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地獄の決算週で疲労困憊しており、とても飛びに行く体力がないので、今日も昔話など。
１−２６のアスペクト・レシオは１０ですが、それが顕著にわかるのがこれです。
向こう側に人がいなけりゃ、ラジコンだと思いますよね。
それに乗って飛んでいる最中の私。まだ３０台前半。いまはだだのオッサンですが。
飛んでいるのがわかるように、わざわざ右バンクをつけて地平線を写していますが、薄くてよくわからないかもしれません。
とにかくこの機体は視界が良好です。肩翼というより、完全中翼ですからね。
で、視界の悪いＫａー６Ｅで同じアングルで撮ると、こうなります。
真夏なのでＴシャツ１枚です。肩翼で目の高さに主翼がついているので、もう後方、後下方の視界が悪いこと悪いこと。
これも一応右バンクつけて地上を写しているつもりです。
こちらはシュワイザー２−３３という複座機の後席。かなり視界が良いです。
しかし、主翼のリベットむき出しで、とてもグライダーとは思えません。
２−３３というのは左側の機体です。ホント、こうして見るとラジコンがおいてある風にしか見えませんね。
古い話はいろいろありますが、それはまた機会がありましたら。
来週土曜は久々に飛びに行く予定です。写真撮る暇あるかわかりません。
なにしろ２０年のブランクがあるので、単独飛行の許可がなかなか下りませんんで・・・・・。
再開してから２回しか一人で飛んでません。それほど飛ぶということは特殊なことなのです。
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グライダー
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コメント（3）
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これがグライダー復帰後にお世話になってる練習機ＡSK-21です。
性能的にはKa-6Eと良い勝負。ただし、複座で重いので、離陸が倍くらいかかる気がします。
ノーズにタイヤがあるので、離陸時にはまずこれを浮かして速度をつける必要があります。走り始めから操縦桿を引いて、ノーズをあげます。テールも浮かして、メイン1本で走り始めると、今度は曳航機のプロペラ後流がこちらの垂直尾翼にあたり、機首を左にとられます。そこで右ラダーを使ってまっすぐ走らせます。
ある程度走ったところで、グライダーから先に離陸します。ここで重要なことは、曳航機を吊り上げないように、地上1m程度を飛行しながら、曳航機の離陸を待つことです。横風が吹いているときは、ウイングローでまっすぐ曳航機についていきますが、そのとき、翼端が地面につかないように気をつけねばなりません。
ずっと小型単座に乗っていた人間には、大きくて重く感じられます。プラスティックの高速機なので、旋回の入れ方も旧式機にくらべて慎重にやらなければなりません。１−２６のように、「サーマル見っけ！」「操縦桿ガバッ！」「フットバー、ズコン！」という操縦をやると、たちまち滑ってサーマルから弾かれてしまいます。
現在は本機の大きさと重さとスピードを持て余し気味で練習を続けています。（トシのせいかな〜？）
その後の話は追々。
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グライダーネタ2発目
2年ほど乗った、60年代の競技機。その名もアレキサンダー・シュライハー・カイザー Ka-6Ｅタイプです。
（アレキサンダー・シュライハーはメーカーの名前。カイザーは設計者です）
ｋａ−6はＣＲは結構多いけれど、速度性能を向上させたＥは珍しいです。
これがそれ。垂直尾翼にＷと書いてあり、「ホワイトシックス」と呼ばれていました。1966年製です。
向こう側はヤンタースタンダード。
ka-6は風防にヒンジが無く、乗った後で風防を載せるタイプ。この写真では風防を外してあります。
エレベーターは、水平尾翼全体を動かすオールフライングです。当時の流行かも知れませんね。
これで不思議とトリムが取れます。どうやっていたんでしょう？
L/Dは３３あり、初めて乗ったときには、どこまでも飛んで行けそうな気がしました。
この機体には飛行機曳航用フックが無く、ウインチ曳航用のＣＧフックで飛行機曳航をおこないます。
そのため、出発時には左足をかなり踏み込んでおく必要がありました。
乗った瞬間、大昔のボート池にあった、クリンカー張りの木製ボートのにおいを感じます。この機体は全木製ﾓﾉコック構造なのです。
コクピットに収まり、風防を載せてもらい、前方の赤いレバーでロックします。この機体は風防ロックレバーと風防飛ばしレバーが同じなのです。
コクピット。前方視界は良好。
ただし、パイロットはコクピットに収まると、コクピットに埋まるような感覚を受けます。外から見ても、パイロットの頭だけ出ている感じです。
主翼が邪魔で、後方視界はかなり悪い。同じサーマルで後ろにつかれると、位置確認が大変。簡単にロストしてしまいます。
しかしまあ、性能が１−２６と比べると雲泥の差。ペネトレーションも良好で、次のサーマルに向けて出発することに不安がなくなりました。
良い機体でした。全木製で湿度に弱いです（木製機の接着剤にはカゼインを使いますから・・・）。
日本の高湿度を乗り切って、現在何機残っているのでしょう。 |
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不条理日記は基本的に過激派できましたが、ｙａｈｏｏでは穏健派に鞍替えいたします。したがって、記述も「ですます」調になります。
早速ですが、グライダーネタ。
一番長く乗った機体、シュワイザー１−２６Ｅ、ＪＡ２１６０です。
初年度登録は1974年。１９９６年ころにダウンバースト被害により、お亡くなりになりました。
こうしてみると、ラジコンに似てませんか？スパン12m、グライダーにしては異様にアスペクト比が小さいです。翼弦長が長く、これで翼面積を稼いでいます。
主翼はリベット丸出しの軽飛行機仕様。最近のグライダーマンに言わせると、「ソアリングを舐めてる」レベルです。これだけ抵抗になるものが主翼についていると、気流の剥離に最後まで粘りを見せてくれて、プラスティック機のように「強い上昇気流に突入すると、気流が剥離して一瞬失速する」ということがありません。
滑空比はカタログ上では２３．実感は１５以下。風下に行ったら、Ｌ／Ｄ（滑空比）１０と思ってワンパスで帰れる範囲で行動していました。
水平尾翼が異様に小さいですが、これを思いっきり後ろに下げて取り付け、水平尾翼容積を稼いでいます。縦安定は良好で、この小さな尾翼が失速中に主翼の乱流に入ることもなく、きりもみからの回復も容易です。
風防が右開きですね。これはグライダーでは珍しいです。日本やドイツのグライダーは左から乗り降りするので、右側にヒンジがありますが、シュワイザーは左にヒンジがあります。これは複座の２−３３も同様です。
ダイブブレーキが開いてますが、これは座席ベルトで引っ掛けて引いてるからです。オープン側ではロックしません。ダイブブレーキ全開からさらに引くと、車輪ブレーキがかかりますが、これがまた原始的で、タイヤの外側からブレーキシューでタイヤを押さえ込んでブレーキにします。確かにシンプルで効きますが、アメリカのように乾燥した土地で使うならいいのですが、日本の滑空場で雨季に使うと、泥がはさまってしまって往生します。
コクピットです。
風防アクリルの留め方がすごいですね。ナットで締めてます。左端が高度計。フィート表示は珍しくもありませんが、速度がＭＰＨ。軽飛行機のセスナとかと同じ、マイル表示です。慣れればどうということは無いのですが、最初はとまどいました。４０マイル程度でのそのそと飛んでいます。真ん中は電気昇降計で、マクレディ・リングになっています。その日の平均上昇風を外側のリングにセットして、最良滑空速度を表示させます。
もっとも、こんな機体ですから、ほとんど役に立ってません・・・・。これもﾌｨｰﾄ／minで、軽飛行機と同様のアメリカ仕様。
右端はシンプルな昇降計で、こちらはｍ／ｓ仕様です。
恐ろしいことに、この機体にはコンパスがついていません。転売の途中ではずされたのでしょう。
窓の外左下は筑波山系の加波山です。筑波山往復の時のものではなく、その後２ヶ月くらいした時の写真です。（マクレディのセッティングが異なっているのがわかるとおもいます。）
操縦性は簡単にして良好。セカンダリーレベルの技量があれば操縦できます。ダイブブレーキも良く効くし、高すぎてもフットバーをストッパーまで踏んでフォワードスリップをおこなえば、簡単に高度処理がおこなえます。
失速速度も遅いので（車輪ブレーキも良く効くし）、100mの平地があれば着陸できます。
こんな低性能機ですが、小回りが利くので、小さなサーマルを捉えて、最新のプラスティック機を尻目にぐんぐん上昇していきます。上の2枚は8,500ftまであがって、筑波山を往復したときのものです。
機首にたっている棒は、マクレディ昇降計を作動させるためのトータルエナジー管です。
ここに毛糸をつけて流しているので、本機では風防に糸はついていません。
上の写真が筑波山を右に見下ろした状態。下はつくばへの征途です。
これは5時間飛行を達成したときに、同じサーマルにいたプラスティック機を撮ったものです。
ほとんど見えませんが、中段の左端に、白い機体が写っています。自分の主翼のリベットが良く見えます。
このときは逆転層ぎりぎりまで上昇したので、逆転層の下の空が白っぽく、上の空が濃い青になっているのがわかります。1991年5月4日のことで、逆転層は4000フィートくらいでした。そこが上昇限界です。
コクピットがうつりこんでいない筑波山と霞ヶ浦です。
低性能機ながら、ソアリングの楽しみを教えてくれた忘れがたい機体です。アメリカ人がいまだに１−２６のワンメイク競技会を開催して楽しんでいるのがわかります。
ラジオ付で１００万だったら、今すぐでも買いたい機体です。
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こっちの方がタイトルっぽい。 |
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