アウディA3（2010/3/31）

　嫁さんも運転しやすい大きさ。
　嫁さんも運転できる2ペダル。

　それでありながら、アクセルを踏むたびに失望感を味わいたくないので、それなりのパワーとダイレクトミッションは欲しいと考えた末、次の愛車はアウディA3スポーツバックの3.2クワトロにしました。
　2010年3月31日に4年落ち、36000キロの中古を納車。

　今でこそ、VW・Audi連合のダウンサイジングコンセプトで廃止となっている3.2クワトロ（Q5ではまだ残っていますが）ですが、6気筒エンジンは野太い中にも澄んだ音を奏で、6速DSGのダイレクト感によって大排気量NAのトルクがそのまま加速につながり、街乗りではほとんどアクセルを踏み込む必要がないほど。タコメーターでいえば2000回転を超える場面はほとんどないですね。
　時速60〜100キロの間の速度調整は一瞬で終わります。
　それも、ほとんどアクセルペダルを踏み込まなくても。

　これまでターボエンジン、それもパワーバンドが高回転に寄るエンジン（RB20の低速トルクは酷かった･･･）ばかり乗ってきたのでエンジン本体でトルクを出す感覚が今更ながら新鮮ですよ＾＾；

　シトロエンC2のセンソドライブはシングルクラッチで、クラッチが離れて、また繋がるまでのタイムラグを計算しながらシフト操作をして、シャクるような車の動きをアクセルで調整する、のように、車と会話しながら運転するのが楽しかったですが、DSGは正反対です。オートモードでは「車に任せておけば勝手に走る」って感じですね。工業製品として精緻な感じはしますが、面白みはないのかも。でも変速ラグはほとんどなく、マニュアルモードでフル加速するときはタコメーターがシフトアップのたびにピンピン弾けています。

　センソドライブは、発進時にラフにアクセルを開けるとクラッチが滑ったり、それもクラッチの暖まり具合によってもフィーリングが違ったりと、ペダルが一つ少ない以外はMT車と同じような感覚でしたが、DSGでラフにアクセルを踏もうものなら、カツーンと急発進して後頭部をヘッドレストにぶつけます。トルコンATとは違うので、発進時に若干半クラは意識する必要がありますね。例えば、右折待ちで対向車線が途切れたとき、「今だ！」と咄嗟にアクセルを踏むと後頭部をぶつけることも。これが俗にいうDSGの「発進時のギクシャク」ってやつです。走り出してしまうと素晴らしいミッションですけどね。

　とはいえCセグメントの車なので、チャイルドシートをつけると室内は決して余裕はありませんが、しばらくはこの「面白みのない面白い車」と暮らしていきます。