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輸送機器の開発などを手掛ける昭和飛行機工業（東京都昭島市）は、チャデモ方式による充電とも、ベタープレイスのバッテリー交換EVとも違う方式として「非接触給電システム」を提唱する。 こちらは同じルートを巡回するバスに向いているという。 プロジェクト自体は、2002年に電動バスを開発することから始まった。 この電動バスは、搭載する電池を最少限にして初期投資額と車重の軽減を図るというコンセプトだったが、電池を減らせば当然、航続距離が短くなる。 そこで注目したのが、ドイツで製品化されていた非接触給電システムであった。 非接触給電とは、電磁誘導現象を利用した電力授受のことで、路面に設置した一次コイルで給電し、車体底部に装着した二次コイルが非接触で受電するというもの。 従って、一次コイルをバスのルート内に設置すれば、バスを運行しながら“ちょこちょこ充電”ができる。 実験の結果、バスターミナルで適宜充電をすることで、電池の容量を増やさなくても航続距離を延ばせることが分かった。 そこで昭和飛行機工業では、独自の非接触給電システムの開発に乗り出した。 主な改善点は、コイルの「コア」と呼ばれる鉄心をブロック状から薄い円盤状にしたこと。 これによって、一次コイルと二次コイルのギャップを大きくすることができた。つまり、両者の間隔を広く取ることができるようになったのである。 また、ケーブルのより方を改善し、伝送時の抵抗を大幅に低減させた。 その結果、電源から充電までのエネルギー効率が86％から92％に向上。 また、車体側の二次コイルを格段に薄くすることに成功し、受電システムの重量が約半分になった。 車体全体の軽量化は、エネルギー効率の向上につながる。 「どのタイプのバッテリーでも対応できるように開発した。今までに、各種リチウムイオン電池、ニッケル水素電池、ZEBRA電池（溶融塩電池）、鉛蓄電池で実験を行ったが、どれもバッテリーマネジメントシステムのソフトウエアを簡単に書き換えるだけで十分対応できる」（昭和飛行機工業 特殊車両統括部EVP事業室 高橋俊輔技師長）。 現在は、高効率化などを狙って技術に磨きをかける一方で、非接触給電システムの実用化に向けて、安全性の確認にも注力している。 例えば、充電時の電磁波の発生などが懸念されるが、高橋技師長によれば「IH（電磁）調理台と同じ周波帯なので、同様の対策を取れば、その心配はない」。 ただし、ガムやたばこの包み紙のような、アルミ箔（はく）付きの紙が充電中のコイルとコイルの間に混入すると発火の恐れがあり、この点が課題になっているという。 だが、頻繁に少しずつ充電を行い航続距離を延ばす手法の有効性は、実証実験でも確認されている。 さらには、充電の簡単さも優れた特徴の一つだという。 一般的な急速充電器を使用する場合は、誰かが車外で操作しなければならないが、非接触給電であれば一次コイルを設置した場所に車両を止めるだけでよく、運転手が車両から降りる必要もないのだ。 一般のEVは家庭や充電スタンドで充電するとしても、毎日違うルートを走るタクシーはバッテリー交換式、ルートが決まっているバスは非接触給電システムという使い分けもあり得るかもしれない。
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電気自動車
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米国のベタープレイス（カリフォルニア州）のビジネスモデルは、まさにEVと充電インフラをセットにして考案されたものだ。 ベタープレイスでは創業当初から「バッテリー交換式EV」を提唱している。 これはEVの底部に着脱可能な電池を装着するというもの。ユーザーはある程度の距離を走行したらバッテリー交換ステーションへ行き、使用済み電池とフル充電した電池を交換してもらう。 簡単に言えば、おもちゃのクルマの乾電池を交換するような仕組みだ。 しかも、同社が独自に開発した技術では、電池交換に必要な時間はわずか2分以内。つまり、ユーザーにとっては、2分以内で充電が完了するようなものだ。 一見すると、非常に合理的な仕組みなのだが、実社会で普及させるにはいくつかの課題がある。 最大の課題は、電池と電池搭載方式の標準化だ。 乾電池のように規格が統一されれば電池交換も容易だが、現状のEV用電池はメーカー各社のオリジナルであり、戦略上、標準化には極めて消極的である。 既にEVの市販が始まっている日本市場で、交換式を普及させるのは容易ではないだろう。 ちなみにイスラエルでは、国家プロジェクトとして、車両開発からインフラ整備まで一貫して行われている。 そのため、バッテリー交換式が根付く可能性は高いと見られている。 しかし、タクシーなどの限定された市場ならば、バッテリー交換式EVが日本でも成立する可能性がある。 タクシー向けの車種は限られているため、電池の規格化が比較的たやすい。 また、走行距離などから電池交換頻度も予測できるため、交換用電池の必要量も予測できる。 電池交換用の装置は、タクシー会社の各拠点と現状のLPG（液化石油ガス）スタンドに設置すればよい。 ベタープレイス・ジャパン（東京都千代田区）は、エネ庁の「平成21年度電気自動車普及環境整備実証事業」に参加し、都内でタクシー事業を展開する日本交通（東京都品川区）とともに2010年4月26日から期間限定でEVタクシーの運行を開始した。 今回の実証事業に参加する日本交通総合営業部営業統括課の金田隆司課長は、「1日20時間運行、300km走行というタクシー事業の特性を考えると、通常のEVよりもバッテリー交換式EVの方が適している」と述べる。 また金田課長は、今回の実証事業への参加を決めた理由として、二酸化炭素（CO2）排出量の削減とともに、「事業コストに占める燃料費（LPG）の割合が高く、低コストの燃料開発の必要性を感じたこと」を挙げている。 ベタープレイス・ジャパンの藤井清孝社長は以前、「EVを本格普及させるには、まず一般ユーザーに体験してもらうことが重要。その意味でも、タクシーをEV化する意義は大きい」と述べている。 バッテリー交換式EVがタクシー業界で普及すれば、EV市場全体の追い風となるのかもしれない。
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出光興産は5月26日、2009年10月27日から2010年3月20日まで実施した資源エネルギー庁公募の「平成21年度電気自動車普及環境整備実証事業」(ガソリンスタンド等における充電サービス実証事業)が完了したのに伴い、実証事業の結論と課題を発表した。 インフラについては、同実証事業で想定したビジネスモデルにおいて問題なくインフラの設置と正常な稼働が担保できることが示され、課題としては「消防法の基準に対する各市町村の消防の理解や認識の向上」が挙げられている。 消費者については、ETC充電サービスについて利便性を高く評価するとともに、EVレンタカーの利用意向やグリーン電力証書への支払意欲も高いなど、ニーズが高いことがわかったという。 課題としては、「EVレンタカーの車両の確保に向けた施策策定」と「グリーン電力証書の認知度向上」が挙げられている。 サービスステーションについては、本社および店舗に大きな業務負荷は発生せず、現状の人員体制で十分に運用可能であることが示され、課題としては、「システム導入費用の軽減」が挙げられている。 経済性については、2009年初めから2015年末まで5店舗でビジネスモデルを展開した場合、1店舗当たりの初期投資費用は3,420万円であるのに対し、期待収益は1,761万円となり、採算確保に向けて1,659万円のギャップが発生すると試算されたという。 採算を確保するための策としては、「各種支援制度の活用などによる初期投資費用の軽減」と「消費者に訴求するサービスメニューの開発などによる期待収益の向上」が挙げられている。 同社は引き続き、神奈川県の4つのサービスステーションで電気自動車への充電などのサービスを提供していく。
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電気自動車（EV）の動力源として、あるいは自然エネルギーなどによって発電した電気の蓄電や非常時のバックアップ電源など、社会インフラとして存在感を高めている二次電池。 将来的には、大きな市場拡大が見込まれる分野だけに、多くの企業の参入が続いている。メーカー各社はどのような成長戦略を描いているのだろうか。 二次電池市場に参入するメーカーには、大きく分けて2つある。 1つ目は、電池メーカーが自動車メーカーとタッグを組み、EV用電池の開発・製造を進めるケース。 2つ目は、ノートパソコンなどに搭載される民生用の小型リチウムイオン電池を製造してきたメーカーが、より大容量のものを手掛けるケースだ。 1つ目の電池メーカーと自動車メーカーのコラボレーションとしては、パナソニックとトヨタ自動車の合弁会社であるパナソニックEVエナジー（静岡県湖西市）や、GSユアサとホンダによるブルーエナジー（京都市）、GSユアサと三菱自動車工業によるリチウムエナジージャパン（京都市）などが存在する。 そのほか、NECと日産自動車の合弁によるオートモーティブエナジーサプライ（神奈川県座間市）では、今秋、日産から発売されるEV「リーフ」へリチウムイオン電池を供給する。 リーフは年間5万台の生産が見込まれ、そのすべてに電池を供給するとなれば、世界最大規模のリチウムイオン電池メーカーということになる。 「現在、完成している一次ラインでは年産1万3000台分、今年7月に立ち上がる二次ラインでは5万台分以上の電池が生産できる。既に、2011年に6万5000台分の電池を生産すると発表しているが、その計画を前倒しで進めている」と、オートモーティブエナジーサプライの大塚政彦社長は語る。 「こんなに作って売れるのか？」強気の先行投資にも見えるが、実際に社内からも疑問の声が沸いた。 「しかし、量産しなければリチウムイオン電池のコストはいつまでたっても下がらない。まずは、多くの方に買ってもらえるように、生産体制を整えることが大切」と大塚社長は言う。 オートモーティブエナジーサプライが製造するEV用の電池モジュール。 公称電圧14.4V、容量33Ahで重量は約3.5kg。これを複数組み合わせてEVに搭載する。 組み合わせる個数によって容量が調整可能（写真提供：オートモーティブエナジーサプライ） 2009年には、三菱自動車「i-MiEV（アイ・ミーブ）」や富士重工業「プラグイン ステラ」が相次いで市場投入されたが、自治体や法人への販売が中心で、販売台数も5000台規模にすぎない。 「EVが、まだほとんど市場に出ていないという状況のなか、電池メーカーは先行投資をしている。逆にいえば、それだけ有望な市場であるということだ」と大塚社長は語る。 2009年11月には、EVや蓄電用途への参入を視野に入れ、ソニーがリチウムイオン電池事業の拡大を発表。 これで国内の大手電機メーカーがほぼ出揃った形となったが、「すべてのメーカーが成功できるわけではない。過去の半導体の例のように、国内メーカーが共倒れになる可能性を指摘する人もいる」と大塚社長は危機感を抱く。 これまで、半導体やソーラーパネルの市場では、日本メーカーがトップシェアを競っていたものの、その後、海外勢にその座を開け渡すことになっている。 「良いものを大量に作るだけでは、いずれコスト競争に巻き込まれてしまう。製品を通して、どれだけ新しい価値を提案できるのかが重要」（大塚社長）と今後の展望を語る。 ノートパソコンなどに用いられる小型の民生用リチウムイオン電池を組み合わせることで、大容量の電池を製造しているのが三洋電機とパナソニックだ。 どちらも小型の「18650」と呼ばれる規格（直径18mm、高さ65mmの円筒形）のリチウムイオン電池を組み合わせた電池モジュールを発表し、三洋では既に製品化に成功している。 三洋では、このほかにもエコカー用の大容量リチウムイオン電池やニッケル水素電池を開発しており、ニッケル水素電池はホンダのハイブリッド車「インサイト」に搭載されているが、特定の自動車メーカーと合弁会社をつくるようなことはしていない。「二次電池のリーディングメーカーとして、EV用電池の標準化をリードしていきたい」（三洋広報）との考えからだ。 小型のリチウムイオン電池を組み合わせたモジュールと、EV専用のリチウムイオン電池の両方を開発しているのも、今後、どちらが主流となっても対応できる体制を維持したいためだ。 現在、EV用のリチウムイオン電池は、各メーカーがそれぞれ独自のものを製造しており、形状や出力、容量などについて標準化されていない。 今後、さらなる普及やコストダウンを図るために、電池の標準化は重要な課題だが、同社はその取り組みに前向きな姿勢だ。 EV開発に当たり、大規模な自動車メーカーは電池メーカーと組み、それぞれに専用電池の開発を進めているが、中小規模のEVメーカーは、専用に開発する必要のない標準化された電池があれば、それを使いたいというニーズが高い。 これまでEV用の電池は、搭載するEVに合わせて専用設計されることがほとんどであったが、電池モジュールを用いれば、専用設計するコストを抑えることができる。 同社による電池モジュールの製品化は、標準化に向けた動きの一環でもある。 自動車用の電池とともに同社が力を入れているのが、二次電池とソーラーパネル、省エネ家電・業務用機器などを組み合わせた「スマートエナジーシステム」を提案するエナジーソリューション（ES）事業。 いずれの分野でも高い技術を持つ同社ならではの事業といえる。 そして、これらの事業は、民生・EV用に続いて大きな二次電池市場となることが期待されており、ビルや工場などでの蓄電用途にも参入することができる。 同社では、兵庫県加西市に建設中であるリチウムイオン電池の新工場を「グリーンエナジーパーク」と名付け、ES事業のモデル工場とする方針。 新工場の建屋工事費130億円とは別に約50億円を投資して、1MW（メガワット、1メガワット＝100万ワット）分のソーラーパネルと1.5MWの大容量リチウムイオン電池システム、そして省エネ機器を制御するエネルギーマネジメントシステムを投入する。この取り組みによる二酸化炭素（CO2）削減量は年間約2480tになる見込みで、国土交通省の2009年度第2回「住宅・建築物省CO2推進モデル事業」にも採択された。 現在、民生用のリチウムイオン電池市場は飽和状態にあるといわれるが、それでも、9000億円の市場規模。これにEV用、さらに蓄電用の市場が加われば何兆円という単位になる可能性があると、同社では期待を寄せる。
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日産自動車は、6月1日付けの組織改正で「バッテリー事業本部」を新設した。 同社は今年12月に量産型電気自動車専用モデル『リーフ』を市場投入するなど、次期環境自動車で本命視されている電気自動車の生産・販売を本格化するが、欧米の自動車メーカーや新興市場の自動車メーカーも含めて電気自動車の競争は激化する見通し。トヨタ自動車がテスラモーターズと提携したのも、テスラが開発・生産するバッテリーに注目していることが背景にある。 電気自動車の「善し悪し」を決めるのは「バッテリー」と言われており、バッテリーが重要なキーデバイスとなる。このため、バッテリーの開発・生産体制を強化する部署を新設して、競争力のあるバッテリーを電気自動車向けに供給する。 なお、日産はNECとバッテリー分野で提携している。 パナソニックEVエナジーは、6月2日付けで社名から「パナソニック」を外し「プライムアースEVエナジー」に変更した。 同社はパナソニックとトヨタ自動車の合弁会社でハイブリッドカー向けの二次電池を製造・販売する。 パナソニックが三洋電機を傘下に収めたことから、パナソニックグループはハイブリッドカーや電気自動車向けの二次電池事業を強化する方針。 今回、社名からパナソニックを外すことで、トヨタ以外の自動車メーカーにも電池を供給しやすくする狙いがあると見られる。 同社は同日、二次電池の累計生産が車両ベースで300万台を突破したことも明らかにした。
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