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「お引っ越しのお祝い返しも
済まないうちに またですね 罠にかかったうさぎみたい いやだわ あなた すすだらけ おかしくって涙が出そう 1(ワン)2(ツー)3(スリー)あの三叉路で 1(ワン)2(ツー)3(スリー)軽く手を振り 私達 お別れなんですよ」〜 あのキャンディーズが、解散したのは、今を遡ること41年前の1978年（昭和53年）4月4日: 『ファイナルカーニバル』（後楽園球場 / 55000人）でしたね〜 どうやら、このヤフーブログも、2019年9月2日以降は、記事の投稿も出来なくなるようです〜 それまで、まだ8月31日、9月1日と少し時間があるのですが… 自分、この時期に丁度東京に旅するので〜 じっくり腰を落ち着けて、記事を書くことが出来ないので〜 一足お先に〜、「お引っ越し」〜 さて、何処に？ 「何処へゆくのよ〜？」 「見知らぬ土地だよ〜」 |
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エンジンとモーターを組み合わせたハイブリッドカーは、モーターのみで走行できたとしてもそのEV走行距離は極めて短い。
それに対しプラグインハイブリッド（以下PHEV）はバッテリーの容量が普通のハイブリッドよりも大きいため、EV走行距離はかなり長く、条件次第ではEVとしてだけ使うことも可能。 しかもガソリン車と同等の走行性能を持ち、充電することもできるということである意味最強のパワーユニットを言えそうだ。 しかしハイブリッド王国日本をしても販売面は芳しくなく、主流になり得ていない。 「ハイブリッド車の電池大盛りがPHEV」 【国産プラグインハイブリッドの販売台数】 ■トヨタプリウスPHV 2019年7月：1120台 2019年累計：5310台 ■三菱アウトランダーPHEV 2019年7月：423台 2019年累計：3045台 ■ホンダクラリティPHEV 2019年7月：4台 2019年累計：50台 ハイブリッド車のバッテリーは、減速エネルギーを回生発電で回収して、内燃機関の不得意な発進加速などに使うのが主目的。 だから、そのバッテリー容量は、おおむね1〜1.5kWh程度と、必要最小限度に抑えられている。 具体的には、プリウスやアコードHVが1.3kWh、アクアやフィットHVがだいたい0.9kWh、ノートe‐POWERは1.5kWh。 この程度のバッテリー容量だとEV走行できるのは最大2km程度だから、ハイブリッド車のEV走行モードは、ほとんど“オマケ”といっていい。 いっぽう、プラグインハイブリッドは「ハイブリッド車の電池を大盛りにしたもの」といえる。 プリウスPHVは8.8kWh、アウトランダーPHEVは13.5kWh、クラリティPHEVでは17kWh。 EV航続距離はそれぞれ68.2km、65km、114.6kmと大幅に拡大され、日常のお買い物や通勤程度なら、ほぼEVモードだけで走り切れるバッテリー容量が確保されている。 こうしてみると「プラグインハイブリッドは理想的では？」と思うのだが、現実には販売されている国産PHEVは前記3車のみ。 しかも、広く一般化したハイブリッド車に比べると、販売台数的にもヒットしているとは言い難い。 「流行らない最大の理由は価格差」 この原因は、まず価格の問題が大きい。 プリウスPHVで約320〜430万円、アウトランダーPHEVは約400〜500万円。 クラリティPHEVだと588万600円。 上限20万円の補助金はあるが、普通のハイブリッドに比べるとPHEVがかなり割高であるのは否めない。 この価格、けっして自動車メーカーがボッているわけではなく、要するにバッテリーのコストが上乗せされた結果だ。 たとえば、リーフには電池を62kWh搭載したe＋と40kWhの標準車があるが、その価格差がだいたい50万円。 日産は戦略的にe+の価格を抑えているはずだから、プラグインハイブリッドは原価レベルで50万円近いコスト増が不可避と考えられる。 このコストアップ、一般的なユーザーにはかなりキツイ。 ふだん使いではほとんどガソリン代を使わず走れるというメリットはあるものの、それだけではこの価格差を納得させるには不十分。 北米では渋滞時に一人乗車でも優先レーンを使えるといった優遇措置があるが、日本でもこういったインセンティブが欲しいところだ。 「欧州車がPHEVに積極的な理由」 そんな、いまひとつブレイクできないプラグインハイブリッド車ながら、欧州車勢が妙に熱心なのを不思議に思う人もいるのではないかと思う。 ベンツは日本市場ではS、E、GLC、GLCクーペにPHEV仕様を設定。間もなくCクラスにも追加される予定。 アウディは現在日本では販売していないが、欧州ではQ5、A6、A7、A8に新開発のPHEV仕様がある。 また、BMWは日本市場でもPHEV展開に熱心で、7，5，3，X5、そしてFFの2シリーズやミニにすらPHEVモデルが用意されている。 ところが、実はこれ、環境規制当局による“インセンティブ”なのだ。 ご存じのとおり、EUでは2021年から走行1kmあたりのCO2排出量を95g以下に規制する厳しい環境基準が施行される。 これは、ガソリン車の燃費でいうと25km/Lに近く、大型大排気量車の多い高級車メーカーにとっては、ほぼ達成不可能な高いハードルとなっている。 そこで、環境規制当局はPHEV車に関しては「(EV航続距離＋25km)÷25」という「削減係数」を算出させ、エンジン走行による実際のCO2排出量を、この削減係数で割った数字をカタログ上のCO2排出量として認めるという救済措置を設定したのだ。 ありていにいえば「PHEV化すればゲタを履かせてあげますよ」ということ。 地元メーカー保護のため環境規制ルールを捻じ曲げたと言われても反論できないところだ。 この計算式を使えば、EV航続距離が25kmあればカタログ上のCO2排出量は半減。 50kmあれば三分の一になって、CO2排出量270g/km(リッターあたり8km)台でも余裕で規制をクリアすることができる。 コストに余裕のある高級車メーカーがこぞってPHEV仕様を設定するのは、この抜け穴狙いと言っても過言ではないのだ。 「今後もPHEVは主流には成り得ない!?」 思い返せば、日本でハイブリッド車ブームが始まったころ、欧州勢は「あれじゃコスト割れ必至」と冷ややかな目で見ていたわけで、その対抗策として「環境志向パワートレーンの本命はダウンサイズターボとクリーンディーゼル」という路線を選択した。 結果として、低コストな量産ハイブリッド車を生み出すことができず、例の不正問題でディーゼルにも逆風。 起死回生のEVシフトは中国の政策変更で雲行きが怪しくなり、CO2排出95g規制対応もそろそろ時間切れで待ったなし。 まさに八方塞がりの状態だ。 PHEVも悪くはないんだけれど、やっぱり環境パワートレーンの本命は低コストなハイブリッド。 そこから、もう少し、充電施設のインフラが整えば、ピュアEVに緩やかに移行してゆくというのが自然なのかも？ |
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この15日に「令和最初の呉羽梨の幸水」ゲットの記事を書きました。
https://blogs.yahoo.co.jp/hiro0425kawachi/66755538.html 産地の呉羽まで直々に行って梨園で呉羽梨の幸水を買ったわけです。 当時は、まだ「出始め」で、殆どの梨園が直販をしてませんでしたが、さすがに今は最盛期なので〜 実は、昨年も8月25日に呉羽梨の幸水を梨園まで買いに行っていて〜 https://blogs.yahoo.co.jp/hiro0425kawachi/66542353.html なのに、記事の内容は、殆ど「ゆで太郎の朝メニュー」のお話に…。 『本郷東』交差点そばの 『CoCo壱番屋』『8番らーめん』同じ敷地内にあった『ゆで太郎富山 呉羽店』が昨年の10月14日に閉店してしまい…。 しかし、父親は東京神田の生れ、本人は東京浅草の生れで「江戸切りそば」大好きの自分は、この閉店にめげず〜 新たな「ゆで太郎」を探し求め〜 ついに〜 「住所」 富山県射水市小杉白石942-1 TEL:0766-92-4555 「営業時間」 土曜日 6時00分〜23時00分 日曜日 6時00分〜23時00分 月曜日 定休日 火曜日 6時00分〜23時00分 水曜日 6時00分〜23時00分 木曜日 6時00分〜23時00分 金曜日 6時00分〜23時00分 |
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三菱アウトランダーPHEVが登場したのは、確か6年前(2013年)だった。
https://blogs.yahoo.co.jp/hiro0425kawachi/66468956.html この車はその後、凄まじい記録を作り続けてきている。 欧州でも5年連続でNo1の座を獲得し続けている。 これだけ売れる理由は3つある。 (1)まずは、アウトランダーPHEVは、今大人気のSUVであるということ。 SUVは世界的に最も伸びているカテゴリーで、乗りたがる人は増える一方だ。 (2)2つ目は、プラグイン・ハイブリッドであるため、多くの国で、購入すると補助金がもらえるということだ。 つまり購入価格がグーンと下がる。 (3)3つ目は、このアウトランダーPHEVがユニークであることだ。 というのは、この価格で、同車に似ているライバル車がないのだ。 最近、ジャガーI-PACE、テスラ・モデル3、メルセデスベンツEQC、BMW iX3、アウディe-tronなど、多くのEV車が市場に登場しているが、400万円台ではアウトランダーPHEVは非常に珍しい存在となっている。 これだけ成功すると、欧州のような主な市場で期待度は高止まりだ。 しかし、英国の辛口ジャーナリストが、2019年用のマイナーチェンジ仕様をチェックした時、ほとんど変わっていない外観を批判はしたものの、パワートレーンの進化を確認した際は目が点になった。 有力メディア「トップギア」で、「外観はLEDヘッドライトとホイールしか変わってないじゃないか。でも、その鉄板のボディの下を見てみると驚き！ 機械的な部分はほとんど全部進化している」と、印象を新たにしたと記している。 その通りだ。 今までの2Lエンジンの代わりに、新しい2.4Lの4気筒ガソリンエンジンが搭載されることによって、燃費や加速性が向上されている。 後輪のeモーターがパワーアップし、発電機やバッテリーの容量も15%ほど上がっている。 それに、ステアリング、ブレーキ、サスペンション、4WDのハイブリッド・システムも全て改良されているわけだ。 今回の改良のポイントは、新基準であるWLTPへの対応だ。 国際基準の新燃費表示「WLTPモード」で、燃費は49.9km/L、CO2排出量は46g/km。 実は欧州で新しく登場してくるドイツ製のEV流SUVが実際に現れるまで、WLTP基準に対応できているSUVは、アウトランダーPHEVしかない。 PHEVの評価は、一旦エンジンなどの進化を褒めつつも、やはり辛口なコメントが多い。 「後輪のモーターは13馬力上がって94馬力になりましたが、0-100km/hの加速タイムは0.5秒しか速くなっていないし、電動走行可能な距離は60kmから65kmまでしか伸びていません」とあるが、僕から見ると、車重1900kg以上の重い電動SUVしては立派な距離だろう。 さらに、「エンジンが大きくなったことと、バッテリーの容量も拡大したことによって、EVモードでの最高速は135km/hだと、やっとM11（という高速道路）での平均速度まで達している。ステアリングもブレーキも改良されているそうだが、試したところ、ブレーキもハイブリッドにありがちな人工的なペダルフィールだし、ステアリングの反応も若干遅め」と指摘する。 外観を見ても、運転しても、確かに同車の歳は感じるが、車内のコンセントから炊飯器が使え、eバイクの充電もできるほどオールマイティな電動SUVはないと思う。 しかもこれほどリーズナブルな価格で。 どんなに辛口的なコメントを飛ばしても、なぜアウトランダーPHEVが20万台のセールスを突破したかと言えば、多くの一般顧客から見ると、この車こそが「一番乗りたい、理想的なSUV」だからだ。 |
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米スキー場運営大手ベイル・リゾーツのカッツ最高経営責任者（ＣＥＯ）は、日本とニュージーランド（ＮＺ）でスキー場の買収を視野に入れていると明らかにした。
７月１３日付の豪紙オーストラリアンが報じた。 同社は２０１５年に、オーストラリア東部ニューサウスウェルズ州の「ペリッシャーバレー」、「スミギンホールズ」などの４カ所のスキー場を買収。 最近では、豪東部ビクトリア州の「マウントホーサム」「フォールズクリーク」両スキー場を計１億７９００万豪ドルで買収し、豪州事業を拡大している。 同ＣＥＯは買収について「ＮＺを含む世界中で、常に機会を求めている」と説明。 「われわれは、白馬で強力な提携先と協力しており、日本への（事業）拡大に非常に興味がある。日本へ多額の投資を行いたいとも考えている」と述べた。 同社は、豪州や北米、日本で同社が手掛けるスキー場でリフトが利用できる年間パスを９０９豪ドルで販売している。 豪州ではこのパスの販売が過去３年で６５％増加した。 |
