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トヨタの電動化はあくまで全方位
もっとも、豊田社長は「トヨタは電動車のフルラインメーカー」としており、出遅れていたEVのピースを埋めたうえで、あくまで全方位で攻める方針は変えていない。 EV新会社をつくり、パナソニックとの提携で電池という最重要ピースを埋めたうえで、EV、HV、FCVなど電動車の将来目標をブチ上げる。それが、昨年の後半から立て続けに発表を行ったトヨタが描く戦略の全体像である。 大々的な攻勢に出たかに見えるが、電動化はCASEの一要素でしかない。 CASEをめぐる主導権争いでは、自動車会社の源泉だったエンジンを中心とするハードウエアの高性能化を競う構図は崩れ、MaaS（モビリティ・アズ・ア・サービス）と呼ばれる移動の快適性や利便性に移る。 キーとなるのはAI（人工知能）やデータを駆使するためのソフトだ。さらにはそれらを標準化したプラットフォームも重要になる。 そこで今回のCESでトヨタは「イー・パレット・コンセプト」を発表した。 全長が4〜5メートルの箱型のEV（写真）は、コネクティッドや自動運転技術を搭載。 朝夕にライドシェアサービスとして人を乗せ、昼間は宅配などに使うことを想定している。 他社の自動運転システムも載せられるようにするなど、MaaSで標準基盤づくりをリードしたい考えだ。 トヨタは初期パートナーとして資本提携するマツダに加え、ライドシェア事業を手がける米ウーバー・テクノロジーズ、中国の滴滴出行、それにアマゾンを紹介。 グーグルなどと並んでアマゾンは昨年の株主総会で新しいライバルとして名指ししていたが、音声認識のAIでも提携し、米国で発売する新型車に載せる予定だ。 ITの巨人を巻き込み次世代の覇権争いは混沌 大きなアライアンスを示したものの、まったく気が抜けない。ITの巨人たちはCASEのあらゆる分野で主導権を握ろうと動き出しており、次世代の自動車ビジネスをめぐる覇権争いが混沌としているからだ。 もっともトヨタのイー・パレットを主導したのは2016年に設立した米研究開発子会社｢トヨタ・リサーチ・インスティチュート｣（TRI）だ。 頭脳集団を率いるのはAIの権威であるギル・プラット氏だ。1月からトヨタが新設した副社長級のフェローに昇格した。 トヨタは3月2日、東京都内にもTRI同様に自動運転開発などを担う新会社をデンソー、アイシン精機とともに設立すると発表した。 最高経営責任者（CEO）はTRIのチーフ・テクノロジー・オフィサーを務めているジェームス・カフナー氏が就任する見通しだ。 数年内に発足時の300人から1000人規模まで人員体制を増やし、英語を社内公用語にするという。 トヨタが今年に設定したテーマは「スピードとオープン」。 パナソニックとの電池事業による大型提携は序章にすぎず、猛スピードで走り出したトヨタが新たな一手を繰り出す可能性は十分ある。 自動車業界は概ね5年単位での時間軸が普通だが、IT企業のそれは比べ物にならないほど短い。 新たな時代に勝ち残るためには、敵か味方かを判断し、矢継ぎ早に手を打たなければならない。それが豊田社長の言う「生きるか死ぬかの戦い」を意味するところだろう。次世代の競争の中で巨艦はどこへ向かうのか。まさに海図なき航海が始まっている。 |
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2018年03月12日
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