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京都市、日産自動車、三菱自動車、堀場製作所は共同で「次世代ＥＶ京都プロジェクト」を立ち上げた。 電気自動車（ＥＶ）の普及促進や充電設備に関する実証実験などに連携して取り組む。 京都市は「こうした取り組みを通じ、１０年後をめどに市内自動車の約１０％をＥＶやプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）にしたい」（門川大作市長）という。 京都市が市民へ貸し出すＥＶに搭載したカーナビや希望者の携帯電話に、ＥＶ充電設備の利用状況を表示するシステムの実証実験を、２０１０年度内にスタートさせる。 京都市は現在、４０基の充電設備を整備済み。当初はそのうち１０基に発信機を設置し、サーバで利用状況の情報を管理して利用者に情報提供する。 ＥＶの普及促進のため、秋をめどに「ＥＶシンポジウム」を開催するほか、ＥＶの試乗会、利用者による意見交換会を計画。 環境に優しい運転技法「エコドライブ」の講習会などにも一層力を入れる。
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電気自動車
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大手商社「伊藤忠商事」が電気自動車事業に参入です。 ノルウェーのメーカーと業務提携し、早ければ2011年にも日本で販売する見通しです。 伊藤忠商事は、近い将来、電気自動車が普及することを見込んで、これまでも車載電池などへの投資を積極的に進めてきました。 ノルウェーの電気自動車メーカー「シンク・ホールディングスAS」との提携により、シンク社製品の車両やモーターなどの日本における独占販売権を獲得します。 シンク社の電気自動車は2人乗りで、フル充電時の走行距離は最大で160キロメートルです。 ヨーロッパでの価格は368万円で、早ければ2011年にも国内販売を開始する予定です。 大手商社では「三菱商事」が「三菱自動車」と提携し、電気自動車「アイ・ミーブ」の電池の原料調達や海外販売などを手がけています。
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ホンダは電気自動車（EV）とプラグインハイブリッド車（PHV）を、2012年から日本と米国で発売する。従来、ハイブリッド車（HV）に力を入れてきた同社だが、エコカーへの関心が一層高まる中、HVより燃費性能に優れたPHVや、ガソリンを使わないEVに本格的に乗り出す。 PHVについては中型以上のモデル向けに開発中で、日米で2012年から販売を始める。車のサイズや用途に合わせたハイブリッドシステムを複数開発して搭載する。 EVについては、航続距離や充電時間などに課題があると指摘しながらも、新市場をつくる可能性があるとして早期実用化に向け開発を進め、2012年に日米での販売を目指す。 HVのラインアップも拡充する。秋発売の小型車「フィット ハイブリッド」を手始めに、小型車を中心に国内市場に複数投入する。 次期「シビック ハイブリッド」には、ホンダがGSユアサと設立したブルーエナジー製の高出力でコンパクトなリチウムイオン電池を搭載する。 ブルーエナジーは2010年後半に稼働を始める。 ホンダはHVで2009年に「インサイト」、2010年にスポーツタイプの「CR-Z」を発売。2009年の国内のHV販売比率は16％に拡大した。 しかし、三菱自動車がEV「アイ・ミーブ」の一般向けに販売を4月に始めたほか、日産自動車は12月にEV「リーフ」の発売を予定。 トヨタ自動車もEVの準備を進めていることから、ホンダも2012年にEVを投入することにした。合わせて、充電インフラ整備の問題がない現実的なエコカーとしてPHVやHVの車種を増やし、エコカーニーズに対応する。 今年中にも、EV、PHVと太陽光発電など自然エネルギーを使う社会実証実験を、熊本県や埼玉県と共同で始める。 効果を検証するとともに、将来の都市交通システムを検討する。実験は米国でも実施する予定で、インターネット検索大手の米グーグルや、スタンフォード大学、カリフォルニア州トーランス市とEV、PHVの実用化に向けた実証を行う。
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小売各社の11／2期第1四半期決算発表が本格化してきた。 ニッパツの旧社名は日本発条、証券業界では「バネ」で通じる。 同社は自動車用懸架ばねで世界トップのメーカー。自動車用の懸架ばね以外では、自動車用シート、ＨＤＤ（ハードディスク駆動装置）用サスペンションなどの製造を手掛ける。 担当の高田シニアアナリストはレポートのなかで、「パソコン市場の世界的な拡大に連動するかたちでＨＤＤ用サスペンションの伸びが期待できる。このため、中期的に収益向上が図れる確度が高い」と強調していた。 ニッパツといえばてっきり自動車用ばねやシートが主力と思っていたが、いつのまにかＨＤＤ用サスペンションが収益の柱の一つに成長していた。 同社の10／3期営業利益は187億円（前期比80％増）と急回復した。その5割近くを占めたのはＨＤＤ用サスペンションを中心とする精密部品だった。 なお、同社はアジアでの製造販売体制を強化し、世界シェアトップ（2010年末までに50％）奪回を目指すとしている。 6月21日にはＮＯＫのレポートを読んだ。同社も自動車向けのシール事業が収益の大半を稼いでいるという認識でいた。 ところが、10／3期の営業利益127億円の51％を占めたのは、ＨＤＤや携帯電話向けＦＰＣ（フレキシブル基板）事業だった。 高田アナリストによれば、ＮＯＫのＨＤＤ向けＦＰＣは世界シェア約5割を占める。部品のクオリティと量産要求への対応力が高シェア獲得の背景にあるという。 今回取り上げた2社は自動車部品メーカーとして見られてきたが、ここにきて電子部品メーカーの色彩を濃くしている。 これは何を意味するのだろうか？製品ポートフォリオの拡大は不況抵抗力が増すことを意味するのでポジティブに捉えられる。 しかし、それ以上に重要なのは、『自動車部品に代わる新たな収益源の確保に成功した』点だろう。 すなわち、自動車部品メーカーは将来必ずやって来るＥＶ（電気自動車）時代を念頭に置けば、ＥＶ用の部品で一定のシェアを握るか、もしくは既存の技術を応用できる分野を収益の柱として育成する以外に、生き残る術はないからである。 ＥＶはエンジンのない車である。過去100年間続いた内燃機関の動力源が電気に変わるというドラスティックな変化であり、ＥＶは自動車というよりもむしろハイテク製品と言うほうが適切かもしれない。 「エンジンのない車が変える世界」（大久保隆弘、日経新聞出版社）は、ＥＶの登場でなくなる主要部品として、燃料噴射装置、キャブレター、マフラー、トランスミッション、クラッチ、点火プラグ、燃料タンクなどを挙げている。 ちなみに、三菱自動車の事例では、ガソリン車アイの組立モジュール単位の部品点数が900点程度であったのに対し、アイ・ミーブでは700点程度に減少した模様である。 向こう10年程度先を見据えれば、自動車部品業界が大きく変化するのは避けられない。 総合電機メーカーの本格参入はもちろん、自動車メーカーの部品内製化も進展する。業界再編や淘汰はいずれ必ず起きる。 自動車部品各社はどのように自分の立ち位置を確保するのだろうか？ |
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トヨタ自動車が、平成２３年末に発売予定の家庭用電源で充電できるプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）の価格を、３００万円以下とする方向で検討していることが１８日、分かった。 ハイブリッド車（ＨＶ）で得た原価低減などのノウハウを生かすとともに、車載用リチウムイオン電池の量産化で製造コストを下げられると判断した。 ライバルメーカーの電気自動車（ＥＶ）よりも価格を７０万〜１００万円安く設定することにより、ＰＨＶでエコカー分野のデファクトスタンダード（業界標準）を狙う。 価格を３００万円以下とするのは、人気ＨＶの「プリウス」をベースにしたＰＨＶ。 対抗車種となる他社製ＥＶの価格は、三菱自動車の「ｉ−ＭｉＥＶ（アイ・ミーブ）」が３９８万円、日産自動車が発売予定の「リーフ」が３７６万円。トヨタでは「ＰＨＶの普及を考えると、ＥＶのような高い価格を設定できない」（幹部）としており、ＥＶを下回る価格設定とする方針を固めた。 他社がＥＶの価格を引き下げれば、その動きに合わせてトヨタも「プリウスＰＨＶ」の価格をもう一段階引き下げる可能性もある。 トヨタは、ＥＶ分野で米ベンチャーのテスラ・モーターズ（カリフォルニア州）と提携。２７年からは燃料電池車の本格販売も計画している。 ただ、トヨタはエコカー戦略について、短距離をＥＶ、長距離を燃料電池車と位置付けているものの、あらゆる走行距離に対応できるＰＨＶを主軸に据えている。 昨年１２月に６００台限定で発売した法人向けプリウスＰＨＶの価格は、５２５万円だった。 しかし、ＰＨＶをエコカーの主流にするには、大幅な価格引き下げが必要と判断した。 ただ、昨年５月に発売したプリウス（３代目）の最上級モデルが３２７万円のため、全体の価格体系維持の点で今後も調整が必要とされ、プリウスＰＨＶの価格が正式決定するのは発売直前になるとみられる。
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