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「トラブル拡大」防止で計画縮小へ
しかし、東京駅の新幹線直通化計画は、すぐに縮小を余儀なくされてしまいます。 東海道新幹線では1973（昭和48）年から1975（昭和50）年にかけ、レールや架線のトラブルによる列車の遅れや運休が多く発生していました。 この状態のまま直通化を図ると、東海道新幹線の新大阪駅で発生した列車の遅れが、東北新幹線の盛岡駅まで影響を及ぼしてしまうかもしれません。 そこで国鉄は1977（昭和52）年、基本的には直通運転を行わない計画に変更。 直通運転のための線路を1本（14番線）に絞りました。団体列車など、運転日が限られる特別な列車に限り、直通運転を行うことにしたのです。 また、東海道新幹線は利用者の増加でホームが不足するようになったことから、東北新幹線のホームを1面2線（12〜13番線）に縮小。14〜15番線は東海道新幹線ホームに変更することになりました。 14〜15番線のホームは1975（昭和50）年から東海道新幹線の増設ホームとして使用を開始。 東北新幹線の東京駅乗り入れも、工事は大幅に遅れましたが1991（平成3）年に実現しました。 このとき、国鉄はすでに分割民営化されており、東海道新幹線の運営はJR東海に移行。 東北新幹線もJR東日本の運営に移っていました。 このため、両社は東北新幹線の東京駅乗り入れに先立ち、直通化に関する協議を行いました。 直通計画「復活」の鍵はリニア新幹線？ 1988（昭和63）年8月22日付けの朝日新聞朝刊によると、JR東日本は直通化に積極的でした。 JR東海との協議では「14番線だけは、例えば仙台−大阪直通の新幹線列車を走らせることができるよう、線路をつなぐべきだ」「直通列車はすぐ無理でも、東北・上越の一部をこのホームに止めれば、同じホームで、すぐ向かいの東海道に乗り込めるから直通とほぼ同じ便利さが生まれる」と主張していたといいます。 これに対し、JR東海は直通運転や14番線の共同使用に消極的でした。 当時の東海道新幹線はバブル景気の影響で、利用者が増加。 列車の本数も大幅に増え、ダイヤの余裕が縮小していました。 こうした状況で直通化を図れば、ダイヤが乱れたときの対応が大変になると考えたようです。 また、東海道新幹線と東北新幹線は使用する電力の周波数が異なるため、JR東海が保有している60Hz専用の車両では、東北新幹線へ乗り入れできません（東北新幹線は50Hz）。 直通用の車両を別に用意しなければならないことも、消極的な態度を強める理由になったようです。 協議の結果、14番線の直通化は結論が先送りされ、1991（平成3）年に東北新幹線が東京駅へ乗り入れた際に、線路がつなげられることはありませんでした。 そしてその後、JR東日本も直通需要は少ないと判断し、1996（平成8）年までに直通化の計画を事実上断念しています。 なお、東北新幹線のホームは1997（平成9）年、北陸新幹線の乗り入れに伴う列車本数の増加で増設。 在来線の9〜10番線ホームが改築され、現在は新幹線の20〜21番線ホームになりました。 従来の新幹線12〜13番線ホームも、これにあわせて22〜23番線に改称されています。 ただ、リニア中央新幹線が開業すれば、速達タイプの列車の大半が東海道新幹線から中央新幹線に移るとみられています。 東海道新幹線のダイヤにも余裕ができ、いまよりは容易に直通化できるようになるかもしれません。 東北新幹線と東海道新幹線の直通化計画が復活するかどうかも、中央新幹線の焦点のひとつになりそうです。 「是非、直通化して欲しいですね」 直通化すれば、こんな企画も出来ます。 https://blogs.yahoo.co.jp/hiro0425kawachi/15851641.html |
列車とスキー
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