|
冬が終わり、春が来る〜
自分のスキーシーズンは〜 昨年11月3日のカルスキから始まり〜 4ヶ月が過ぎようとしていますが…。 まだまだ、これから〜 昨年は、3月3日に、右肩を脱臼してしまい〜 それから1ヶ月以上も滑れず…。 でも今年は〜 |
過去の投稿月別表示
[ リスト | 詳細 ]
コメント（0）
|
富山の自宅周辺のスキー場で、滑りまくり〜
滑走日数も32日と多いのに「ゲートトレーニング」が出来ないと「贅沢な」文句を宣っております。 https://blogs.yahoo.co.jp/hiro0425kawachi/66400408.html でぇ〜、今年はと言いますと〜 富山の自宅周辺のスキー場では、2、3回しか滑らず…。 殆ど「県外遠征」に費やし〜 ゲートも、そこそこ、人工雪のスキー場でくぐっており、雪質にも満足〜。 今シーズンの滑走日数は、正式に数えておりませんが、現時点で18日ぐらいかなぁ〜 まあ昨年は、3月3日に、たいらで転倒＆右肩脱臼し、4月5日まで、1ヶ月以上、滑れなかったので…。 https://blogs.yahoo.co.jp/hiro0425kawachi/66404683.html https://blogs.yahoo.co.jp/hiro0425kawachi/66432760.html 今年は、その期間に滑走日数を稼いで〜 |
|
前後独立モーターで実現する4WD駆動
雪道を走る上で大切なクルマの機能は何だろう？ と考えたときに多くの人が答えるのが「4WD」だ。 じつはそれ以上に大切なのはタイヤの性能なのだが、そう言っては元も子もない。 タイヤが同条件ならば、やはり4WDであるかどうか？ は非常に最重要な要素となる。 アウトランダーPHEVはもちろん4WDなのだが、一般的な4WDとは少し構造が異なる。 一般的な4WDはエンジンの出力をプロペラシャフトを使って前後に振り分ける。 この場合は前後のトルク配分をデフなり、クラッチなり流体継ぎ手などが担当することになる。 しかし前後に独立したモーターを持つアウトランダーPHEVの場合は、そうした機械的な結合は一切不要。 前後のモーターをそれぞれ制御すれば、トルク配分を行えることになる。 アウトランダーPHEVにはS-AWC（スーパー・オール・ホイール・コントロール）と呼ばれる機構が付く。 これはツインモータードライブの4WDを核として、AYC（アクティブ・ヨー・コントロール）、ASC（アクティブ・スタビリティ・コントロール）、ABSを統合制御する機構。 AYCは前後左右のブレーキを独立制御することでアンダーステアやオーバーステアを解消するように働くものだ。 ピュアエンジン車でも同様の機構を働かせることは可能だが、アウトランダーPHEVのように基本駆動力をモーターから得ている場合は、その制御の細かさと緻密さ、そして反応速度の速さはかなり高く、ピュアエンジンでは実現しがたいものだ。 モーターならではのレスポンスがスポーティな走りを後押し さて走りだ。アウトランダーPHEVには、ノーマル、スノー、ロック、スポーツと４つのドライブモードがある。 このうちスノーモードが2018年のマイナーチェンジで与えられたモード。 雪道で走るならば、どのモードよりもこのモードがマッチするはずだ。 スノーモードでの走りを一言で言うなら「なにも起きない」だ。 発進からコーナリング、そしてブレーキングからの完全停止までが、つねに安定した状態で走ることができる。 注意したのは、スタート直後、ストレートを走ったあとの左コーナー。 何も起きずに加速してしまうので、ここはしっかり減速しないとコースアウトする。 ためしにノーマルモードで走ってみたが、これでもけっこういける。 しかし安定感はやはりスノーモードが上。 ノーマル、スノー、ロックともにアクセルを思いっきり踏んだときはほとんど変わらない発進となる。 コーナーでクリップ以後にアクセルを強く踏むと、適性な加速を得ることができた。 同時にエクリプスクロスにも乗ったのだが、ピュアエンジンであるエクリプスクロスは、かなりきつめに制御が掛かってしまう。 このあたりでキッチリと効率よく加速していく様はまさに電動車のPHEVならではだと言える。 せっかくのクローズドコースの雪道、スポーツモードを使って少し振り回してみると、これがじつに気持ちいい。 パドルスイッチを使って６段階に調整できる回生レベルをもっとも強くしておく。 コーナーに向かってアクセルをオフすれば、ブレーキを踏まなくてもフロントに荷重が入る。 そこからステアリングを切るとキレイにリヤが流れ出すので、すかさずカウンターステアを当てて、アクセルをオンにすれば適性にトルクが４輪に配分され、クルマが安定し前に出ていく。 アクセルに対する反応が鋭いので、ヨーを消してクルマを安定させるのが楽なのだ。 2018年のマイナーチェンジによって搭載エンジンが2.4リッターとなった。 モーターもよりパワフルとなったおかげで、走りに関しては力強くなっているが、それにも増してモーターのトルクの発生のピックアップのよさ、エンジンでいうところのレスポンスのよさが走りにキビキビ感を与えている印象だ。 アウトランダーPHEVは充電することによってEVとして機能する。 2018年のマイナーチェンジでバッテリー容量がアップ、65kmのEV走行（JC08モード）を可能にしている。 しかし、それよりもエンジンを持つことがスノードライブでの優位性があるのだ。 現状でEVはまだまだ暖房に難がある。 しかしアウトランダーPHEVはエンジンを搭載するので暖房への心配は無用。 さらにAC100Vのアウトプットを使って、電熱ポットを使うことなども可能。 給油ができるので、航続距離の心配もない。 さまざまな面から見て、ウインタードライブでの優位性にあふれるのがアウトランダーPHEVだといえる。 |
|
遊ばせる勇気がない日本のスポーツ
-- 今のジュニア世代の選手にも「遊びのスキー」を伝えてるんですか？ 「今若手のアルペン競技でトップにいる加藤聖五（かとうせいご）と若月隼太（わかつきはやた）の2人には、幼稚園の頃からずっと、競技だけでない幅広いスキー観を持てと言ってますね。 スキーは遊びであって、その根っこの部分はレースの結果には関係ないと。 『世界で勝つためには徹底的に考え抜いてトレーニングをやらなければいけないけど、そのストレスを遊びのスキーでケアするんだ』って。スキーってそういうもんだって植え付けてきた。 テクニックやフィジカルに関しては彼らのコーチに任せて、俺はとにかく一緒に遊ぶ。地形遊びから、パークから、ついてこいって言ってずっとフリーライディングしてる。 フリーライディングで心のテンションを緩められる選手は強いですから。そのやり方を教えてます。 -- 遊びの時間をトレーニングの間に入れるのは、短期的に成績が下がるとか、怪我のリスクとかもあると思います。コーチや親が、実際に取り入れるのは難しいかもしれないですね。 「『遊びは無駄な時間だ』って言う人もいるけど、それは勇気がないだけなんですよ。 じゃあ何が無駄で何が勝つための近道なのか。それが分かるなら俺も今からもう一回、正しいことだけやって、オリンピック目指しますね。(笑) 分からないからあらゆることをやらないといけない。 俺は、レースのコースだけじゃなくいろんなところを滑って、食から、マインドの持ち方、治療法、あらゆることをいろんな角度からトライしました。 そういった知識とトライアルの数はどんな分野のアスリートにも負けないと思うし、お金も時間もかけました。 オリンピックまで365日を4年間、毎日何をやるか、どこで風邪をひくかまで全部計算して動いていた。俺の場合、6月1日から7日間だった。」 -- どこで風邪をひくかまで。 「そう。免疫を作る時期です。そういう試行錯誤は無駄ではないんです。 それを無駄だと考えてしまうので、日本はどのスポーツも勇気を出したアクションが少ないんだと思いますね。」 |
|
1月中旬に「富山マスターズ」参加のお誘いの手紙が来て〜
https://blogs.yahoo.co.jp/hiro0425kawachi/66659984.html 今シーズンから使い始めたフィッシャーGS183cmに慣れる為〜 これまで、鹿沢や軽井沢など人工降雪のバーンで、滑って来ましたが…。 富山マスターズ大会も昨日、無事終了したので〜。 これからは、GS の板に拘らず、「The CURV 」171cmをメインに、色んなコースを滑っていこうかと〜。 |
