|
JFEエンジニアリングは電気自動車（EV）に3分で充電できる「超急速」充電器技術を開発した。 商品化・事業化を推進する組織「超急速充電器プロジェクトチーム」を6月1日付で発足させ、2010年度中の市場投入に向けて実証実験を実施する。 EVを電池容量の80％まで急速充電する場合、現状では約30分かかり、充電時間の長さがEV普及のネックになってきた。 同社は、EV利用者が望む充電時間は、ガソリンスタンドでの給油やコンビニエンスストアでの買い物時間の3分と考え、3分での充電を目標に超急速充電器を開発。 その結果、EVの電池容量の50％を3分、70％を5分で充電できる技術を完成させた。 自家用車の1日の走行距離は、一般的に平日で40km以下、休日でも60km以下といわれている。 「50％充電」の目安は、フル充電で160km走行できるEVが80km走行できる状態で、平均的な自家用車が通常1日に走る距離より長い。 従来の急速充電器は、5分で20％程度しか充電できないという。 超急速充電器は、充電器に蓄電池を内蔵。 夜間電力で数時間かけて蓄電池に電気を蓄え、この電力を別の特殊な電池で吸い上げ、一気にEVを充電する仕組み。 特殊な電池によって短時間での充電を可能にした。 ガソリンスタンドに充電器を設置するには、通常の急速充電器は蓄電機能を持たず、受電容量を増強するための設備投資を行う必要があるため、急速充電器本体のほか、受電容量を増強する設備などで1000万円近い設備投資が必要だが、超急速充電器は増強設備が不要なため6割程度に抑制でき、電気料金も夜間電力で割安になる。 同社は、将来のEV普及に向けて利用者には充電器の利便性、設置者にはコストが重要になると判断。 充電時間を大幅に短縮するとともに、設備にかかわる費用を削減する技術を開発した。 今後、超急速充電器プロジェクトチームを中心に取り組みを本格化。 ガソリンスタンドやコンビニなどの店舗への設置を目指していく。 同社は、2020年に国内で75万台と予測されているEV充電器市場を、さらに拡大させたい考えだ。
|
電気自動車
[ リスト | 詳細 ]
コメント（2）
|
以前に電気自動車の普及には、バッテリーの小型化、高性能化、低価格化と、充電インフラの整備が欠かせないと書きました。 バッテリーについては、また別に触れるとして、充電インフラの２０１０年６月現在の状況をまとめておきます。 現在のところ「充電インフラ」については、３つの方向があるようです。 ひとつは、各地に設置された「充電ステーション」で急速充電器を使って充電する方式です。 これは一般車両向けで、日本の規格は、東電などが開発した「チャデモ・プロトコル」という名の「急速充電方式」とのことです。 この方式の問題点は、他国に先駆けて性能がいいものを日本が開発しても、国際的な方式にできず、携帯電話のようにガラパゴス化してしまう危険性があるということ。 実際、ドイツではEVの製造・普及以前に独自の急速充電方式を開発し、欧州各国を味方に付けて、それを国際規格にしようと推している。 二つ目の方式は、１日の走行距離が多く、現在のバッテリーの性能では、頻繁な充電が必要となるタクシーについて、 バッテリー交換ステーションへ行き、使用済み電池とフル充電した電池を交換してしまうという「バッテリー交換方式」が考えられ、 ベタープレイス・ジャパンと都内でタクシー事業を展開する日本交通が2010年4月26日から期間限定でEVタクシーの運行を開始している。 この方式だと、運転手は車を交換場所に停めて車の中にいるだけで、交換場所の下に設置された機械が自動でバッテリーを交換してくれ、 わずか２分ほどで作業が終了する。 この「バッテリー交換方式」の問題点は、電池と電池搭載方式の標準化だ。 乾電池のように規格が統一されれば電池交換も容易だが、現状のEV用電池はメーカー各社のオリジナルであり、戦略上、標準化には極めて消極的である。 既にEVの市販が始まっている日本市場で、交換式を普及させるのは容易ではないだろう。 しかし、タクシーなどの限定された市場ならば、バッテリー交換式EVが日本でも成立する可能性がある。 タクシー向けの車種は限られているため、電池の規格化が比較的たやすい。 また、走行距離などから電池交換頻度も予測できるため、交換用電池の必要量も予測できる。 電池交換用の装置は、タクシー会社の各拠点と現状のLPG（液化石油ガス）スタンドに設置すればよい。 さて３つ目の方式だが、現在バスで実験が進む「非接触給電システム」である。 電動バスは、普通車に比べ初期投資額と車重が多くなるので、搭載する電池を最少限にして初期投資額と車重の軽減を図る必要がある。 電池を減らせば当然、航続距離が短くなる。 そこで注目したのが、ドイツで製品化されていた非接触給電システムであった。 非接触給電とは、電磁誘導現象を利用した電力授受のことで、路面に設置した一次コイルで給電し、車体底部に装着した二次コイルが非接触で受電するというもの。 従って、一次コイルをバスのルート内に設置すれば、バスを運行しながら“ちょこちょこ充電”ができる。 実験の結果、バスターミナルで適宜充電をすることで、電池の容量を増やさなくても航続距離を延ばせることが分かった。 そこで昭和飛行機工業では、独自の非接触給電システムの開発に乗り出した。 現在は、高効率化などを狙って技術に磨きをかける一方で、非接触給電システムの実用化に向けて、安全性の確認にも注力している。 ただし、ガムやたばこの包み紙のような、アルミ箔（はく）付きの紙が充電中のコイルとコイルの間に混入すると発火の恐れがあり、この点が課題になっているという。 だが、頻繁に少しずつ充電を行い航続距離を延ばす手法の有効性は、実証実験でも確認されている。 さらには、充電の簡単さも優れた特徴の一つだという。 ざっと、今の日本の充電インフラは、こんな状況です。 この３つの方式については、また別のところで、もう少し詳しく触れたいと思っています。
|
|
「電気自動車」とは、電気のみで走る車で、現在主流のハイブリッドとは違います。 ハイブリッド車であるトヨタのプリウスやホンダのインサイトは、ガソリンエンジンが中心で、低速時にモーター駆動で走る車です。 「電気自動車」の場合、バッテリーの電気でモーターを回して走るわけで、エンジンはついていません。 化石燃料で限りのあるガソリンは不要で、CO2の削減に大きく貢献するばかりか、１ｋｍ走るのに1円ほどしかかからず、環境にも、お財布にもやさしい車です。 またモーターはエンジンに比べ、軽いし、中で火が燃えるわけではないので、熱処理が楽であり、「電気自動車」はガソリン車に比べ、部品点数も三分の一ですむといわれています。 まあ、このように「電気自動車」はガソリン車に比べ、優れている点が多いのですが、その普及には、いくつもの壁が待ち構えています。 まずは、価格でしょうか。 ２０１０年１２月発売で現在予約受付中の日産リーフは、３６７万。 政府の補助を入れても２９９万。 現在既に発売中の三菱アイミーブは、２８４万。 まず、ここで自分なんかは、購入意欲が失せてしまいます。 たとえ、１ｋｍ、1円で走れると言われても、買えません。 ガソリン車に比べて値段が高いのは、バッテリーが高いからです。 ガソリン車のバッテリーは数万円ですが、「電気自動車」のバッテリーは、リチウムイオン電池という特殊の大型のもので、200万ぐらいするらしいです。 まあ携帯電話のバッテリーの進歩を見ると、その進歩はすさまじい勢いなので、需要が深まれば、性能と価格は、急速に進化し、値段も激減すると思われますが‥。 もうひとつが、航続距離です。 現在のバッテリーでは、1回の充電で走れる距離は１６０ｋｍと言われています。 まあ家庭の奥さんの買い物や通勤のみに車を使うなら、1日４０ｋｍ〜６０ｋｍぐらいの走行距離らしく、問題ないでしょうが、長距離ドライブの場合、ガソリン車の倍の割合で充電しなければなりません。 では、どこで充電するんでしょうか？ 今、自治体やガソリンスタンド、その他の場所で充電器が設置されてきていますが、まだまだ、ガソリンスタンドと同じようには、いきません。 さらにその充電時間です。 急速受電器でも、３０分以上かかるらしいです。 とても気の短い日本人には、厳しい条件です。 近時どこかの企業で３分で５０％、５分で７０％充電できる「超急速充電器」を開発したと聞いていますが、まあ、そのあたりが我慢の限界でしょうか。 このように「電気自動車」の普及には、現在バッテリーの性能アップとコストダウン、そして充電インフラの開発と整備が欠かせないと思われます。 まあ、このあたりは日本人の得意分野でもあるので、官民一体となって行っていけば、大いに期待できるところでもあると思うのですが、昨日鳩山さんに代わって就任した菅新首相に期待したいですね。 最後に、本日この書庫を作成したのは、上記のような「電気自動車」の現在の弱みとハイブリッド車の好調な売れ行きから、「電気自動車」への参入を躊躇していたトヨタがアメリカの「電気自動車」メーカーであるテスラと資本業務提携を結び、「電気自動車」への参入を明言したことで、日本の自動車産業が一気に「電気自動車」への傾向を深めていくと確信したからです。
|
