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日産自動車は６月１１日、日米欧で１２月に発売する電気自動車（ＥＶ）「リーフ」の量産試作車を報道陣に公開した。 疑似的な走行音を出して歩行者に接近を知らせる車両接近通報装置を搭載。ガソリン車のようなエンジン音がない電動走行でも、歩行者が気付きやすいよう安全面に配慮した。 「リーフ」は５人乗りで、連続走行距離は１回の充電（２００ボルト電源で８時間）につき１６０キロ。 車両価格は政府の補助金をもらえば購入者の実質的負担は２９９万円で、国内では既に１０年度の販売目標である６０００台の予約が入っている。 走行音は、内蔵のコンピューターなどで車速に応じて作り、スピーカーで出す仕組み。 モーター音に似た走行音で、発進時には時速３０キロに達するまで、減速時は同２５キロ以下になると出る。 車内では聞こえにくく、ドライバーの快適性は保った。 国土交通省が１月、自動車に電子音を出す装置を取り付ける際の基準を定めたガイドラインを策定したことを受け、今秋発売の高級車「フーガ」のハイブリッド車（ＨＶ）にも搭載する。 一方、三菱自動車も今秋から、販売中のＥＶ「アイ・ミーブ」に標準装備することを明らかにした。
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電気自動車
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三菱自動車が、電気自動車（ＥＶ）「アイ・ミーブ」の価格を２、３年後に実質２００万円程度まで引き下げる方向で検討していることが、１８日分かった。 ハイブリッド車（ＨＶ）に関しては、２００９年にプリウス（トヨタ自動車）とインサイト（ホンダ）が２００万円前後の価格で発売され、普及が大きく進んだ。ＥＶについても、早期に２００万円を切る価格を実現できるかが本格普及のカギとなる。 三菱自は４月、アイ・ミーブの個人向け販売を始めるとともに、政府の補助金分を差し引いた実質の負担額を３６万円引き下げ、２８４万円にした。 ただ、同社は「普及を大幅に促進するのは２００万円を切る価格。これを目指し、毎年コストを下げる」と強調している。 今秋には、仏ＰＳＡ（プジョー・シトロエン・グループ）へのＯＥＭ（相手先ブランドによる生産）供給を始め、量産効果を高める。 搭載するリチウムイオン電池についても、出資会社の工場を１２年４月に稼働させて、スケールメリットを出す方針だ。 ＨＶはインサイトが１８９万円から、プリウスが２０５万円からに価格設定し、普及を後押しした。 デロイトトーマツコンサルティングが行ったアンケートでは、ＥＶのイメージについて、「価格が高い」ことを挙げた消費者が８８％に上った。同社の佐瀬真人パートナーは「ＥＶは電池が車両の価格を引き上げている。電池を再利用することなどで、購入者の負担額を引き下げる措置を考える必要がある」と指摘する。
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電気自動車（EV）の普及において、充電インフラの整備は欠かせないとされる。よく言われることだが、EVはエンジン車に比べて航続距離が短い。 リチウムイオン電池搭載の三菱自動車工業「i-MiEV」は航続距離が約160kmだが、これは東京の日本橋から静岡県の清水までの片道の距離。 気軽に立ち寄れる充電スポットがあれば、航続距離が160kmでも長い距離を移動できるようになる。 また、ドライバーの心理的な安心材料としても充電スポットは欠かせない。 EVは、エアコンの利用や、急発進・急加速といった高負荷の運転などによって、燃費ならぬ“電費”が悪化する。 しかも、リチウムイオン電池は経年劣化によって充電可能な容量が低下していく。 これはユーザーの使い方に関係なく起こる現象で、日産自動車のテスト用リチウムイオン電池では、5年間で2割の容量低下が認められたという。 充電インフラは、こうしたEV特有の“電費”の変動や、電池の性能低下に対する不安を和らげるための安心材料としても必要なのである。 こうした状況を背景に、2010年3月15日、EV用急速充電器の普及・拡大を目的とした「CHAdeMO（チャデモ）協議会」が設立された。 この幹事会員には東京電力、EVの販売実績を持つ三菱自工と富士重工業、年内にEV「リーフ」を発売する日産、さらにトヨタ自動車の5社が名を連ねる。 協議会設立の主目的は、東電などが開発した急速充電方式「チャデモ・プロトコル」を世界標準にすることだ。 日本は、EVと急速充電器の普及において世界で最も進んでいる。 だが、ドイツではEVの製造・普及以前に独自の急速充電方式を開発し、欧州各国を味方に付けて、それを国際規格にしようと推している。 仮に、ドイツ方式が世界標準となれば、日本のEV関連メーカーは大胆な転換を図らなければならなくなる。 そうならないために、「関係者一同が足並みをそろえた“オール・ジャパン”体制で、チャデモの方式を世界に広めましょう」というのが今回の狙いなのだ。 その趣旨のもとに集まったのは、国内外158の企業と団体。自動車メーカーのほか、充電機器メーカーや充電サービス提供企業、EVの普及推進を図る自治体なども加わる。 その会員名を見ていると、非常に広範な分野の企業が充電インフラ事業に関心を寄せていることが分かる。 「充電インフラの市場には、現在のガソリンスタンド業規模の可能性があるではないか……」多くの企業がそんな期待を寄せている。 出光興産、新日本石油、ジャパンエナジー、コスモ石油、昭和シェル石油、NTTデータ、NEC、日本ユニシス、三菱総合研究所、日産などの企業は、いずれも資源エネルギー庁の「平成21年度電気自動車普及環境整備実証事業」の委託先である。 石油各社が顔をそろえているのは、実証事業のサブタイトルが「ガソリンスタンド等における充電サービス実証事業」であることと無関係ではない。 ただでさえガソリンスタンドの経営環境は厳しいが、EV時代になれば、その存在意義は小さくなる。 そこで石油各社は、自動車の整備や消耗品販売を充実させ、ガソリンスタンドを自動車向けの総合サービス拠点へと進化させようとしており、その流れのなかに充電サービスも位置付けられている。 例えば、出光興産は総合化学メーカーのカネカとタッグを組み、太陽光発電によるグリーン電力証書を絡めたビジネスモデルを検証。 グリーン電力証書は、クレジットカード会員向けに小口で提供され、消費者がカーボンオフセットに少額で参加できる仕組みとしたい考えだ。 また、新日本石油はNECや日本ユニシスとの連携のもと、EVのカーシェアリングビジネスの可能性などを探っており、ジャパンエナジーは充電切れの際のレッカーサービス提供などを検証している。 注目すべきは、それらサービスが会員制度ありきで検討されていることだ。 ガソリンスタンドの会員制度と同様に、EVでもユーザーを囲い込みたいところだが、現在と同じ手法は適用できない。 なぜなら、ガソリン車はガソリンスタンドに行かなければ燃料を得ることができなかったが、EVではその必要がないので、充電スタンドの利用者はガソリンスタンドほど多くない。 しかも、給油に比べて充電にかかる費用はもともと安価で自宅の電気代が基準値になるため、いくら充電ステーションの付加価値を高めても、1回の充電に1000円も2000円も出すとは考えられない。 だからといって数百円の充電料金に甘んじていては、充電スタンドの維持費にもならない。 そこで考えられるのが、携帯電話のような月額固定や従量課金の料金システムである。 例えば、「月額1980円の会員になると、急速充電器を1カ月当たり30分間使用することができ、それ以上は使用した電力量に応じて課金される。ワンランク上の会員になれば、急速充電器の使用可能時間が延長されるほか、非常時のレッカーサービスなどの限定サービスも受けられる……」そんな会員システムならば成立するかもしれない。 その際に欠かせないのが、充電スポットのネットワーク化である。 誰が、いつ、どこで、どのくらい電力を使用したのかを正確に把握できなければ、会員制の課金制度は成立しない。 今回の実証事業にNECや日本ユニシスなど、IT（情報技術）企業が加わっているのは、充電インフラ整備とネットワークシステムの構築がいかに密接にかかわっているかを物語っている。 情報システム大手のNTTデータも、充電インフラ整備にIT活用の可能性を見いだし、実証事業に応募した企業の一つである。 NTTデータでは、充電インフラの整備については4段階あると考えている。 第1段階は、自社のEV専用に充電器を設置するような極めて初期の段階だ。 やがて、複数の企業がEVと充電器を所有するようになると、相互に充電拠点を利用したいというニーズが生まれる。 これが第2段階で、各企業の充電器利用状況を把握し、情報共有できる仕組みが必要になる。 第3段階は、自家用を含めてEVが相当数普及した状態で、会員制度の導入など、本格的な料金徴収システムが必要になる。 第4段階は、EV主流の時代。電子マネー決済に対応するなど、利便性の高い仕組みが求められるようになる。 現状は、その第2段階に当たる。2010年1月18日から2月26日まで行われた実証事業には、コンビニ大手のローソンやスリーエフなど複数の企業と団体が参加した。 ここでは、参加企業・団体の充電スタンドを自由に利用でき、利用の際には、ユーザーが非接触式IC（集積回路）カードを読み取り機にかざす。 そして、ICカードから読み取った情報は、充電時間などの情報と併せてデータセンターに送られるという仕組みだ。 NTTデータでは現在、ここで収集した情報の解析を進め、個人認証や料金徴収のために必要な仕組みなどを検証している。
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充電器ビジネスのトレンドについて。 東京電力と富士重工、三菱自工がEVの実証実験を行っていた当時、急速充電器といえば高岳製作所とハセテック（横浜市）の2社がほぼ独占状態だったが、ここへ来て、電子機器のアルバック、電源装置の高砂製作所（神奈川県川崎市）などが参入を表明。 にぎやかになりつつある。 アルバックの場合は、太陽光発電と組み合わせたソリューションとして提案している点に特徴がある。 太陽光パネルで発電し、電力制御装置（パワーコンディショナー）を通して、充電器へと電力を送る。 急速充電器は50kW仕様で、約25分で80％の充電が可能。また、25kW仕様の通常充電器も用意する。 一方、高砂製作所も2種類の充電器を用意した。 出力50kWのタイプは15分から30分程度で80％の充電が可能。20kWタイプは80％の充電に30分から1時間程度を要する。 これまで市場には50kWの急速充電器のみだったが、各社がその半分程度のパワーの充電器を相次いで投入する背景には、充電器設置場所の多様化が上げられる。 多くのコンビニやレストランは電力会社と50kW未満で契約しており、そのままでは、必要な電力が確保できず急速充電器を設置することができない。 契約を変更すれば問題は解消されるが、固定費が上がる上に、高い電圧に対応するための工事も必要だ。 その費用を充電料金でまかなえればいいが、それも難しい。こうした声に応えて生まれたのが20kW程度の充電器である。 そして、高岳製作所とハセテックもこのクラスの充電器を開発済みで、高岳製作所は20kWのタイプを、ハセテックは12.6kWのタイプをラインナップしている。 ハセテックでは「中速充電器」と呼んでいる。 高岳製作所の20kWタイプの充電器 契約電力が大きい商業施設や事業所には50kWの急速充電器が、コンビニやレストラン、一般の事業所には10〜20kW程度の充電器が置かれ、社会全体に広範なネットワークを組み上げる。 その合間を埋めるように、コインパーキングなどが充電サービスを提供する。現在の充電器市場の動向からは、そんなインフラ像が見えてくる。 以上のように、充電インフラ整備に向けたハードは整い始め、プレーヤーもそろいつつある。 しかし、タクシーやバスのような事業用途を除けば、課金システムの整備という課題は残されたままだ。 この課題が解決できなければ、充電インフラの整備は減速し、EV普及の足かせになるだろう。 逆に言えば、社会的合意の得られる課金システムが確立されれば、充電インフラが一気に拡大し、EV普及の強力な推進力になる可能性がある。 EV時代の覇者とは、充電サービスで利益を生むビジネスモデルを考案できた者なのかもしれない。
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