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長くなるので続きます。 |
鉄道
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詳細
管理人が幼い頃から興味を示す鉄道についての色んな話をしたいと思います。鉄道車両のことや新路線の開業、撮り鉄報告…鉄道のことならできるだけ余すことなく取り上げたいと思いますのでよろしくお願いします。
コメント（2）
コメント（2）|
本日遂に東急東横線と地下鉄副都心線の相互直通運転が開始された。昨年中にこの記事を書いていなければ行けなかったが、多忙さを理由に先延ばしにしていたら今日まで遅れてしまった。本当に申し訳ございません。 |
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各種メディアが一斉に報じているのでご存じだと思うが、京浜急行電鉄（京急）で事故が発生した。放っておけないので記事にする
昨夜23：58頃、京浜急行電鉄本線（以下：京急本線）の追浜〜京急田浦を走行していた8両編成の京成高砂発三浦海岸行き特急が脱線した。事故現場は追浜〜京急田浦のとあるトンネルの出口付近。この現場で土砂崩れが発生しその崩れた土砂が線路を覆い尽くした。そこに電車が乗り上げて今回の事故へと至ったとのこと。
事故を起こした特急の運転を担当していた若い運転士（24）は「事故を起こすまい」と非常ブレーキをかけたが間に合わず列車は土砂とぶつかってこうして事故が起きてしまった（T_T；。
事故現場を管轄する神奈川県警田浦警察署によるとこの列車は土砂を押し出す形で走行。しばらくして停止したらしい。トンネルに入ったのは1〜4両目なんだそうだ。1両目は土砂をもろに被って乗務員室の前面窓からは外が全く見えなくなってしまったらしい。更に2両目にはコンクリート片が直撃。車両は少しとはいえ破損した。
気象庁の横浜管区気象台によると事故当時、現場である神奈川県横須賀市は100mm/hの降雨を記録していたらしい。間違いなく土砂崩れはこの雨によるものだろう。現場は三浦半島の一角を成す地帯で山がちな地形である。必然的にトンネルも多くなってしまうのだ。
列車からトンネル内というのは実に見えにくい。実際に私も京阪電気鉄道の特急（京阪特急）の運転室後部の座席からパノラマを楽しんだことがあるが、天満橋付近の地下線への入口ではその先が見えづらかった。トンネル内というのはそれだけ視界が悪いのだ。
この事故は深夜帯に発生したものである。視界が悪いのは尚更。担当の運転士が非常ブレーキをかけたのも虚しく終わってしまったと言えよう。
今回のこの事故では乗客乗員併せて11名が負傷した。うち5名は重傷とのことだ。死者が発生しなかったのが不幸中の幸いだ。
神奈川県警は近く業務上過失致傷の容疑で事故を起こした列車の運転を担当していた若い運転士と京浜急行電鉄を捜査すると思われる。
また、航空・鉄道事故調査委員会は既に調査官を現場に派遣し事故に至る経緯と事故の詳細を解明し始めている模様だ。事故に関する詳細は明朝以降になれば徐々にわかってくると思われる。
この事故で京急本線は金沢八景〜逸見の運転を見合わせている。この状況は明日も続くだろう。東日本旅客鉄道（JR東日本）は横須賀線・総武快速線で代行輸送を行っている。京浜急行電鉄の公式発表によれば東日本旅客鉄道（JR東日本）や東京急行電鉄、東京モノレール、横浜市交通局に振替輸送を依頼しているとのことだ。
京浜急行電鉄という鉄道会社はダイヤが乱れた場合でも復旧が早い方だ。と同時にこうした非常時の輸送力維持も国内にある他の鉄道事業者と比較するとかなり上手い。また人身事故によるダイヤの乱れも最小限にとどめることができる。
以上のことからして京浜急行電鉄にとって非常時の対応というのはある意味真骨頂である言えよう。今回のこの事故の処理もそんな京浜急行電鉄の実力行使で上手くやれると思われる。楽観視するのはもちろん良くないのだが心配しすぎることもないだろう。もちろんこの「心配しすぎることもない」という言葉に語弊があるのは百も承知である。
それから私がこうして言うまでもないようなことだとは思うのだが、日本の鉄道というのは反日デモを続ける野蛮な民族の塊であるとある共産主義国家と違って安全管理を徹底している。その某反日共産主義国家のように安全管理が杜撰だったりとか、ロクに調べもせずに事故車を線路脇に埋めたりして終わらせようだとかはしない。
昨年その某反日共産主義国家では高速鉄道と地下鉄の事故が上海とその近郊で立て続けに発生したが、その反日共産主義国家は報道されているだけでも死傷者を続出させる大事故を2件も起こしている。おそらくこの2つの事故以外にも沢山の鉄道事故を起こしていることだろう。
そんな国と日本を一緒にしてはいけない!!。今回のこの事故は某反日共産主義国家で発生したものとは完全に異質である。短絡的な考えを持っていると一緒くたにしてしまうかも知れないがそれはやめて頂きたい。京浜急行電鉄はそのような反日共産主義国家の鉄道とは違うのだ!!。
先述したとおり事故の詳細は明日未明以降になって少しずつハッキリしてくることだろう。事故の怪我人のご回復、原因の究明、京急本線の全線運転再開が待たれるところだ。
最後にこの事故で負傷された方々にお見舞い申しあげますとともにその負傷された方々の一日も早い御快癒を願って止みません。
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すまねぇ!!。今日までこの記事を書くのが遅れちまって
 。さる2012年（平成24年）3月17日（土）に小田急電鉄が全線でダイヤ改正を行ったがその前日の3月16日（金）の終電をもってその小田急電鉄の5000形電車と5200形電車が営業運転を終了し引退した。デビューから42年。昭和後期の小田急のフラッグシップ車として活躍した名車の終焉であった。
小田急5000形電車（以下：5000形）は1969年（昭和44年）に小田急電鉄の一般車としてデビューした。昭和後期から昭和末期にかけての小田急線のフラッグシップ車の誕生であった。
それまでの小田急の一般車は山吹色とダークブルーのツートンカラーという塗装であった。それが5000形は白地にロイヤルブルーの帯という塗装で従来の小田急線のイメージを一新した。
またそれまではロマンスカーにしかなかった冷房装置を搭載。小田急電鉄の一般車で初めて冷房装置を搭載して登場した。新しい塗装もさることながら冷房装置の搭載による夏場の居住性向上という画期的なことを実現させた素晴らしい通勤電車であった。
高度経済成長の真っ只中に登場した5000形は先輩でありベースとなった2600形（2004年全廃）や5200形（後述）とともに昭和50年代から昭和60年代にかけて小田急の主力車として大いなる活躍を遂げた。
後継車の1000形が1988年（昭和63年）3月に登場してからはそんな1000形の活躍を見守るようになったと言える。平成初期の5000形は丸で1000形の教育係のような存在であったと。後輩の1000形が平成初期〜平成前期の小田急のフラッグシップ車として活躍できるよう時に厳しく、時に優しく扱いた電車であったように思えてくる。
20世紀中盤に登場し20世紀の後半から終盤にかけて東京と相模野を駆け抜ける姿は正しく鉄道車両の鏡であった。21世紀に突入して3000形と4000形が登場した以降は2600形や4000形と同じく廃車が進んだが21世紀が始まって10年以上が経過してもなお東京や多摩、相模原、湘南、足柄、箱根を結び続けた。40年を越えるその活躍を今一度称えたいと思う。ありがとう、5000形。
小田急5200形電車（以下：5200形）は1977年（昭和52年）に登場した5000形のマイナーチェンジ車である。性能的には5000形と同一としつつも車体は1972年（昭和47年）に登場した9000形で初採用となった一段下降窓と押し金式固定のドア窓という機構を取り入れた。こちらも2600形や5000形とともに昭和後期から昭和末期にかけて小田急のフラッグシップ車として活躍することとなる。
5200形は1983年（昭和58年）に8000形が登場するまで製造が続き在籍数は5000形を凌駕するほどまでになった。小田急の一般車は1972年（昭和47年）の9000形でフルモデルチェンジが行われた。5200形は5000形に準ずる形で正面は2400形（1988年全廃）から続く小田急顔を継承。1982年（昭和57年）の8000形で前面スタイルはまたしてもモデルチェンジが行われた。1988年（昭和63年）の1000形や2002年（平成14年）の3000形（SSEとは別形式）、2007年（平成19年）の4000形（先述した4000形とは別形式）ではモデルチェンジを実施して今日へと至る。
即ち5200形は小田急顔をした最後の車両だったわけだ。5200形も5000形と同じく東京や相模野を駆け抜けた。我が星で最大の都市圏である日本の首都圏の通勤輸送は5200形なしでは成立しなかった。それだけ5200形の存在意義は大きかった。
5200形も3000形の増備や4000形の登場で8000形が転属したことから活躍の場を追われた。同時に老朽化も相まって今回こうして引退したわけだが、現在における小田急線のフラッグシップ車である3000形や4000形の活躍も5200形の存在なしでは有り得なかったことであり、またそれだけ5200形の功績というのは実に大きいものなのだ。
昨今の我が国日本における音楽シーンを牽引する大物シンガーソングライターの我らが福山雅治（42）に「道標」という楽曲がある。この楽曲の歌詞は主人公が自分の尊敬する人を称えるというのが内容である。この「道標」の主人公が称える者の人物像というのはどんな困難や試練にも痛みを伴いながら立ち向かい、泥や汗や傷にまみれながら他人とぶつかり合ったり、称え合ったり、愛し合ったりして主人公を含む沢山の人々を一人前にし、それに加えてその沢山の人々を見守り続けた勇姿なのだ。
この歌の「雨に打たれても土に触ってひとつひとつ種を蒔く背中は 諦めた夢もきっとあるでしょう だけど私には笑顔で」や「傷もためらわず痛みもかまわず」という歌詞からはどんなにボロボロになっても直向きに頑張り続ける勇者の姿が垣間見える。
5000形と5200形を擬人化すればまさにこの福山雅治の「道標」で主人公が尊敬する勇者の姿そのものである。日本の高度経済成長期に登場してから雨の日も、風の日も、関東の平野部では珍しい雪の日も、はたまた酷暑の日にも身を削って東京と相模野の大量通勤輸送の一翼を担ったその姿は実に勇敢で頼もしい。いつものように通勤や通学で小田急線を利用する人々を運び続けた5000形と5200形。時にはマナーの悪い乗客を憎悪したりすることもあったろう。また時には自分を必要とする乗客や鉄道ファンを愛したことだろう。
皆の好きな湘南の海に行くのにも5000形と5200形は欠かすことのできない存在であった。弓形に続く線路を5000形と5200形は走り続けたのだ。小田急沿線で生を受けた子供が親元を離れる約20年間、その子供たちや若造たちの通学手段としても5000形と5200形は重宝された。大人になって親元を離れても小田急沿線からは離れなかった生まれも育ちも在住も小田急沿線という人々も運び続けた。
5000形と5200形は小田急沿線を訪れた小田急沿線外の人々をも長きにわたり運び続けた。風に吹かれ迷いゆれる沢山の人々を5000形と5200形は運び続けたのだ。小田急電鉄の乗務員との強力な連携プレーで小田急を利用する全ての人々を我が子のように愛し続けて運び続けた5000形と5200形を称えずにはいられない。
奇しくも5000形が登場した1969年（昭和44年）はこの「道標」を作詞作曲し唄う福山雅治の生まれた年。そうなると尚更、福山雅治の「道標」で描かれている世界と5000形・5200形が重なって見えてくる。5000形と5200形は小田急電鉄はもちろんのこと、日本の鉄道界、活気に満ちた首都圏の日常、利用する乗客の人生を形成するのに欠かせない存在だったと言えよう。
いや、それだけにとどまらず日本全体、はたまたこの世界全体にとって大きな功績を残した電車と言ってもよかろう。それだけ5000形と5200形は偉大なる存在だったのだ。5000形と5200形は小田急線の利用者の道標だったのだ。我々の道標であった小田急5000形・5200形電車は引退した今でも我々の心の中に敷かれたレールを走り続けている。5000形と5200形は今なお我々の「道標」なのである。小田急と我々の揺るぎない絆の象徴なのである。
私は5000形と5200形が好きである。外見もさることながらそれ以上にこういった偉大なる功績に満ちあふれた電車なのだ。小田急5000形・5200形電車。その電車のイメージというものはもはや好印象を通り越して尊敬するに値するものなのだ!!!!!。
管理人は関西出身&関西在住で小田急線はまだ数回しか利用したことがないのだがこの小田急5000形・5200形電車は言葉では言い尽くせないほど素晴らしい鉄道車両であると認識している。5000形は1969年（昭和44年）の登場から42年、5200形は1977年（昭和52年）の登場から35年。こんなにも長きにわたる活躍の背景には5000形と5200形、小田急電鉄とその職員様の努力があったのだと思う。
私としても鉄道ファンとして5000形・5200形と彼らを運行し続けた小田急電鉄様に心から御礼を申しあげる次第である。42年間本当にありがとうございました。
併せて小田急5000形・5200形電車と同じ時代に生まれてきたことを誇りに思う。5000形と5200形の思い出は誰しもが共有できるかけがえのない財産なのである。小田急電鉄様には5000形と5200形が残した誇り高き精神を忘れずにこれからも安全で快適な公共交通機関であり続けて欲しいと願う次第である。
皆様からもご意見やご感想、小田急5000形・5200形電車に関する思い出話やその5000形と5200形への感謝の言葉、尊敬の言葉など何でも募集しております。下部のコメント欄をご利用の上でどしどしご投稿下さい。いつでもお待ちしております。
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1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化によるJRグループの発足から今年で25周年にあたることを記念して今夜も「もし国鉄分割民営化がなかったら?」という妄想を展開したいと思う。こちらのウェブページを参考にして色々と考えてみたい。
前回は通勤形電車と近郊形電車について語った。まずは今回も通勤形と近郊形について語りたいと思う。暫しお付き合いあれ。
日本国有鉄道が存続していた場合、試作車が1986年（昭和61年）11月に登場した国鉄207系電車が1987年（昭和62年）以降も増備され三大都市圏で103系や201系、205系に混じって活躍していたと前回述べたばかりだが、その207系の近郊形バージョンとして国鉄215系電車が1988年（昭和63年）か1989年（昭和64年/平成元年）或いは1990年（平成2年）に登場していたことだろう。
そう考えるとJR東日本215系電車は国鉄217系電車という名前で1992年（平成4年）に首都圏でのみ登場していたものと思われる。国鉄215系電車がVVVFインバータ制御（日本語での正式名称：可変電圧可変周波数制御）である以上は国鉄217系電車も界磁添加励磁制御ではなくVVVFインバータ制御であったと思われる。
とするとJR東日本E217系電車は国鉄219系電車という名前になっていたと思われる。この国鉄219系電車は首都圏だけでなく中京圏や近畿圏にも配備されていたことだろう。
一方で国鉄は新機軸の採用にわりと消極的なので207系や209系、215系、219系が登場した後も界磁添加励磁制御の205系や211系、213系を増備し続けたと思う。205系だけを例に取った場合、同形式の増備は早くても2000年（平成12年）頃までは行われていたに違いない。211系も然りである。207系や215系は2006年（平成18年）頃までは増備され続けていただろう。
同時に首都圏では2006年（平成18年）に全廃となった国鉄103系電車だが日本国有鉄道という公共企業体が存続していたら2012年（平成24年）の今現在も現役だった可能性がある。そりゃあ廃車は進んでいただろうが、全廃には至らなかったかも知れない。
まあさすがに国鉄221系電車（JR東日本E231系電車通勤形タイプ）や国鉄223系電車（JR東日本E233系電車通勤形タイプ）の台頭で首都圏からは追われていた可能性も高いが耐雪ブレーキを装備する改造工事を受けて新潟や長野へ移籍していたと思うのだ。
考えられるとするならば1993年（平成5年）に209系が登場。1994年（平成6年）に219系が登場しそれぞれ103系と113系を置き換えた。この103系と113系は半数が廃車となり残る半数は千葉県のローカル輸送用として房総地区に移籍していた。
先述したとおり103系に関しては115系とともに新潟や長野へ転属。103系は221系（E231系通勤タイプ）と223系（E233系通勤タイプ）の登場で201系が新潟か長野へ転属しそこの103系の代替となっていたと考えられる。
また国鉄分割民営化の「分割」の2文字もないわけだから首都圏で活躍を後輩に譲った103系や113系、115系、201系、205系、211系が新潟や長野だけでなく岡山や広島にも転属していた可能性もある。とするとE127系やE129系はどうなってたんだろうか…?。おそらくJR東日本E127系電車やJR東日本E129系電車に該当する車両はなかった。全て205系や207系の寒冷地・急勾配区間仕様の車両になっていたに違いない。
代わって国鉄125系電車や国鉄127系電車なる車両が登場していたと思われる。これらは廃車となった101系や103系、105系、301系、111系、113系、115系の機器類を流用して地方の直流電化区間の少数派として走っていた!?。
気動車だが相模線や八高線の電化が遅れて数年前までキハ35系気動車が現役だった可能性もある。とするとキハ35系の正統なる通勤形気動車が登場していたかもしれない。とすると相模線や八高線の電化はなかった!?。仮に国鉄が存続していてこの2路線が電化されていたら地方に転属していたのだろうか?。
日本国有鉄道が残存していたらJR東日本キハ100系気動車が全国で見られたことだろう。名称も国鉄キハ101系気動車となっていたと思う。待てよ、この「国鉄キハ101系気動車」の名称は先述したキハ35系の後継車が襲名していたかもwww。そう来ると国鉄キハ111系気動車という呼称だったのか?。
客車だが国鉄50系客車に続く形で国鉄52系客車や国鉄54系客車が誕生していたものと思われる。おそらく青森県や秋田県、岩手県は近代化が延々として進まず国鉄特有の体質を引きずっていただろう。ならば動力集中方式の聖地であったに違いない。日本国有鉄道が存続していたら青森や八戸、秋田、能代、盛岡周辺の普通列車は今でも機関車と50系客車による動力集中方式の列車だったろう。
同じことが九州のローカル区間にも言える。九州もかつては筑豊本線や久大本線、豊肥本線を中心に動力集中方式の列車がたくさん運転されていた。しかし残念なことに動力分散方式の電車や気動車に置き換えられて姿を消した。
九州の地方部に関しても青森や秋田、岩手と同じで動力分散方式が導入されず2012年（平成24年）の現在でも50系客車が現役だったと思われる。筑豊本線に至っては両開き扉でオールロングシートの客車が誕生していたのでは?。
これは通勤形と近郊形に限らず急行形や特急形にも言えることだが、国鉄分割民営化が行われず日本国有鉄道が存続していた場合、東海旅客鉄道（JR東海）や西日本旅客鉄道（JR西日本）のオリジナル車両であるJR東海311系電車やJR西日本221系電車のような車両は存在しなかったろう。四国旅客鉄道（JR四国）のJR四国2000系気動車やJR四国8000系電車、九州旅客鉄道（JR九州）のJR九州811系電車やJR九州813系電車などに該当する車両もなかったろう。
全て東日本旅客鉄道（JR東日本）のJR東日本209系電車やJR東日本E231系電車にJR東日本E233系電車、JR東日本E531系電車、JR東日本キハ100系気動車のような車両が全国を駆け回っていたと思う。
今回はとりあえずこの辺にしておこう。近日中に新幹線や特急形、急行形についても語りたいと思う。この日本国有鉄道存続仮定であるが国鉄分割民営化25周年の今年はまだまだ続く。お楽しみにして頂ければ有り難き幸せに存じます。
皆様からもご意見・ご感想をはじめご自分だけの日本国有鉄道存続仮定など何でも募集しております。下部のコメント欄をご利用の上、どしどしお寄せ下さい。次回もご期待あれ!!!!!。 |
