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2019年08月30日
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日本サッカー協会（JFA）は30日、来月に行われるキリンチャレンジカップ2019、2022年カタールワールドカップ・アジア2次予選 兼 AFCアジアカップ中国2023予選に挑む日本代表のメンバーを発表した。
所属するマジョルカによって今回の代表招集がフライング発表されていた久保建英は“予定通り”メンバーに名を連ねており、中島翔哉や堂安律、南野拓実といった森保ジャパンの中心選手も順当に選出されている。 また、吉田麻也や遠藤航もメンバーに名を連ねている。初招集はいなかった。 日本代表は9月5日にパラグアイ代表（茨城県立カシマサッカースタジアム）、同10日にミャンマー代表（ヤンゴン）と対戦する。森保一監督が選んだメンバーは以下の通り。 ▽GK シュミット・ダニエル（シント＝トロイデン／ベルギー） 川島永嗣（ストラスブール／フランス） 権田修一（ポルティモネンセ／ポルトガル） ▽DF 冨安健洋（ボローニャ／イタリア） 吉田麻也（サウサンプトン／イングランド） 植田直通（セルクル・ブルージュ／ベルギー） 酒井宏樹（マルセイユ／フランス） 長友佑都（ガラタサライ／トルコ） 安西幸輝（ポルティモネンセ／ポルトガル） 畠中槙之輔（横浜F・マリノス） ▽MF 柴崎岳（デポルティーボ・ラ・コルーニャ／スペイン） 原口元気（ハノーファー／ドイツ） 遠藤航（シュツットガルト／ドイツ） 伊東純也（ゲンク／ベルギー） 中島翔哉（ポルト／ポルトガル） 南野拓実（ザルツブルク／オーストリア） 堂安律（PSV／オランダ） 久保建英（マジョルカ／スペイン） 橋本拳人（FC東京） 板倉滉（フローニンヘン／オランダ） ▽FW 大迫勇也（ブレーメン／ドイツ） 永井謙佑（FC東京） 鈴木武蔵（北海道コンサドーレ札幌） |
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「お引っ越しのお祝い返しも
済まないうちに またですね 罠にかかったうさぎみたい いやだわ あなた すすだらけ おかしくって涙が出そう 1(ワン)2(ツー)3(スリー)あの三叉路で 1(ワン)2(ツー)3(スリー)軽く手を振り 私達 お別れなんですよ」〜 あのキャンディーズが、解散したのは、今を遡ること41年前の1978年（昭和53年）4月4日: 『ファイナルカーニバル』（後楽園球場 / 55000人）でしたね〜 どうやら、このヤフーブログも、2019年9月2日以降は、記事の投稿も出来なくなるようです〜 それまで、まだ8月31日、9月1日と少し時間があるのですが… 自分、この時期に丁度東京に旅するので〜 じっくり腰を落ち着けて、記事を書くことが出来ないので〜 一足お先に〜、「お引っ越し」〜 さて、何処に？ 「何処へゆくのよ〜？」 「見知らぬ土地だよ〜」 |
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エンジンとモーターを組み合わせたハイブリッドカーは、モーターのみで走行できたとしてもそのEV走行距離は極めて短い。
それに対しプラグインハイブリッド（以下PHEV）はバッテリーの容量が普通のハイブリッドよりも大きいため、EV走行距離はかなり長く、条件次第ではEVとしてだけ使うことも可能。 しかもガソリン車と同等の走行性能を持ち、充電することもできるということである意味最強のパワーユニットを言えそうだ。 しかしハイブリッド王国日本をしても販売面は芳しくなく、主流になり得ていない。 「ハイブリッド車の電池大盛りがPHEV」 【国産プラグインハイブリッドの販売台数】 ■トヨタプリウスPHV 2019年7月：1120台 2019年累計：5310台 ■三菱アウトランダーPHEV 2019年7月：423台 2019年累計：3045台 ■ホンダクラリティPHEV 2019年7月：4台 2019年累計：50台 ハイブリッド車のバッテリーは、減速エネルギーを回生発電で回収して、内燃機関の不得意な発進加速などに使うのが主目的。 だから、そのバッテリー容量は、おおむね1〜1.5kWh程度と、必要最小限度に抑えられている。 具体的には、プリウスやアコードHVが1.3kWh、アクアやフィットHVがだいたい0.9kWh、ノートe‐POWERは1.5kWh。 この程度のバッテリー容量だとEV走行できるのは最大2km程度だから、ハイブリッド車のEV走行モードは、ほとんど“オマケ”といっていい。 いっぽう、プラグインハイブリッドは「ハイブリッド車の電池を大盛りにしたもの」といえる。 プリウスPHVは8.8kWh、アウトランダーPHEVは13.5kWh、クラリティPHEVでは17kWh。 EV航続距離はそれぞれ68.2km、65km、114.6kmと大幅に拡大され、日常のお買い物や通勤程度なら、ほぼEVモードだけで走り切れるバッテリー容量が確保されている。 こうしてみると「プラグインハイブリッドは理想的では？」と思うのだが、現実には販売されている国産PHEVは前記3車のみ。 しかも、広く一般化したハイブリッド車に比べると、販売台数的にもヒットしているとは言い難い。 「流行らない最大の理由は価格差」 この原因は、まず価格の問題が大きい。 プリウスPHVで約320〜430万円、アウトランダーPHEVは約400〜500万円。 クラリティPHEVだと588万600円。 上限20万円の補助金はあるが、普通のハイブリッドに比べるとPHEVがかなり割高であるのは否めない。 この価格、けっして自動車メーカーがボッているわけではなく、要するにバッテリーのコストが上乗せされた結果だ。 たとえば、リーフには電池を62kWh搭載したe＋と40kWhの標準車があるが、その価格差がだいたい50万円。 日産は戦略的にe+の価格を抑えているはずだから、プラグインハイブリッドは原価レベルで50万円近いコスト増が不可避と考えられる。 このコストアップ、一般的なユーザーにはかなりキツイ。 ふだん使いではほとんどガソリン代を使わず走れるというメリットはあるものの、それだけではこの価格差を納得させるには不十分。 北米では渋滞時に一人乗車でも優先レーンを使えるといった優遇措置があるが、日本でもこういったインセンティブが欲しいところだ。 「欧州車がPHEVに積極的な理由」 そんな、いまひとつブレイクできないプラグインハイブリッド車ながら、欧州車勢が妙に熱心なのを不思議に思う人もいるのではないかと思う。 ベンツは日本市場ではS、E、GLC、GLCクーペにPHEV仕様を設定。間もなくCクラスにも追加される予定。 アウディは現在日本では販売していないが、欧州ではQ5、A6、A7、A8に新開発のPHEV仕様がある。 また、BMWは日本市場でもPHEV展開に熱心で、7，5，3，X5、そしてFFの2シリーズやミニにすらPHEVモデルが用意されている。 ところが、実はこれ、環境規制当局による“インセンティブ”なのだ。 ご存じのとおり、EUでは2021年から走行1kmあたりのCO2排出量を95g以下に規制する厳しい環境基準が施行される。 これは、ガソリン車の燃費でいうと25km/Lに近く、大型大排気量車の多い高級車メーカーにとっては、ほぼ達成不可能な高いハードルとなっている。 そこで、環境規制当局はPHEV車に関しては「(EV航続距離＋25km)÷25」という「削減係数」を算出させ、エンジン走行による実際のCO2排出量を、この削減係数で割った数字をカタログ上のCO2排出量として認めるという救済措置を設定したのだ。 ありていにいえば「PHEV化すればゲタを履かせてあげますよ」ということ。 地元メーカー保護のため環境規制ルールを捻じ曲げたと言われても反論できないところだ。 この計算式を使えば、EV航続距離が25kmあればカタログ上のCO2排出量は半減。 50kmあれば三分の一になって、CO2排出量270g/km(リッターあたり8km)台でも余裕で規制をクリアすることができる。 コストに余裕のある高級車メーカーがこぞってPHEV仕様を設定するのは、この抜け穴狙いと言っても過言ではないのだ。 「今後もPHEVは主流には成り得ない!?」 思い返せば、日本でハイブリッド車ブームが始まったころ、欧州勢は「あれじゃコスト割れ必至」と冷ややかな目で見ていたわけで、その対抗策として「環境志向パワートレーンの本命はダウンサイズターボとクリーンディーゼル」という路線を選択した。 結果として、低コストな量産ハイブリッド車を生み出すことができず、例の不正問題でディーゼルにも逆風。 起死回生のEVシフトは中国の政策変更で雲行きが怪しくなり、CO2排出95g規制対応もそろそろ時間切れで待ったなし。 まさに八方塞がりの状態だ。 PHEVも悪くはないんだけれど、やっぱり環境パワートレーンの本命は低コストなハイブリッド。 そこから、もう少し、充電施設のインフラが整えば、ピュアEVに緩やかに移行してゆくというのが自然なのかも？ |
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