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JAF（日本自動車連盟）は、災害時の電源供給として注目されている電気自動車（EV）やプラグインハイブリッド車（PHEV）、さらにハイブリッド車（HV）、一般車で、家電がどの程度使えるのかを検証し、その結果を発表した。
今回の実験では、日産『e-NV200』（EV）、トヨタ『プリウスPHV』（PHEV）、ホンダ『オデッセイ』（HV）、スズキ『スイフト』（一般車）の4台を、家電はスマホの充電器（5W）、電気毛布（80W）、ランプ（100W）、電気ストーブ（400W/800W）、電気ポット（430W/1250W）、ホットプレート（1350W）の6種類を用意。 まずは、どんな家電が使えるかを4台でテストした。なお、一般車には大容量バッテリーとACコンセントが装備されていないため、インバーター（定格出力1000W）をバッテリーに直接つないで検証した。 検証の結果、EV、PHV、HV（エンジン始動が前提）では、最も消費電力の高いホットプレートまで使用できた。 一方、一般車は、インバーターの容量次第で使用できる家電は変わるが、バッテリーの容量が小さいため、エンジンをかけずに長時間使用できる家電は限定されることがわかった。 次にEV、PHV、HVの3台で、1250Wの電気ポット（1.2リットル）を使って、5時間の間に何回お湯が沸かせるのかを検証した。 EVとPHVは事前にバッテリーを満充電にし、HVは充電器による充電ができないため、テスト開始時のバッテリー残量（3分の2）で開始した（気温7度、水温6度）。 その結果、EVは30回お湯を沸かした後でも、バッテリーは3分の2程度残っていた。 PHVはエンジンを始動せず27回お湯を沸かせたが、28回目の途中でエンジンが始動。 HVはバッテリーの容量が小さく、充電量も3分の2程度だったため、1回しかお湯を沸かすことができなかった。 検証の結果、一般車は消費電力が大きめの家電を長時間使うことはできなかったが、EVやPHVは災害時の電源として活用できることがわかった。 |
電気自動車
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トヨタの電動化はあくまで全方位
もっとも、豊田社長は「トヨタは電動車のフルラインメーカー」としており、出遅れていたEVのピースを埋めたうえで、あくまで全方位で攻める方針は変えていない。 EV新会社をつくり、パナソニックとの提携で電池という最重要ピースを埋めたうえで、EV、HV、FCVなど電動車の将来目標をブチ上げる。それが、昨年の後半から立て続けに発表を行ったトヨタが描く戦略の全体像である。 大々的な攻勢に出たかに見えるが、電動化はCASEの一要素でしかない。 CASEをめぐる主導権争いでは、自動車会社の源泉だったエンジンを中心とするハードウエアの高性能化を競う構図は崩れ、MaaS（モビリティ・アズ・ア・サービス）と呼ばれる移動の快適性や利便性に移る。 キーとなるのはAI（人工知能）やデータを駆使するためのソフトだ。さらにはそれらを標準化したプラットフォームも重要になる。 そこで今回のCESでトヨタは「イー・パレット・コンセプト」を発表した。 全長が4〜5メートルの箱型のEV（写真）は、コネクティッドや自動運転技術を搭載。 朝夕にライドシェアサービスとして人を乗せ、昼間は宅配などに使うことを想定している。 他社の自動運転システムも載せられるようにするなど、MaaSで標準基盤づくりをリードしたい考えだ。 トヨタは初期パートナーとして資本提携するマツダに加え、ライドシェア事業を手がける米ウーバー・テクノロジーズ、中国の滴滴出行、それにアマゾンを紹介。 グーグルなどと並んでアマゾンは昨年の株主総会で新しいライバルとして名指ししていたが、音声認識のAIでも提携し、米国で発売する新型車に載せる予定だ。 ITの巨人を巻き込み次世代の覇権争いは混沌 大きなアライアンスを示したものの、まったく気が抜けない。ITの巨人たちはCASEのあらゆる分野で主導権を握ろうと動き出しており、次世代の自動車ビジネスをめぐる覇権争いが混沌としているからだ。 もっともトヨタのイー・パレットを主導したのは2016年に設立した米研究開発子会社｢トヨタ・リサーチ・インスティチュート｣（TRI）だ。 頭脳集団を率いるのはAIの権威であるギル・プラット氏だ。1月からトヨタが新設した副社長級のフェローに昇格した。 トヨタは3月2日、東京都内にもTRI同様に自動運転開発などを担う新会社をデンソー、アイシン精機とともに設立すると発表した。 最高経営責任者（CEO）はTRIのチーフ・テクノロジー・オフィサーを務めているジェームス・カフナー氏が就任する見通しだ。 数年内に発足時の300人から1000人規模まで人員体制を増やし、英語を社内公用語にするという。 トヨタが今年に設定したテーマは「スピードとオープン」。 パナソニックとの電池事業による大型提携は序章にすぎず、猛スピードで走り出したトヨタが新たな一手を繰り出す可能性は十分ある。 自動車業界は概ね5年単位での時間軸が普通だが、IT企業のそれは比べ物にならないほど短い。 新たな時代に勝ち残るためには、敵か味方かを判断し、矢継ぎ早に手を打たなければならない。それが豊田社長の言う「生きるか死ぬかの戦い」を意味するところだろう。次世代の競争の中で巨艦はどこへ向かうのか。まさに海図なき航海が始まっている。 |
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車載電池大手のパナソニックからも力を借りる
続いて打ち出したのがパナソニックとの提携だ。 ｢日本で生まれ育った両社が電動化の時代をリードしていく思いを形にしたものだ」 昨年12月13日の記者会見で、豊田章男社長はパナソニックの津賀一宏社長とそろって登壇。 EVの「三種の神器」とされる電池、モーター、インバーターのうち、最重要となるリチウムイオン電池で世界最大手のパナソニックと提携した意義を強調した。 トヨタ内部では「世界の自動車メーカーが打ち出しているEVシフトは、電池の議論が完全に抜けている。数値目標だけいっても仕方ない」（幹部）との思いがあった。 寺師副社長は｢電池を制するものが電動化を制する。（パナソニックとの提携で）最後のピースが埋まった｣と話す。 オールジャパンの開発体制とパナソニックとの提携によって、完全にギアチェンジした格好だ。 そして足場固めと共に新たな将来目標もブチ上げた。それが、2025年頃までにエンジン車だけの車種をゼロにする「電動車普及に向けたチャレンジ」の公表だ。 世界で販売する全車種をEV、HV、PHV（プラグインハイブリッド車）、FCV（燃料電池車）から選べるようにする。 さらに2030年にはこうした電動車両を全販売台数の半分以上の年間550万台以上、そのうち排ガスをまったく出さないZEV（ゼロ・エミッション・ビークル）といわれるEVとFCVを合計100万台以上販売する計画だ。 車載用電池の開発や生産には実に約1兆5000億円を投資する。 中でもEVは2020年以降の中国を皮切りに、日本やインド、米国、欧州でも順次導入し、2020年代前半にグローバルで10車種以上に拡大すると発表した。 これまでEVの用途を短距離移動のコミューターに位置付けてきたが、大型車まで品ぞろえを拡充し、実質的に方針転換する。 |
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次の100年に向けて大変革に動き出したトヨタの新たな展開やCASEの最前線を分析した。
次世代開発のキーマンで、今回インタビューに応じたトヨタの寺師茂樹副社長（先進技術開発カンパニー・プレジデント）は、「足元では異業種によるイノベーションが起こっており、従来の延長線上に答えはないかもしれないという危機感がある」と率直に語っている。 オールジャパンでEVの新会社を立ち上げ あるトヨタ幹部が「全部つながっている。振り返って見てもらえれば分かる」と言うのは、昨年来のEV（電気自動車）戦略の強化だ。 手始めとなったのが、トヨタが昨年9月にマツダ、デンソーとともに設立したEVの基盤技術開発の新会社「EV C.A.Spirit」（EVCAS）だ。 ここには、トヨタ18人、マツダ16人、デンソー2人に加え、今年から4社（SUBARU、スズキ、ダイハツ、日野）が加わり、総勢約60人のエンジニアが集結した。 複数の自動車メーカーやサプライヤーが開発初期の段階から協力するのは異例だ。 EVCASで注目すべきは、規模がまったく違うマツダが、トヨタとほぼ同じ人数のエンジニアを派遣していること。 EVは当初の販売台数が少ないとみられ、「トヨタは大量に同じモデルを売ることでビジネスをしてきたため、少量生産のノウハウがない。マツダは少量生産でビジネスを成立している。ぜひ学びたい」と、トヨタでパワートレーン開発を担当する安部静生常務理事は話す。 EVCASの取締役は全員がトヨタ出身者だが、「EV共同技術開発リーダー」の役職を任されているのはマツダの藤原清志専務だ。 「新会社は2年限定。それで一区切りとしたい」。 トヨタ幹部は各社にそう伝え、スピード重視の姿勢を鮮明にしている。 少し前までトヨタ幹部は「EVを競って早く出しても仕方がない」としてきたが、ここに来て様変わりした。 |
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今年1月に行われた世界最大のエレクトロニクスショー（CES）に初めて登壇した豊田章男社長は、「車をつくる会社からモビリティの会社へ変えることが私の目標だ」と宣言した。
自動車産業は今、大きな転換期にある。次世代のキーワードは「CASE」。 Cはコネクティビティ＝通信と車の接続、Aはオートノマス＝自動運転、Sはシェアリング＝共有サービス、Eはエレクトリックモビリティ＝電動化の略だ。 これらの大波が一気に押し寄せることで、自動車ビジネスは新たな競争のフェーズに入っている。 こうした状況に豊田社長も危機感を募らせており、昨年11月に発表した役員人事のリリースでは、「自動車業界は100年に1度の大変革の時代に入った。次の100年も自動車メーカーがモビリティ社会の主役を張れる保証はどこにもない。勝つか負けるかではなく、生きるか死ぬかという瀬戸際の戦いが始まっている」とした。 名だたるIT企業の強者たちが集まるCESに初登壇した豊田社長の心には、彼らへの畏怖と自動車業界を今後もリードするという決意が入り交じっていたかもしれない。 |
