取られたが
電動機1台あたりの出力は下げられている。
定格速度も低めの設定だが、歯車比は京都線標準の5.25で、弱め界磁制御範囲が広く
高速運転も可能である。
5300系以降の車両とは異なり、地下区間での加速度切り替えは行わない。
その他の特徴として、5000系と同じく、乗り心地向上を目的として
①S型ミンデンドイツ式空気ばね台車を装着した（阪急初）
②前面左側窓上に小型の手動式方向幕が設置され、前面標識灯は左右とも若干外側に設置された
③堺筋線内でウテシが駅出発時に警笛を使用する関係上、運転台の主幹制御機とブレーキハンドルが
個別の2ハンドル車であるが、電気笛が標準装備されている点
などが挙げられる。
ブレーキシステムは1300系以来採用されている発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキであるが、ATS更新後は非常ブレーキのみ電気指令式ブレーキに変更された。
長らく6両編成を組成し、堺筋線直通と本線普通に主に使用されていたが、1989年（平成元年）に堺筋線直通の普通列車の一部が8両化されたことを機に一部の編成は8両編成に組成され、久々に本線急行にも運用されるようになった。このとき、一部の8両組成されている編成の3400形ないし3800形のうち、編成中央に配されている車両からはコンプレッサー、MGが撤去されているものも存在している。その後、ロングシート車運用が指定されているダイヤで特急にも運用されるようになった。
1990年代には堺筋線に入線する編成について同線用の音声合成式自動放送装置が取り付けられた（阪急線内では使用しない）。
2003年（平成15年）より、9300系の導入で8両編成が増加したため、2300系7両編成置き換えを目的として8両編成から7両編成に組成変更された編成が発生している。7両編成化は1990年代にも8300系の導入と同時に2800系の置き換えのためにも進められていた。7両編成は堺筋線に入線しないため、一部の電動車はT車化改造されて4M3T構成となっている。8両編成に対してはリニューアル工事も開始された。
2010年（平成22年）現在、8両編成12本96両、7両編成4本28両、休車2両の126両全車が在籍する。
本系列は初期車の落成から既に40年以上が経過するが、本系列より経年の古い2300系も、本線用の7両編成4本が残存している。
阪急の経営事情は厳しく、これらの新車による大量置き換えが難しいことから、2003年より5300系などの経年の浅い車両に対して施工されていたものと同様の内外装更新による延命工事（リニューアル）が開始された。
内容は他系列と同じく、客用扉窓ガラスを従来より下に長いものに交換、日焼け対策を目的として扉・妻部の化粧板をこげ茶のものに交換、バリアフリー対応として方式の車内案内表示装置の設置
扉に開閉通知ドアチャイムと開閉告知ランプ設置・冷房室外機カバーを鋼製からステンレス製に交換、標識灯を白色LEDに交換などであるが、本系列の場合中間化改造車の運転台撤去部には座席は設置されず、立席スペースのまま残されている点が5000系とは異なる。
座席モケットは最初に施工された3329Fは従来の素材が流用されたが、3305F以降の施工車は光沢の強い素材へ交換されており、若干車内の雰囲気が異なる。
○具体的には車体は5000系より幅が100mm広く、長さが100mm短い。
○5000系では電動機1台あたり170kWで最高MT比2:1であったのに対し、本系列は130kWで4:1となっている。
…という感じです。
僕は3300系は爆音のモータ音を響かせて特急運用に入っているイメージがあるんですけどね〜
9300系の特急も快適で良いんですけど、3300系もモーターが頑張ってる感があって良かったです。
次は5300系を紹介したいと思います。
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この書庫初めての投稿です。
基本的には阪急，阪神，JR西日本の車両を紹介しますが、京急(
第一回は2300系を紹介します
○2300系は、1960年（昭和35年）に神宝線用の2000系（既に編成としては消滅）の姉妹車として登場しました。
現在の阪急電車の基礎を築いた系列の一つであり、基本デザインは最新の9300系にも受け継がれている。
2000系と姉妹車なため車体のデザインや車両性能など2000系と同じ３
○主電動機は複巻電動機で出力150kw×４だが、主電動機を4個永久直列で使用する1C4M方式を採用
分巻界磁制御も分巻回路に直列に接続された界磁抵抗器をサーボモーターにより加減するもので
その制御に鉄道車両で初めてトランジスタ増幅器を導入し、定速運転と常用回生ブレーキを使用している。
○1961年（昭和36年）には2000系とともに第一回鉄道友の会ローレル受賞車となる。
○2010年（平成22年）現在、東海道新幹線の仮線を走行した唯一の現役系列でもある
7両編成は京都線の準急、普通（各駅停車）、千里線（北千里 - 淡路間）の普通に使用されている。また、行楽シーズンに運行される臨時特急「いい古都エクスプレス」にも使用されていた。
なお、2009年4月1日までは4両編成が嵐山線の線内折り返し列車に使用された。
大阪市営地下鉄堺筋線乗り入れ用の3300系が大量に新製された際、車両配置数調整のため
3線統一車体寸法を活かして一時的に神戸線に転属していた車両があり、
山陽電車の須磨浦公園駅で阪神電車の車両と並ぶシーンや、
阪急西宮球場で阪急ブレーブスの試合がある時に、ブレーブス坊やの標識板を掲げた姿が見られた。
その後、冷房車の配置バランスの関係から2000系が京都線に転用され、
急行を主体に使用されたこともあった。
これも車両規格を同一にしていたため可能になったことで、地下鉄乗り入れ規格に従う
3300系以降や6300系以降の歴代特急車では車両限界の関係でこのような転属はできない。
また、現在は本系列についても京都線規格のホーム幅に合わせるためドアステップが付けられており、
神宝線系統への入線は不可能となっている。なお、堺筋線開業前は天神橋駅までの運用実績があった。
・・・という感じで紹介していきます。
次は3300系を紹介します。
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