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ガソリン価格が１リットルで１２９円、電気代が１キロワットあたり８１９円とした場合、 ガソリン１リットル分のコストで走行できる距離を比較すると、軽自動車で ガソリン車は１８．６ｋｍ、電気自動車は１２６ｋｍらしい。 電気自動車は、リッター１２６ｋｍとなり、現在電気自動車はフル充電で１６０ｋｍぐらいしか走れないが、その電気代は２００円弱となる。 まあ１円で１ｋｍ走ると考えてもいいだろう。
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電気自動車
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電光石火の提携劇だった。米国時間の５月２０日夕。トヨタ自動車と、電気自動車（ＥＶ）の開発で有名な米ベンチャー企業のテスラ・モーターズが、資本・業務提携を大々的に発表した。 カリフォルニア州パロアルト市のテスラ本社で会見に臨んだのは、豊田章男社長とテスラのイーロン・ムスク会長兼ＣＥＯ、さらに同州のシュワルツェネッガー知事だ。 「今後とも米国でのよき企業市民でありたい」。豊田社長は挨拶の中で、州や米国政府への気配りを忘れなかった。 提携の中身はこうだ。トヨタはテスラに対して、総額５０００万ドル（約４５億円）を投じ、２・５％程度の出資比率を獲得。 事業面ではＥＶや関連部品の共同開発・生産も視野に協議を進める。うちテスラは、トヨタと米ゼネラル・モーターズとの合弁工場だったＮＵＭＭＩ（今年４月閉鎖）を一部買収し、生産拠点にするという。 ２００３年にテスラを設立したムスク会長は、ロケット打ち上げ会社・スペースＸのＣＥＯなども務める、まだ３８歳の起業家である。 かねて関心のあった豊田社長が４月に訪米し、２人はすぐに意気投合。わずか１カ月で交渉がまとまったようだ。 もっとも、華々しく話題が先行した提携の中身を見ると、単なる事業面での損得を超えた、企業間のさまざまな思惑もまた浮かび上がる。 「テスラは２世代前の古い技術。トヨタ側がもらう技術はあるのか」と冷ややかに分析するのは、アドバンスト・リサーチ・ジャパンの遠藤功治ディレクターだ。 テスラが０８年に鳴り物入りで投入したのが「ロードスター」である。価格は日本円で１０００万円以上。 それでも俳優のジョージ・クルーニーらセレブの人気を集め、２０カ国もの富裕層に１０００台超を売り切った。４月には日本での受注も開始した。 しかし、ＥＶの心臓部である電池については、テスラ自身が開発したわけではない。 テスラの技術は未知数 ロードスターに積まれているのは、パナソニックの社内分社・エナジーから調達したリチウムイオン電池だ。 しかも車載用の大型電池でなく、ノートＰＣに使われる円筒型の民生用電池である。 ＥＶの弱点だった充電１回分の走行距離では、３８０キロメートルとガソリン車並みを確保。 これはコストの安い小さな電池を６８００個も並べたためで、開発思想が自動車メーカーのＥＶとは、根本的に違う。 「多くの電池をつなぐ技術にテスラ独自の発想や手法がある」とトヨタ幹部は評価する。ただトランク下に大量の電池を積めば、重量は重くなり空間も狭くなる。 １２年量産の「モデルＳ」は走行距離などで進化し、価格も５００万円以下とされるが、普及レベルに達したとはいえず、テスラの技術力も未知数だ。 今年末にもＥＶを発売する日産自動車などに比べ、１２年投入と出遅れていたのがトヨタ。「これですぐにキャッチアップできる」と礼賛するにはやや早計かもしれない。 「わざわざトヨタの社長が米国で会見したのは政治的な要素もある」。そう指摘するのは自動車情報誌『ニューモデルマガジンＸ』の神領貢・編集長だ。 年内、早ければ６月にも、テスラは米国での上場を控えた身。独ダイムラーに続き、「世界のＴＯＹＯＴＡ」の後ろ盾を得たのは、株価形成にまたとない好条件だろう。 一方のトヨタにしても、ＥＶの生産でＮＵＭＭＩが活用されれば、雇用や納税で地元に貢献できる。 閉鎖で一時解雇された４５００人のうち、１０００人近い元従業員を再雇用する構想もある。折しも提携発表当日は、トヨタのリコール問題で米議会下院の公聴会が開催された日。トヨタ・バッシングの再燃を緩和する効果として、今後も決して小さい材料とは言えない。 自動車業界の巨象とアリとが手を組んだ、今回の電撃的提携。生産や技術といった「本筋」の部分とは別に、その“副次的効果”にも目を向ける必要がありそうだ。
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トヨタ自動車は６月１１日、提携した米新興電気自動車（ＥＶ）メーカーのテスラ・モーターズと、既存のトヨタ車をベースにしたＥＶを共同開発する方針を明らかにした。 試作車は年内をめどに製造する。 既存の車台などを利用することで、開発期間を短縮する狙いだ。パソコン用のリチウムイオン電池約６８００本を連結したテスラ製電池を搭載する。 テスラは、米カリフォルニア州にあるトヨタと米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）との合弁工場だった「ＮＵＭＭＩ（ヌーミー）」の跡地をＥＶの生産拠点とする方針で、同工場で生産していたトヨタの主力車種の「カローラ」が、共同開発の車種になる可能性がある。 トヨタは２０１２年に専用電池を使ったＥＶを米国で発売する計画だ。 これとは別に、トヨタ車にテスラの電池技術を組み合わせることで、ＥＶの開発を加速させたい考えだ。 テスラの現行ＥＶは、欧州メーカーの車体に独自のＥＶシステムを搭載。テスラは車両開発の経験は乏しい。 一方、トヨタは共同開発を急ぎたい考え。このため、カローラやカムリなどのトヨタ車をベースにＥＶを開発する方法が選ばれた。 ただ、トヨタなど大手自動車メーカーがＥＶ専用の電池を開発しているのに対し、テスラのシステムはパソコンなどの汎用電池を大量に搭載する方式だ。 トヨタ幹部は「コストが３分の１に下がる利点はあるが、トヨタの品質基準を達成できるかは分からない」としており、商品化は試作車のテスト結果をみて判断する。 そのため、独自のＥＶ開発も続ける方針だ。
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電気自動車は航続距離が300キロ以上のハイスペック仕様（電池容量で60キロワット時）で、ノートパソコン1,000台、携帯電話で25,000台分の電池材料を使う。 日産自動車の電気自動車「リーフ」など航続距離160キロの標準的な電気自動車でも、ノートパソコン約400台、携帯電話約10,000台分の電池材料が使われる。 このため電気自動車が40万台生産されるだけで、携帯電話やノートパソコン向けに匹敵する量の電池材料が必要になる。 40万台という台数は世界の自動車生産台数約7,000万台の1％にも満たないが、電池材料市場へのインパクトは大きい。
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日産自動車のカルロス・ゴーン社長は５月１３日、横浜市の本社で報道各社の共同インタビューに応じた。 この中で同社長は、電気自動車（ＥＶ）の事業展開に関し「できるだけ早く年５０万台の生産体制にすることが重要だ。この規模になれば、補助金なしでガソリン車と競争できる」と述べ、年産５０万台規模となる２０１２年にもガソリン車並みの２００万円台までＥＶ価格を引き下げる考えを示した。
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