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「エスティマの生産終了は2019年10月17日」
トヨタ「エスティマ」はミニバンの定番車種ですが、いよいよ生産を終えることになりました。 販売店によると、「2019年7月には生産終了が決まり、メーカーに発注ができなくなりました。いまでは在庫車も減っています」とのことです。 トヨタのお客様相談センターも「10月17日に生産を終えます」とコメントしており、注文を受けている車両の生産が済むと、エスティマの歴史に終止符が打たれます。 なぜエスティマは、生産を終了するのでしょうか。 販売店スタッフは、エスティマの生産終了について、次のようにコメントしています。 「現行モデルのエスティマは、2006年に発売されて以来、長い間にわたりフルモデルチェンジを受けていません。そこでいよいよ生産を終えることになりました。 これからエスティマがフルモデルチェンジしたり、後継のミニバンを投入するという話は聞いていません」 エスティマが終了するのは、少子高齢化もあって、国内におけるミニバンの需要が減るためです。 海外で販売できれば話は別ですが、ミニバンのニーズは低いです。 そうなるとエスティマは実質的に国内専売で、フルモデルチェンジには踏み切りにくいといえます。 そして、エスティマとサイズが近い「アルファード／ヴェルファイア（以下、アルヴェル）」の高人気も影響しています。 2019年上半期（1月から6月）には、1か月平均で、アルファードが5878台、ヴェルファイアは3460台を登録しています。 この2車種は基本部分を共通化した姉妹車なので、同じクルマと考えて登録台数を合計すると、1か月平均で9338台です。 この台数は、ミニバン人気ナンバ−ワンの日産「セレナ」をも上まわり、コンパクトカーのトヨタ「アクア」に近い数のアルヴェルが毎月売れているのです。 しかも、アルヴェルの売れ筋価格帯は370万円から500万円です。これだけの高価格車がコンパクトカーのアクア並みに売れるのですから、もはやLサイズミニバンはアルヴェルがあれば十分、という判断も成り立つでしょう。 また視点を変えると、アルヴェルが1か月に1万台近く登録される状況で、果たしてエスティマに売れる余地があるのかという疑問も生じます。 ただし、エスティマの魅力が乏しいわけではありません。現行エスティマは、2006年に発売された後、2016年にフロントマスクや安全装備を充実させる規模の大きなマイナーチェンジを実施しました。 このとき開発者に、なぜフルモデルチェンジではなくマイナーチェンジにしたのか理由を尋ねると、次のように説明しました。 「エスティマの市場を分析して、マイナーチェンジを実施しました。しかしエスティマの魅力が乏しかったり、フルモデルチェンジする価値が低いわけではありません。 いまの技術で（2015年に発売されたアルヴェルのプラットフォームなどを使って）、フルモデルチェンジすれば、低床設計を生かした低重心のミニバンを開発できます。 ボディは軽くなり、タイヤサイズも（アルヴェルに比べて）細くできます。燃費から走行性能まで、機能を幅広く向上したミニバンを開発できるでしょう」 この返答を聞いて、「次期エスティマを開発中なんですね！」と筆者（渡辺陽一郎）は思わず身を乗り出したのですが、開発者から発せられた言葉は「次期エスティマの計画は、まったくありません。いまの話は、私の妄想と考えてください」でした。 「全店で全車を販売することにともない車種のリストラがおこなわれる」 今回のエスティマの廃止は、車種のリストラの一環です。トヨタの国内販売店は、2020年5月に全店で全車を売るようになります。 東京地区ではすでに全店で全車を販売する体制に移行していますが、全国規模で実施されれば、販売系列ごとに車種を区分する必要はありません。 アルヴェルや「ヴォクシー／ノア／エスクァイア」といった姉妹車は、意味をなさなくなります。 姉妹車が削減され、さらに「マークX」（発売は2009年）、「プレミオ／アリオン」（同2007年）も順次廃止されます。マークXは、2019年12月をもって生産終了ということが、すでにアナウンスされています。 これからのトヨタは、国内の取り扱い車種と販売網をスリムにして、カーシェアリングなどの新しいビジネスを充実させるのです。 フルモデルチェンジをおこなうのか、あるいは現行型で終了するのか、基本的な見分け方は発売されてからの経過年数です。 商用車やオフロードSUV以外は、10年を経過すると基本設計の古さが目立ってきます。安全装備などの刷新はマイナーチェンジでは難しくなり、ユーザーが飽きて離れる場合もあります。 そのため、一般の乗用車で10年以上を経た車種は、もはや大きな変更を受けず、徐々に売れ行きを下げて生産を終えることが多いです。 トヨタの場合、2010年に現行型を発売した「ヴィッツ」が限界ギリギリでしょう。ヴィッツは、2020年にフルモデルチェンジを実施する予定とされています。 初代エスティマは、1990年に卵型のボディで登場して、直列4気筒2.4リッターエンジンを搭載しながら、価格は約300万円でした。ミニバンというより、新しい高級車の姿を提案しました。 この後、エスティマが定着し始めた時期を見計らって、5ナンバーサイズの「エスティマ ルシーダ＆エミーナ」を発売しました。 リアサスペンションがシンプルな車軸式のグレードは、価格が3ナンバーサイズのエスティマに比べて約100万円も安価でした。 この市場戦略は見事に当たり、エスティマは人気を高めてミニバンの定番車種になりました。2000年には2代目にフルモデルチェンジされ、ボディを1種類に統合する一方で、ハイブリッドを加えています。現行型は3代目です。 2016年のマイナーチェンジでは、衝突被害軽減ブレーキも採用されて積極的に売る意欲を見せましたが、歩行者対応は最後までおこなわれませんでした。 2019年上半期のエスティマの登録台数は、1か月平均で791台です。アルヴェルの合計台数に比べると1割にも達していませんが、いまの日本で791台は悲観的な販売実績ではありません。 エスティマは、ひとつの時代を築いたエポックメイキングなミニバンだったので、廃止されるのはとても残念です。 先の開発者のコメントにあったように、アルヴェルのプラットフォームを使って、次期エスティマを開発して欲しかったと思います。 |
ハイブリッドカーライフ
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エンジンとモーターを組み合わせたハイブリッドカーは、モーターのみで走行できたとしてもそのEV走行距離は極めて短い。
それに対しプラグインハイブリッド（以下PHEV）はバッテリーの容量が普通のハイブリッドよりも大きいため、EV走行距離はかなり長く、条件次第ではEVとしてだけ使うことも可能。 しかもガソリン車と同等の走行性能を持ち、充電することもできるということである意味最強のパワーユニットを言えそうだ。 しかしハイブリッド王国日本をしても販売面は芳しくなく、主流になり得ていない。 「ハイブリッド車の電池大盛りがPHEV」 【国産プラグインハイブリッドの販売台数】 ■トヨタプリウスPHV 2019年7月：1120台 2019年累計：5310台 ■三菱アウトランダーPHEV 2019年7月：423台 2019年累計：3045台 ■ホンダクラリティPHEV 2019年7月：4台 2019年累計：50台 ハイブリッド車のバッテリーは、減速エネルギーを回生発電で回収して、内燃機関の不得意な発進加速などに使うのが主目的。 だから、そのバッテリー容量は、おおむね1〜1.5kWh程度と、必要最小限度に抑えられている。 具体的には、プリウスやアコードHVが1.3kWh、アクアやフィットHVがだいたい0.9kWh、ノートe‐POWERは1.5kWh。 この程度のバッテリー容量だとEV走行できるのは最大2km程度だから、ハイブリッド車のEV走行モードは、ほとんど“オマケ”といっていい。 いっぽう、プラグインハイブリッドは「ハイブリッド車の電池を大盛りにしたもの」といえる。 プリウスPHVは8.8kWh、アウトランダーPHEVは13.5kWh、クラリティPHEVでは17kWh。 EV航続距離はそれぞれ68.2km、65km、114.6kmと大幅に拡大され、日常のお買い物や通勤程度なら、ほぼEVモードだけで走り切れるバッテリー容量が確保されている。 こうしてみると「プラグインハイブリッドは理想的では？」と思うのだが、現実には販売されている国産PHEVは前記3車のみ。 しかも、広く一般化したハイブリッド車に比べると、販売台数的にもヒットしているとは言い難い。 「流行らない最大の理由は価格差」 この原因は、まず価格の問題が大きい。 プリウスPHVで約320〜430万円、アウトランダーPHEVは約400〜500万円。 クラリティPHEVだと588万600円。 上限20万円の補助金はあるが、普通のハイブリッドに比べるとPHEVがかなり割高であるのは否めない。 この価格、けっして自動車メーカーがボッているわけではなく、要するにバッテリーのコストが上乗せされた結果だ。 たとえば、リーフには電池を62kWh搭載したe＋と40kWhの標準車があるが、その価格差がだいたい50万円。 日産は戦略的にe+の価格を抑えているはずだから、プラグインハイブリッドは原価レベルで50万円近いコスト増が不可避と考えられる。 このコストアップ、一般的なユーザーにはかなりキツイ。 ふだん使いではほとんどガソリン代を使わず走れるというメリットはあるものの、それだけではこの価格差を納得させるには不十分。 北米では渋滞時に一人乗車でも優先レーンを使えるといった優遇措置があるが、日本でもこういったインセンティブが欲しいところだ。 「欧州車がPHEVに積極的な理由」 そんな、いまひとつブレイクできないプラグインハイブリッド車ながら、欧州車勢が妙に熱心なのを不思議に思う人もいるのではないかと思う。 ベンツは日本市場ではS、E、GLC、GLCクーペにPHEV仕様を設定。間もなくCクラスにも追加される予定。 アウディは現在日本では販売していないが、欧州ではQ5、A6、A7、A8に新開発のPHEV仕様がある。 また、BMWは日本市場でもPHEV展開に熱心で、7，5，3，X5、そしてFFの2シリーズやミニにすらPHEVモデルが用意されている。 ところが、実はこれ、環境規制当局による“インセンティブ”なのだ。 ご存じのとおり、EUでは2021年から走行1kmあたりのCO2排出量を95g以下に規制する厳しい環境基準が施行される。 これは、ガソリン車の燃費でいうと25km/Lに近く、大型大排気量車の多い高級車メーカーにとっては、ほぼ達成不可能な高いハードルとなっている。 そこで、環境規制当局はPHEV車に関しては「(EV航続距離＋25km)÷25」という「削減係数」を算出させ、エンジン走行による実際のCO2排出量を、この削減係数で割った数字をカタログ上のCO2排出量として認めるという救済措置を設定したのだ。 ありていにいえば「PHEV化すればゲタを履かせてあげますよ」ということ。 地元メーカー保護のため環境規制ルールを捻じ曲げたと言われても反論できないところだ。 この計算式を使えば、EV航続距離が25kmあればカタログ上のCO2排出量は半減。 50kmあれば三分の一になって、CO2排出量270g/km(リッターあたり8km)台でも余裕で規制をクリアすることができる。 コストに余裕のある高級車メーカーがこぞってPHEV仕様を設定するのは、この抜け穴狙いと言っても過言ではないのだ。 「今後もPHEVは主流には成り得ない!?」 思い返せば、日本でハイブリッド車ブームが始まったころ、欧州勢は「あれじゃコスト割れ必至」と冷ややかな目で見ていたわけで、その対抗策として「環境志向パワートレーンの本命はダウンサイズターボとクリーンディーゼル」という路線を選択した。 結果として、低コストな量産ハイブリッド車を生み出すことができず、例の不正問題でディーゼルにも逆風。 起死回生のEVシフトは中国の政策変更で雲行きが怪しくなり、CO2排出95g規制対応もそろそろ時間切れで待ったなし。 まさに八方塞がりの状態だ。 PHEVも悪くはないんだけれど、やっぱり環境パワートレーンの本命は低コストなハイブリッド。 そこから、もう少し、充電施設のインフラが整えば、ピュアEVに緩やかに移行してゆくというのが自然なのかも？ |
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三菱アウトランダーPHEVが登場したのは、確か6年前(2013年)だった。
https://blogs.yahoo.co.jp/hiro0425kawachi/66468956.html この車はその後、凄まじい記録を作り続けてきている。 欧州でも5年連続でNo1の座を獲得し続けている。 これだけ売れる理由は3つある。 (1)まずは、アウトランダーPHEVは、今大人気のSUVであるということ。 SUVは世界的に最も伸びているカテゴリーで、乗りたがる人は増える一方だ。 (2)2つ目は、プラグイン・ハイブリッドであるため、多くの国で、購入すると補助金がもらえるということだ。 つまり購入価格がグーンと下がる。 (3)3つ目は、このアウトランダーPHEVがユニークであることだ。 というのは、この価格で、同車に似ているライバル車がないのだ。 最近、ジャガーI-PACE、テスラ・モデル3、メルセデスベンツEQC、BMW iX3、アウディe-tronなど、多くのEV車が市場に登場しているが、400万円台ではアウトランダーPHEVは非常に珍しい存在となっている。 これだけ成功すると、欧州のような主な市場で期待度は高止まりだ。 しかし、英国の辛口ジャーナリストが、2019年用のマイナーチェンジ仕様をチェックした時、ほとんど変わっていない外観を批判はしたものの、パワートレーンの進化を確認した際は目が点になった。 有力メディア「トップギア」で、「外観はLEDヘッドライトとホイールしか変わってないじゃないか。でも、その鉄板のボディの下を見てみると驚き！ 機械的な部分はほとんど全部進化している」と、印象を新たにしたと記している。 その通りだ。 今までの2Lエンジンの代わりに、新しい2.4Lの4気筒ガソリンエンジンが搭載されることによって、燃費や加速性が向上されている。 後輪のeモーターがパワーアップし、発電機やバッテリーの容量も15%ほど上がっている。 それに、ステアリング、ブレーキ、サスペンション、4WDのハイブリッド・システムも全て改良されているわけだ。 今回の改良のポイントは、新基準であるWLTPへの対応だ。 国際基準の新燃費表示「WLTPモード」で、燃費は49.9km/L、CO2排出量は46g/km。 実は欧州で新しく登場してくるドイツ製のEV流SUVが実際に現れるまで、WLTP基準に対応できているSUVは、アウトランダーPHEVしかない。 PHEVの評価は、一旦エンジンなどの進化を褒めつつも、やはり辛口なコメントが多い。 「後輪のモーターは13馬力上がって94馬力になりましたが、0-100km/hの加速タイムは0.5秒しか速くなっていないし、電動走行可能な距離は60kmから65kmまでしか伸びていません」とあるが、僕から見ると、車重1900kg以上の重い電動SUVしては立派な距離だろう。 さらに、「エンジンが大きくなったことと、バッテリーの容量も拡大したことによって、EVモードでの最高速は135km/hだと、やっとM11（という高速道路）での平均速度まで達している。ステアリングもブレーキも改良されているそうだが、試したところ、ブレーキもハイブリッドにありがちな人工的なペダルフィールだし、ステアリングの反応も若干遅め」と指摘する。 外観を見ても、運転しても、確かに同車の歳は感じるが、車内のコンセントから炊飯器が使え、eバイクの充電もできるほどオールマイティな電動SUVはないと思う。 しかもこれほどリーズナブルな価格で。 どんなに辛口的なコメントを飛ばしても、なぜアウトランダーPHEVが20万台のセールスを突破したかと言えば、多くの一般顧客から見ると、この車こそが「一番乗りたい、理想的なSUV」だからだ。 |
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三菱自動車の米国部門は8月20日、『アウトランダーPHEV』（Mitsubishi Outlander PHEV）の2020年モデルが、米国NHTSA（運輸省道路交通安全局）から最高の安全性評価を獲得した、と発表した。
NHTSAの衝突安全テストは、前面フルラップ56km/h、側面62km/h、横転テストの3種類で実施する。そして、それぞれのテスト結果を星の数で5段階評価し、総合評価を判定する。 またNHTSAは、衝突安全テストの内容を、時代に合わせてアップデートしている。 例えば、従来は運転席側のみに男性サイズのダミー人形を載せていたが、助手席側にも女性サイズのダミーを載せる方式に変更した。 さらに、側面衝突テストではポール衝突を採用するとともに、衝突防止技術の評価も実施しており、従来よりも厳しい判定基準となった。 アウトランダーPHEVの2020年モデルの各テストの結果は、前面衝突が運転席側4つ星、助手席側4つ星だった。 側面衝突は前席が5つ星、後席が5つ星。側面衝突は5つ星で、ポール衝突は4つ星。横転テストは4つ星で、横転のリスクは13.7％と評価された。 衝突防止技術では、歩行者検知付き前方衝突軽減（FCM）、車線逸脱警告（LDW）、自動ハイビーム（AHB）、アダプティブクルーズコントロール（ACC）、死角警告などがプラス評価された。 この結果、アウトランダーPHEVの2020年モデルは、NHTSAの衝突テストにおいて、総合評価で最高の5つ星と認定されている。 |
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更にパフォーマンスを高めたe-POWERも搭載へ？
以前より、海外にて度々目撃されている日産のフルモデルチェンジ版・次期「エクストレイル(Nissan X-Trail)」の開発車両ですが、このモデルに採用されるプラットフォームが日産と三菱の共同開発からなるプラットフォームを採用するとのことで、それに合わせて三菱のフルモデルチェンジ版となる新型「アウトランダー(Mitsubishi Outlander)」にも共有化される可能性が高いことが判明しました。 自動車情報誌ベストカーの情報によると、2020年の秋頃に発売予定となっている日産・次期「エクストレイル」と三菱・次期「アウトランダー」ですが、まず日産の方では新型「ジューク」に次ぐ大注目のSUVモデルということで、その注目度は相当に高く、これまで以上にスポーティでラグジュアリー感を増した一台になることが期待されています。 外観についても、Vモーショングリルがより強調され、フロントヘッドライトは三菱「デリカD：5／eKクロス(eK X)」のような釣り目を採用する可能性が高く、現行から大幅なデザイン変更が施されることが十分に考えられそうです。 まだまだ具体的な情報については明らかにされていないようですが、パワートレインについては、排気量2.0L 直列4気筒エンジン＋電気モータ1基を搭載するハイブリッドエンジンの置き換えとして、遂にe-POWERがラインナップされるとのことで、更には現行ミニバンの「セレナ」よりもパワフルなモータを組合わせることが検討されていることから、燃費の向上はもちろんのこと、アシスト力を高めた高いパフォーマンスを得る一台となりそうです。 またこれは確定事項ではないものの、後輪にモータを搭載することで最新の四輪駆動システムを搭載するとの情報も入っていて、降雪地域も考慮した実用性を高める一台となるところも注目かもしれませんね。 そしてもう一つが、次期「エクストレイル」と共通のプラットフォームを採用する予定の新型「アウトランダー」ですが、これについては現行のデザインよりも更に洗練されたダイナミックシールドグリルを採用すると共に、車格はアップするかもしれないものの、車体重量を軽量化することでトータルバランスと燃費の向上を図るのではないかと予想。 プラットフォームは共通化されるものの、エンジンについては三菱製の排気量2.0L 直列4気筒エンジン＋2基の電気モータを組合わせたPHEVシステムを搭載し、S-AWDが搭載されるとの見方もあるそうです。 そしてこれは、「エクストレイル」と「アウトランダー」に共通して言えることだと思いますが、プロパイロット(マイパイロット)システムのアップデート版が搭載されるとのことで、高速道路での自動追従や車線維持等、ドライバの負担を減らす機能も充実化することは間違いないでしょう。 |
