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三菱自動車の米国部門は、『アウトランダー』（Mitsubishi Outlander）の2020年モデルを、2019年9月に発売すると発表した。
アウトランダーの2020年モデルには、最新の先進運転支援システム（ADAS）を搭載する。「SE」、「LE」、「SEL」、「GT」グレードに、フォワード・コリジョン・ミティゲーション（FCM、衝突被害軽減ブレーキシステム）、レーン・ディパチャー・ウォーニング（LDW）、オートマチック・ハイビーム（AHB）を標準装備した。 また、全グレードに、アクティブ・ヨー・コントロール（AYC）付きの「S-AWC」（スーパー・オール・ホイール・コントロール）を採用する。 さらに、2020年モデルでは、コネクティビティも充実させた。最新の8インチSDA（スマートフォンリンク・ディスプレイ・オーディオ）システムを搭載する。後席にもUSB充電ポートを追加し、合計3個としている。 2.4リットル直列4気筒ガソリン「MIVEC」エンジンが主力となる。最大出力166hp、最大トルク22.4kgmを引き出す。トランスミッションは、CVTを組み合わせている。 |
ハイブリッドカーライフ
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三菱自動車は、新たなブランド発信拠点「MI-Garden GINZA（マイガーデンギンザ）」を9月12日に、東京銀座にオープンする。
MI-Garden GINZAでは、三菱自動車のブランドメッセージ「Drive your Ambition」を体現する独自技術を織り込んだクルマや技術を展示するほか、それらを使ったライフスタイルを提案し、同社の魅力を幅広い顧客に伝えていく。 MI-Gardenの「M」はMitsubishi Motorsの頭文字、「I」はIntelligent（知性）、Ingenious（創意工夫）、Inspiration（インスピレーション）、Interaction（交流）の意味。MI-Garden GINZAを訪れる人々に、同社が提供するクルマやデザイン、技術、ライフスタイルに触れてもらうことで、生活の新しい楽しみ方を発見したり、活動範囲を広げたりするきっかけを提供する場にしたいという思いが込められている。 オープン当初は、電動SUVコンセプトカー『ミツビシ e-エボリューションコンセプト』を展示し、同社の目指す近未来の高性能電動車のカタチを紹介。 さらに『アウトランダーPHEV』による給電機能を活用したアウトドアの楽しみ方や、家庭向け電力使用パッケージサービス「電動 DRIVE HOUSE」によるサステナブルなエネルギーライフを提案する。 なお、MI-Garden GINZAでは、すべての電力に再生可能エネルギーを使用。 また、ニュージーランド発のコーヒーロースター「オールプレス エスプレッソ」のコーヒーや食事を提供するなど、サステナブルで居心地の良い空間を提供する。 三菱自動車ではオープン後、MI-Garden GINZAの立地や開放感のある庭を活用した様々なイベントを開催することで、新しい銀座のシンボルとなることを目指していく。 オープン期間は2019年9月12日から2022年8月まで |
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それは、トラックドライバー同士のコミュニケーションから始まった
クルマの運転中、「合流」や「割り込み」の際に、譲ってくれた相手方に対して「ありがとう」の意味でハザードランプを点灯させる『サンキューハザード』という行為があります。 教習所では教えてくれませんが、クルマを運転する人の間では常識的なマナーとして使われる方が多い行為です。 このサンキューハザードはどのような経緯で一般的に使われるようになったのでしょうか。 本来、「ハザード（hazard）」は、英語で『危険』という意味で、正式名称は『非常点滅表示灯（以下：ハザード）』といいます。 基本的に、故障時ややむを得ない場合の路上駐車、クルマがけん引されるときなど、周囲を走行するクルマに対して危険を知らせるために使用するものです。 よく目にするハザード点灯行為を例であげると、渋滞の最後尾になった際にハザードランプを点灯させ、後続車に危険を知らせる「渋滞最後尾ハザード」、駐車場で空きスペースへクルマを停める際に使用する「駐車合図ハザード」(富山県では、殆ど見かけませんが…)などがあります。 周囲に危険をアピールするという意味では「渋滞最後尾ハザード」や「駐車合図ハザード」の際に使用することは理解できます(というか、富山県人さん、もしハザードっていう装置の存在を知っていたら、是非ハザードを使用して！駐車時にやみくもに急にバックされるとアブナイから)。 では、「ありがとう」の意味で使用する「サンキューハザード」は、いつ頃から全国的に使われるようになったのでしょうか。 「ありがとう」の意味でハザードランプを使用するようになったのは、1980年代に高速道路上のトラックドライバー同士の合図として、合言葉や挨拶の代わりに使われるようになったことが始まりです。その合図を一般ドライバーが真似したことから、全国的に広まったといわれています。 長年に渡り長距離トラックを運転するドライバーは次のように話します。 「当時は、深夜に高速道路の走行車線を走るトラックが前方のクルマに追いついたとき、追い越し車線のやや後方を走っているトラックの前に車線変更する意志を方向指示器で出すと、追い越し車線のトラックが前照灯を一瞬消してスモールモードにして『前に入っても構いません』と合図を送っていました。 その際、車線変更して前に入ったトラックがハザードで『ありがとうございます』と後続車に対してハザードを点灯して挨拶する、というようなシーンが多かったようです。 私自身も、これらの挨拶行為は、誰から教わったわけでもなく、周囲の流れを見て自然に習慣化しました。そのため、一般ドライバーの人も同様に自然とやっている行為なのかもしれません」 なお、サンキューハザードに代わって相手に感謝を伝えるため、リアガラス部に装着する「ありがとうランプ」という商品も販売されています。 この商品を販売した経緯について、販売元の（有）プリントアートは、「サンキューハザードは誤解を招く恐れがあるほか、ハザードランプで挨拶をしなくても違法ではないのに、『挨拶がない』と、トラブルになることの危険性があるため商品化をした」と説明しています。 サンキューハザードは違法となるのか？ 道路交通法には、具体的なハザードの使用方法は記載されていません。条文上では、ハザードについて以下の2箇所に記載されています。 「第18条第2項」 自動車（自動二輪車及び小型特殊自動車を除く）は、法第52条第1項前段の規定により、夜間、道路（歩道又は路側帯と車道の区別のある道路においては、車道）の幅員が5.5メートル以上の道路に停車し、又は駐車しているときは、車両の保安基準に関する規定により設けられる『非常点滅表示灯』、駐車灯又は尾灯をつけなければならない。 （後略） 「第26条の3 第3項」 通学学園バスは、小学校等の児童、生徒又は幼児の乗降のため停車しているときは、車両の保安基準に関する規定に定める『非常点滅灯』をつけなければならない。 ハザードランプの使用方法として法律を要約すると、「夜間に道幅が5.5m以上の道路に停車・駐車している時は、非常点滅灯をつけなければならない」ということになります。 では、サンキューハザードは違法行為になるのでしょうか。この件について埼玉県警は次のように説明しています。 「厳密にはハザードランプは、挨拶をするものではありません。道路交通法でもそのように定められていないので、使用用途によっては違反行為になる可能性があります」 ハザード本来の使用用途とは違うサンキューハザードですが、運転者同士のコミュニケーションとして確立されている現状では、日常的に使う人もいます。 地域によっては受け取り方が違うこともあるといい、ハザードランプはあくまで非常点滅表示灯です。周囲に誤解を招く使用方法は避け、交通マナーの範囲で使用し、むやみに点灯させることは避けるほうが良いかもしれません。 しかし、「渋滞最後尾ハザード」に関して、最近では静岡県警高速隊やNEXCO西日本が推奨する動きがあります。 静岡県警高速警察隊は、2018年に静岡県内の高速道路で追突事故が相次いで起きたことを重く見て、このハザード点灯を広く呼びかけ始めました。 後方の車両に自車の存在を認知させるという、ハザードランプの本来的な使い方にも一致しますので、こちらは取り締まりの対象にはならないと考えられます。 |
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東京・池袋でハイブリッドカーが起こした痛ましい事故などをきっかけに、電動車を危険視する記事もあるようですが〜
そこではモーターに電気が流れたときから最大トルクを発生するという特性を指摘している。 確かに特性はその通りだが、流す電気の量を制御することでモーター出力もコントロールできることが正しく理解されていないのだ。 内燃機関（エンジン）とモーターは、まったく別の動力である。 それを活かすも殺すも、それぞれの長所と短所を十分に理解し、適切な制御で安全なクルマとすることが技術者の責務であると思う。 まずモーターは、電気が流れた時点で最大トルクを発生させることのできる動力。 したがって、無造作にバッテリーをつないでスイッチを入れれば、瞬時に最大の力を発生することになる。 これは根本的な動力としての特徴を言ってるのであり、電気自動車（EV）やハイブリッド車（HV）が、アクセルペダルを踏み込んだとたんに急発進するわけではない。 オーディオの音量調整と同じで、電気をたくさん流せば大出力を出すが、発進時に電気の流れを少なくすれば穏やかに発進する。 EVであろうとHVであろうと、発進時には電気の流れを抑えた制御をしている。 その先は、クルマの特徴（ファミリーカーもしくはスポーツカーなど）次第で、アクセルペダルの踏み込み量に対しどれくらい電気を流すかで、加速の勢いが違ってくるわけだ。 エンジンは、ガソリンにしてもディーゼルにしても、アクセルペダルが踏み込まれ燃料が供給されても、まず空気と混合し、圧縮し、燃焼し、その燃焼圧力によってピストンが押し下げられ、クランクシャフトが回転しはじめる。 したがって、モーターと比べれば応答の遅い動力である。 また、言い換えれば非力でもある。 だから、変速機を使って大小ギア比の差を利用して力を増大させているのだ。 そういうエンジンこそ、応答が遅いという弱点を補うために、アクセルペダルをわずかしか踏み込んでいなくても、鋭い発進を狙うなら、燃料供給量を多くしたり、変速機の1速ギアを低く設定したりすることで対処することができる。 もう何年も前から、エンジンでもモーターでも、いずれのクルマも“ドライブ・バイ・ワイヤー“によって出力制御が行なわれている。 つまり、アクセルペダルの踏み込み量に対し一定割合で加速させるのではなく、踏みはじめから、ある程度深く踏み込むまで、さらにフルスロットルとするまでの間に、加速の度合いを電子制御で変化させているのだ。 ドライブ・バイ・ワイヤーとは、アクセルペダルの踏み込み量を電気信号に転換し、その信号を受け取ったスロットル側が独自に燃料や電流調整をする仕組み。 したがってアクセルペダルとスロットルは、直接つながってはいない。 ここでいうワイヤーとは電線を意味し、電線を通した信号によって、アクセル操作をスロットルへ伝える仕組みを指す。 なぜ、運転者が操作するアクセルペダルの動きを直接スロットルへ伝えず、電気信号を使ってコンピュータが制御するかというと、一つは燃費改善のため。 どのようなアクセルペダルの操作をしても、ある程度の燃費性能を誰でも出せるよう、ペダル操作の様子や速度など運転状況からコンピュータが必要とされる燃料しか供給しないようにしている。 また、アクセル・バイ・ワイヤーであることにより、ペダルの誤操作が行なわれた際に、運転者はアクセルペダルを床まで踏みつけていても、センサーが障害物を認識していると燃料供給を抑え、衝突を抑止することができるのも、ペダル操作が直接スロットルとつながっていないからだ。 それでも急発進が気掛かりという人は、モード設定があり、ECOモードを選択すればEVの発進は穏やかになる。 実際、ECOモードを常用する人もいる。 以上のように、今日のクルマではアクセルペダルとスロットルは直接つながっておらず、状況に応じでどれくらい加速させるかがコンピュータで制御されている。 したがって、急発進や暴走による事故が、エンジンかモーターかで優劣を語るのは見当違いだ。 あらゆる技術には長所と短所があり、そこを十分理解したうえで最良のクルマを開発するのが技術者の仕事であり、そもそも、ガソリンのような危険な燃料を自分で給油し、車載し、安全に使えるようにしてきたのは、技術者たちによる開発努力の結晶によるものだ。 同じことは、モーターについてもいえるのである。 動力の方式や特徴の違いによる長所短所をもって優劣を指し示し、事故原因を議論することは不毛だ。 |
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ハイブリッド自動車の普及とともに、「回生ブレーキ」という言葉をよく聞くようになりました。
回生ブレーキは、電気モーターを発電機として動かすことで、止まろうとする力を大きくするブレーキです。 モーターは電力を供給することで回転しますが、逆に別の力でモーターを回転させると発電機になり、電力を生み出すことができるのです。 また、自転車の発電機（リムダイナモ）は、発電機の回転部分をタイヤに添わせることで回転し、ライトを点灯させるための電力を発生させますが、このときペダルがちょっと重くなったような感じがします。 これはタイヤの回転エネルギーの一部が発電機によって電気エネルギーに変わったことでタイヤの回転する力が弱まり、結果的にブレーキをかけた状態になるわけです。 回生ブレーキは、これらの原理を応用したものです。 モーターを使って走る乗りものの場合、モーターへの電力の供給を止めても、しばらくは惰性で車輪が回転し続けますが、この回転によってモーターを発電機として動かすことが可能に。 回転エネルギーを電気エネルギーに変換して車輪の外に出すことで、ブレーキがかかります。 ただし、発電するだけなら「発電ブレーキ」といいます。 回生ブレーキは、発電した電力を「再利用」するもの。 たとえば、線路の上にある電線（架線）に発電した電力を戻し、周辺を走るほかの電車や電気機関車のモーターで消費したり、バッテリーに充電して使ったりします。 これにより、電力会社から購入する電力の量を減らすことができ、電気代の節約にもなるわけです。 摩擦材などを押しつけて車輪の回転を抑えるブレーキは、使っているうちにすり減り、メンテナンスの手間がかかります。 一方で回生ブレーキは摩擦材を使わないため、特に強いブレーキをかけることが多い急勾配では、大きなメリットがあるのです。 また、近年はJR東日本のGV-E400系など、ハイブリッド方式や電気式のディーゼルカーなどでも回生ブレーキを採用する例が増えました。 自動車のハイブリッド車と同様、回生ブレーキにより発生した電力をバッテリーに充電し、あとで加速するときの電力として使います。 |
